CC BY
27
Анализ транспортных потоков при экспортных поставках пиломатериалов лесопильными заводами Республики Карелия
А.Ю. Муратов Петрозаводский государственный университет
Аннотация: Показано, что для экспортных поставок пиломатериалов за рубеж лесопильные заводы Республики Карелия используются автомобильный, железнодорожный, морской и мультимодальный транспорт в различных вариациях. С точки зрения внешнеторговой логистики, географическое положение Карелии предопределяет возможную географию экспортных поставок и вид транспорта. В статье рассмотрены особенности экспортных поставок лесоматериалов лесопильными предприятиями Карелии различными видами транспорта. Показано, что лесопильным предприятиям необходимо диверсифицировать поставки по направлениям и всегда выбирать оптимальный вариант логистики с целью сокращения транспортных издержек и исключения затоваривания складов.
Ключевые слова: лесопильные заводы, логистика, пиломатериалы, транспорт, экспорт.
Особое место в числе приграничных регионов России имеет Республика Карелия [1-3]. Специфика ее географического расположения, развитая сеть приграничных дорог, обустроенные пограничные пункты пропуска грузовых и пассажирских автомобилей, наличие железнодорожной связи, морские порты положительно влияет на стабильные экономические связи Республики Карелия со многими странами [4-5].
Транспортная инфраструктура играет важнейшую роль в принятии логистических решений в области внутренних и внешних поставок продукции лесопромышленных предприятий. Именно поэтому исследованиями в этой сфере активно занимаются зарубежные [6-8] и отечественные [9-10] ученые. К сожалению, анализ показывает, что в этих исследованиях основное внимание уделяется логистике транспортировки круглых лесоматериалов и недостаточно внимания логистике транспортировки пиломатериалов.
Для доставки пиломатериалов с лесопильных заводов Карелии покупателям из других стран используется автомобильный,
железнодорожный, морской и мультимодальный транспорт в различных вариациях.
С точки зрения внешнеторговой логистики, географическое положение Карелии предопределяет возможную географию экспортных поставок и вид транспорта.
Контейнерные отгрузки, как правило, используются для покупателей из Саудовской Аравии, Израиля, Иордании, Испании, Палестины, Египта, Англии, Китая - во всех тех случаях, когда экспортируемый объем сравнительно небольшой и недостаточен для погрузки целого судна, либо цена доставки контейнером сравнима с ценой транспортировки судном. Отгрузка контейнерами является мультимодальной перевозкой, так как в процессе могут быть одновременно задействованы автомобильный, железнодорожный и морской транспорт в различных вариациях. Контейнерная партия обычно составляет от 3 до 20 контейнеров при средней загрузки около от 40 до 50 куб. м пиломатериалов на контейнер. Как правило, экспедиторская компания автомобилем-контейнеровозом подаёт порожний контейнер на завод для его затарки и затем занимается экспедированием груженого контейнера до порта отгрузки и морским фрахтом до порта назначения. При технической невозможности грузоотправителя затарить контейнер самостоятельно, затарка может быть также произведена на терминалах.
Отгрузка контейнерами морем осуществляется специальными судами-контейнеровозами с терминалов Санкт-Петербурга или расположенных рядом с ним. В их числе ООО «МОБИ ДИК» (г. Кронштадт); ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в Большом Порту Санкт-Петербург.
Грузоподъемность стандартного 40 футового морского контейнера составляет 26 тыс. кг. В то же время на территории России существуют
жесткие ограничениями по полной массе автопоезда - не более 22 тыс. кг и ограничение по нагрузке на ось. Разные ограничения приводят к неполной загрузке морского контейнера и, как следствие, удорожанию фрахта на один куб пиломатериалов, так как оплата морского фрахта идёт за контейнер, а не за массу. Чтобы решить эту проблему экспедиторская компания ООО «Восход», обслуживающая заводы ООО «Промлес», ПАО «Соломенский Лесозавод» забирает загруженные контейнера на заводе, доставляет их автомобилем-контейнеровозом на железнодорожный тупик в Петрозаводске и грузит два контейнера на железнодорожную платформу до терминалов Санкт-Петербурга, сохраняя, таким образом, максимальную загрузку контейнера.
Доставленный на терминал отправления контейнер будет загружен на судно класса фидер - сравнительно небольшое судно, имеющее вместимость 1700-2500 морских двадцатифутовых контейнеров (это стандартная единица измерения вместимости контейнеровоза и называется «ТБЦ»). Фидер доставит и выгрузит контейнер на терминал Роттердама в Голландии, где он будет ждать следующей загрузки на судно, которое его доставит до порта назначения. Также в порту Роттердама происходит процесс накопления и сортировки контейнеров по направлениям. Из Голландии до порта назначения контейнер отправляется уже не фидерным судном, а более тяжелым классом, как правило с вместимостью 6500-1000 ТЕи и выше -классы «Panamax» и «Post-Panamax».
Следует отметить одну особенность при поставках контейнерами - в случае недосушенного до транспортной влажности пиломатериала или в случае, если атмосферные осадки попали под упаковочную пленку пакета досок, отсутствие циркуляции воздуха внутри контейнера может привести к порче товара. Ситуация также усугубляется тем, что температура внутри контейнера может быть достаточно высокой в случае доставки в страны с
жарким климатом. Все вышеперечисленное может привести к появлению синевы и плесени на товаре.
Географическое положение Карелии является достаточно привлекательным для покупателей из Финляндии, Эстонии, Литвы и Латвии в связи с возможностью доставки пиломатериалов автомобильным транспортом с небольшим плечом перевозки. Эти страны традиционно перерабатывают свою собственную заготовленную древесину, а также закупают большой объем пиломатериалов из России как для внутреннего потребления, так и для переработки с последующим экспортом в другие страны. Для примера - лесопильный завод ООО «КЛЭЗ-Астар», находящийся в г. Кондопога до 50% своей продукции грузит именно в данном направлении.
Отгрузка пиломатериалов с карельских заводов в эти страны осуществляется автотранспортом - тягачом с полуприцепом. Ввиду действующих весовых ограничений в России, норма загрузки составляет около 40м3 для сосны и около 44м3 для ели на машину. Как правило, транспортные расходы составляют от 10 до 25Евро на м3 в зависимости от удаленности склада покупателя.
Основной плюс доставки автотранспортом - это оперативность. Как правило, доставка занимает не более двух дней. Также нет необходимости накапливать партию товара - партией может быть и один грузовик. Минус данного способа доставки - ограниченность по дальности. Обычно перевозка пиломатериалов автотранспортом на расстояния более 900км становится нерентабельной.
В 2015 году ПАО «ТрансКонтейнер» и Oy «ContainerTrans Scandinavia, Ltd» организовали доставку грузов (в том числе и пиломатериалов) из центральной Финляндии в Китай грузовым контейнерным поездом. Время в пути следования данного состава составило 11 суток. Для сравнения среднее
время доставки контейнера с Санкт-Петербурга до Шанхая морем составляет 40 дней. Данный состав проходит транзитом по территории Карелии и теоретически мог бы использоваться для доставки пиломатериалов покупателям из Китая.
Отгрузка пиломатериалов судами осуществляется через порты г. Санкт-Петербурга, либо же через морской торговый порт Усть-Луга. До порта пиломатериалы довозятся автомобильным транспортом. В этом случае расстояние от заводов Карелии до судовых терминалов варьируется в пределах 400-600км. Такая логистика оправдывает себя в случае больших экспортируемых объемов и в настоящее время используется для покупателей из Египта и Китая. Как правило, большие суда везут консолидированный объем от нескольких заводов нескольким покупателям с возможностью дозагрузки пиломатериалами в Финляндии или Прибалтике.
В случае Сегежского ЛДК, когда завод расположен в непосредственной близости от водных путей и имеет свой причал, отгрузка пиломатериалов в период навигации может происходить судами прямо с завода. Также свою причальную стенку имели и ныне неработающие Медвежьегорский ЛДК и Кемский ЛДЗ. Близость водных путей дает возможность сократить транспортные расходы до порта г. Санкт-Петербурга, но вместе с тем обязывает завод накопить достаточный объем пиломатериалов для погрузки на судно.
В случае завода, расположенного в г. Костомукша, и на данный момент принадлежащего финской компании «Pin Arctic Oy», отгрузка осуществляется также и через финский морской порт Оулу до которого около 300км., в то время как до портов Санкт-Петербурга около 900км.
Расположение Республики Карелия достаточно выгодно с точки зрения существующих торговых логистических путей, что и обосновывает весьма
широкую географию продаж лесопильных заводов Карелии. Покупатели представлены в Европе, Азии, Африке.
Лесопильные заводы в Карелии производят достаточно большой объем пиломатериалов для отгрузки. Для примера один только Соломенский Лесозавод производит в месяц до 17000м3 пиломатериалов. Если пересчитать это в транспортные единицы, то получим около 400 условных единиц транспорта со средней загрузкой 43м3. Обычно заводы не имеют своих транспортных компаний и уж тем более контейнеров - перевозки осуществляют сторонние привлеченные компании. Нередки ситуации нехватки свободного транспорта до Финляндии или недостатка свободных контейнеров до какого-либо из направлений. В тоже время затраты на доставку до покупателя являются весьма существенными по сравнению с самой ценой на пиломатериалы. Для примера рыночная цена на сосну 1-4 сорта сечения 50х200 в Иордании на август 2017 года составляет примерно 235Евро, а сквозная ставка от завода ООО «КЛЭЗ» из г.Кондопога до порта Акаба около 64Евро на м3. 27% в конечной цене пиломатериала составляют транспортные издержки. По этой причине невозможно для завода существенно поднимать цену перевозки с целью привлечения большего количества транспорта даже в условиях его недостатка. Одновременно с этим производство не может останавливать отгрузки - копить склад значит замораживать деньги. По этой причине для завода необходимо обязательно диверсифицировать поставки по направлениям и всегда рассматривать все возможные варианты логистики выбирая оптимальный с целью сокращения транспортных издержек и избегая затоваривания складов.
Литература
1. Дружинин П.В. Развитие экономики приграничных регионов в переходный период. Петрозаводск: Карельский научный центр РАН, 2005 г. 245 с.
2. Жирнель Е.В. Управление пространственным развитием региона (на примере Республики Карелия) // Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. 2007. № 9. С. 27-38.
3. Шегельман И.Р., Рудаков М.Н. Проблемы привлечения инвестиций в Россию: оценки финских исследователей / Шегельман И.Р., Рудаков М.Н. // Перспективы науки. 2012. № 12 (39). С. 144-146.
4. Рудаков М. Н., Шегельман И. Р. Стратегия социально-экономического развития Республики Карелия: Мифы и реалии / Рудаков М.Н., Шегельман И.Р. // ЭКО. 2013. № 11 (473). С. 129-144.
5. Савельев Ю.В. Региональная экономическая политика в приграничном регионе: постановка исследовательских задач // Региональная экономика: теория и практика. 2010. № 13. С. 23-29.
6. Gerasimov Y.Y., Karjalainen T., Sokolov A. Gis-based decision-support program for planning and analyzing short-wood transport in Russia // Croatian Journal of Forest Engineering. 2008. V. 29. № 2. Pp. 163-175.
7. Sessions J. Heuristic algorithm for the solution of the variable and fixed cost transportation problem // Symposium on System Analysis in Forest Resources. Univ. of Georgia, Athens, 1987. Рp. 324-336.
8. Weintraub A., Church R., Murray A., Guignard M. Forest management models and combinatorial algorithms: analysis of state of the art / Sessions, J. A. // Annals of Operations Research, 96, 2000. Рp. 271-285.
9. Кузнецов А.В., Скрыпник В.И., Васильев А.С., Шегельман И.Р. // Возможности эффективного решения технико-экономических инженерных задач при планировании и оптимизации работы транспорта // Инженерный
вестник Дона. 2017. № 2. URL: ivdon.ru/uploads/article/pdf/IVD_110_Kuznetso v_Skrypnik.pdf_5e515ec5ef.pdf
10. Шегельман И.Р., Васильев А.С. Развитие сети лесовозных дорог -важнейший фактор повышения экономической доступности лесных ресурсов и лесопользования в регионах Европейского Севера России // Инженерный вестник Дона, 2017. №3. URL: ivdon.ru/uploads/article/pdf/IVD_49_Shegelman_ Vasilev.pdf_5a514a2efd.pdf
References
1. Druzhinin P.V. Razvitie ehkonomiki prigranichnyh regionov v perekhodnyj period [Economic development of border regions during the transition period]. Petrozavodsk: Karel'skij nauchnyj centr RAN, 2005 g. 245 Р.
2. Zhirnel' E.V. Upravlenie prostranstvennym razvitiem regiona (na prim ere Respubliki Kareliya). Regional'naya ehkonomika i upravlenie: ehlektronnyj nauchnyj zhurnal. 2007. № 9. Pp. 27-38.
3. Shegel'man I.R., Rudakov M.N. Problemy privlecheniya investicij v Rossiyu: ocenki finskih issledovatelej. Shegel'man I.R., Rudakov M.N. Perspektivy nauki. 2012. № 12 (39). Pp. 144-146.
4. Rudakov M.N., Shegel'man I.R. Strategiya social'no-ehkonomicheskogo razvitiya Respubliki Kareliya: Mify i realii. Rudakov M.N., Shegel'man I.R. EHKO. 2013. № 11 (473). Pp. 129-144.
5. Savel'ev Y.V. Regional'naya ehkonomicheskaya politika v prigranichnom regione: postanovka issledovatel'skih zadach. Regional'naya ehkonomika: teoriya i praktika. 2010. № 13. Pp. 23-29
6. Gerasimov Y., Karjalainen T., Sokolov A. Gis-based decision-support program for planning and analyzing short-wood transport in Russia. Croatian Journal of Forest Engineering. 2008. V. 29. № 2. Pp. 163-175.
7. Sessions J. A. Heuristic algorithm for the solution of the variable and fixed cost transportation problem. Symposium on System Analysis in Forest Resources. Univ. of Georgia, Athens, 1987. Рp. 324-336.
8. Weintraub A., Church R., Murray A., Guignard M. Forest management models and combinatorial algorithms: analysis of state of the art. Sessions, J. A. Annals of Operations Research, 96, 2000. Рp. 271-285.
9. Kuznecov A.V., Skrypnik V.I., Vasil'ev A.S., Shegel'man I.R. Inzenernyj vestnik Dona (Rus). 2017. № 2. URL: ivdon.ru/uploads/article/pdf/IVD _110_Kuznetsov_Skrypnik.pdf_5e515ec5ef.pdf
10. Shegel'man I.R., Vasil'ev A.S. Inzenernyj vestnik Dona (Rus). 2017. № 3. URL: ivdon.ru/uploads/article/pdf/IVD_49_Shegelman_Vasilev.pdf_5a514a2 efd.pdf
