CC BY
7
УДК 656.13:656.225
Сушарт €.В. (Димитрiввантажтранс)
АНАЛ1З ТА ОЦ1НКА К1ЛЬК1СНИХ ПОКАЗНИК1В ФУНКЦ1ОНУВАННЯ П1ДПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НЕЗАГАЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ
Вступ. Забезпечення значно! частини вантажних перевезень транспортною системою Укра1ни пов'язана з функщонуванням залiзничного транспорту незагального користування. Його ефективну дiяльнiсть у ринкових умовах неможливо представити без сучасних шформацшних систем та систем тдтримки прийняття рiшень персоналом. В свою чергу, методолопя побудови даних систем повинна базуватись на сучасних методах ощнки та аналiзу показниюв функцiонування пiдроздiлiв, якi безпосередньо беруть участь у проце^ транспортування.
Постановка проблеми. Одшею з найбiльш важливих особливостей формування сучасних методiв роботи залiзничного транспорту незагального користування е створення транспортно-логiстичних технологiй з урахуванням характеру та особливостей властивостей показниюв, 1х коливань, наявностi стiйких тенденцш та обмежень. Внаслiдок цього, у багатьох випадках виявляеться неможливим побудова шформацшних систем без врахування цих факторiв. Тому виникае необхщнють здшснити комплексний аналiз та оцiнку показниюв функцiонування пiдприемств залiзничного транспорту незагального користування з метою тдвищення ефективност 11 збирання i обробки та можливост використання результатiв для формування адаптивно! транспортно! технологи.
Анал1з до^джень i публжацш. В роботi [1] показано, що технологiя функцiонування транспортно-лопстично! системи i вся 11 дiяльнiсть е генерацiею технолого-економiчних результатiв, як вщгуюв на сумарне управлiнське ршення осiб, що приймають рiшення, i зовнiшнiх ринкових сигналiв, якi мають недетермiнований стохастичний характер. У [2] автор припускае, що формування технологи роботи складних систем повинно здшснюватись з урахуванням визначених критерив оптимальности Але сам критери, як правило, мае невизначений характер,
що створюе передумови для створення мехатзму формування, уточнення i корегування критерда в процесi функцiонування системи.
У процес розробки систем пiдтримки прийняття ршень використовують методи обробки просторово-часових показниюв функцiонування транспортно! системи та прогнозування показниюв системи у майбутньому. Показано, що для стащонарного процесу можливо застосування методiв авторегреси. АвторегреЫя свiдчить про iнерцiйнiсть процесу, а також про збереження на всьому штерваи прогнозування юторично сформовано! поведшки процесу [3, 4].
Формулювання мети (постановка завдання). З метою створення вимог до ефективно! системи тдтримки прийняття ршення (СППР) оперативного персоналу тдприемств залiзничного транспорту незагального користування запропоновано використовувати статистичт методи стосовно вщповщних показникiв функцiонування в галузi технологи перевезень. Аналiз публiкацiй та досвщу з цього приводу показуе можливiсть ефективного застосування методiв обробки шформацй, якi заснованi на припущеннi випадкового характеру змiн показникiв функцюнування та на регресiйних та авторегресшних моделях поведiнки того чи шшого показника. Це дае можливiсть бшьш адекватно сформувати узагальнений висновок у межах СППР для прийняття технологiчного рiшення.
Аналiз та ощнка кЫьтсних показнимв функцюнування тдприемств залiзничного транспорту незагального користування. Для проведення аналiзу та ощнки показниюв функцюнування тдприемств залiзничного транспорту незагального користування вибрано у якосп полйону дослiдження одне з потужнiших тдприемств донецького регюну - Димитрiввантажтранс, яке здшснюе переробку i перевезення масових вантажiв. Оскiльки статистичнi методи дослщження показникiв роботи пiдприемства Димитрiввантажтранс носять загальний фундаментальний характер, можливо вважати, що методику дослщжень можливо використовувати i для iнших пiдприемств залiзничного транспорту незагального користування.
Найбiльш важливими с технолопчно! точки зору е дослiдження показниюв функцiонування на вiдповiднiсть рiвнiв певному закону розподшу, наявностi тренду та виявлення стшких перiодiв у значеннях показниюв. Це дозволить з единих методолопчних позицiй можливо скорегувати iснуючi СППР з метою пiдвищення ефективност !х функцiонування за рахунок формування обгрунтованих управлiнських рiшень.
Вибiр закону розподiлу технологiчного показника запропоновано здшснити за загальновiдомими методами та перевiрити за критерiем х 2 Шрсона [5].
1снуе досить велика кшьюсть критерив перевiрки наявностi тренда. Зокрема, при перевiрцi iстотностi рiзницi середнiх ряд динамiки технологiчного показника розбиваеться на двi рiвнi або майже рiвнi частини. Перевiряеться гшотеза про iснування рiзницi середнiх Н0/у1 = у2. Для перевiрки гiпотези, як правило, використають критерш Стьюдента tа (tа - табличне значення критерш при рiвнi iмовiрностi помилки, рiвному а). Поточне значення критерш при несуттевому розходженнi дисперсш двох дослiджуваних сукупностей (а2 = а 2) визначають як
, = у1 -у2 , (1)
а
1 + 1 п
2
де у13 у 2 — середнi для першо1 та друго1 половин ряду динамiки; п1 та п2 — число спостережень у цих рядах;
о — середньоквадратичне вщхилення рiзницi середнiх, яке знаходиться за формулою
а =
(п1 - 1)2 а12 +(п2 - 1)2а (2)
П + п2 - 2
У випадку, якщо t > ta гiпотеза про вiдсутнiсть тренда вщкидаеться. Розглянутий метод дае позитивш результати для рядiв динамiки технолопчних показникiв з монотонною тенденцiею. Коли ряд динамши мае значнi коливання бшьш прийнятним е використання методу Фостера-Стюарта [5]. Вiн дозволяе виявити тренд дисперсй рiвнiв ряду динамши, що важливо знати при аналiзi та прогнозуваннi рiвнiв показниюв.
Автокореляцiя - кореляцiя ряду iз самим собою, iз затримкою на к спостережень (к - лаг ряду) [6]. Сезонш складовi ряду динамши показника можуть бути знайдено за допомогою автокорреляцшно! функцil (АКФ). Досвiд показуе, що сильна автокорелящя мае мiсце у випадку, коли
значення АКФ визначаеться у дiапазонi вщ двох та бiльше стандартних помилок для кожного лагу k. Коефщент автокореляцiï обчислюеться за формулою
yt yt-k yt ' yt-k /О N
ак = -, (3)
°yt°yt-k
де yt, yt—k - середш значення рядiв динамiки технологiчних показниюв. Значення рядiв yt-k отримано з вихщного шляхом використання рiзницевого оператору iз лагом k
Ç = yt-yt-k. (4)
Дослiдження кшькюних показникiв роботи пiдприемства Димитрiввантажтранс за 2007-2009 рр. показало, що обсяги навантаження i вивантаження тдкоряються нормальному закону розподшу (рис.1), що було перевiрено за критерiем % Шрсона, та мають характеристики, як наведено у таблицi 1.
Таблиця 1 - Зведеш характеристики показниюв роботи пiдприемства Димитрiввантажтранс
Характеристики показника Середньодобовий показник
навантаження пн, ваг. вивантаження пв, ваг.
Математичне очшування 88,82 91,08
Середнеквадратичне вщхилення g 23,06 29,39
Коефiцiент варiацiï v 0,26 0,32
Функцiя щiльностi розподiлу (пн —88,82)2 f (пн ) = 0,017 е 1063'53 (n„ —91,08)2 f (ne ) = 0,014 е 1727,54
Рисунок 1 - Гютограми щiльностi розподшу добових обсягiв навантаження (а) та вивантаження (б) шдприемства Димитрiввантажтранс
Розглянемо частиш автокореляцiйнi функцп рядiв динамши обсягiв вивантаження, оскiльки саме вивантаження ютотно впливае на технологiю роботи шдприемства Димитрiввантажтранс, в той же час процес управлшня обсягами вивантаження е дуже складним. Аналiз рисунку 1 показуе, що е наявнють значних рiвнiв автокореляцшно! залежностi мiж обсягами вивантаження iз лагом к=1,2,3,10, 15, 17, 24 та 30 дiб. Це можливо пояснити наступним чином: для к=1,2,3 дiб це пов'язано з процесом планування роботи за принципом «вщ значення показника за попередню добу», тобто здшснюеться корегування плану вивантаження в залежносл вiд рiвня його виконання на попереднш перiод. Негативнi значення при к=10 та 17 дiб пов'язано iз корегуванням планiв вивантаження на декаду та шсля закiнчення половини мюяця, що, по-сутi е зворотним зв'язком iз вантажовiдправником та можливютю внесення змiн до його плашв навантаження. Дуже значнi рiвнi рiвнiв частнiй автокореляцшно! функцп при к=24 та 30 дiб пов'язано iз корегуванням плашв вивантаження на завершенш мюяця з урахуванням термiну доставки вантажу до шдприемства Димитрiввантажтранс.
З урахуванням цього необхщно передбачити вiдповiдний комплекс задач АРМ пращвни^в з метою врахування даного зв'язку мiж обсягами роботи при наявнос^ вiдповiдного лагу, що дозволить заздалегщь здiйснити планування роботи, за необхщнютю - виконати перерозподш роботи мiж вантажними фронтами, пщготувати необхiдну кiлькiсть вантажно-розвантажувальних машин, механiзмiв, маневрових засобiв та
бригад робггниюв, спланувати роботу i3 порожшми вагонами з-пiд вивантаження.
Рисунок 2 - Рiвнi частнiй автокореляцiйнiй функци рядiв динамiки обсягiв вивантаження тдприемства Димитрiввантажтранс
Висновки. Таким чином, запропонований метод ан^зу та оцiнки кшьюсних показникiв функцiонування тдприемств залiзничного транспорту незагального користування при формуваннi СППР для оперативних пращвниюв дозволяе враховувати не тшьки абсолютнi значення показниюв, але й здiйснити планування роботи, виконувати перерозподш И обсягiв мiж вантажними фронтами та пiдвищити ефективнють функцiонування транспортно! системи за рахунок формування обгрунтованих управлiнських рiшень.
Список лтератури
1. Недосекин А.О. Простейшая оценка риска инвестиционного проекта // Современные аспекты экономики, №11, 2002.
2. Петраков Н.Я. Русская рулетка: экономический эксперимент ценою 150 миллионов жизней. - М.: Экономика, 1998.
3. Kosko, Bart. Neural Networks and Fuzzy Systems / Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1991.
4. Ломотько Д.В. Формування нечгтко! бази знань та системи пщтримки прийняття ршення у пщроздшах зад1зниць // 1нформацшно-керуюч1 системи на зал1зничному транспорт! № 2, 2006. - с. 52-58.
5. Орлов А.И. Прикладная статистика. Учебник. / А.И.Орлов.- М.: Издательство «Экзамен», 2004. - 656 с.
6. Гайдышев И. Анализ и обработка данных: специальный справочник. - СПб: Питер, 2001.
УДК 629.43.004.67
Зеньчук Н. Ф., к. т. н.
Белорусский государственный университет транспорта (г. Гомель),
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОВЫШЕНИЯ МАКСИМАЛЬНО-ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КОНЦЕ «ВРЕДНЫХ» СПУСКОВ
Постановка проблемы. На крутых спусках пути скорость движения поезда может повышаться без использования силы тяги локомотива (т. е. без затрат топлива) за счёт отрицательного уклона. При этом в ряде случаев поезд достигает максимально-допустимой (предельной) скорости до окончания спуска. Такие спуски считаются «вредными». После достижения предельной скорости дальнейшее движение поезда по этому спуску возможно с предельной скоростью при подтормаживании.
Повышение максимально допустимой ограничением скорости в конце «вредного» спуска могло бы привести одновременно и к экономии времени движения по участку, и к экономии топлива на передвижение за счёт использования дополнительной кинетической энергии, приобретаемой поездом на спуске.
Анализ исследований в данной области. Для оценки экономического эффекта от повышения максимально допустимой скорости движения в конце «вредного» спуска необходимо сравнить расходы на передвижение поезда по участку при наличии ограничения скорости в конце «вредного» спуска и без него. Зависимость расходов на передвижение поезда от скоростей и режимов его движения анализировалась рядом исследователей. Ещё в начале 20 века
