CC BY
94DOI 10.47576/2712-7559_2021_3_2_89 УДК 339
Романов Михаил Игоревич,
исследователь,
преподаватель-исследователь, Российский экономический университет им. Г В. Плеханова, г. Москва, Россия, е-mail: mihaileromanov@gmail.com
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ЭКСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИЙСКОЙ ПРОДУКЦИИ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ
В статье проведена комплексная оценка текущего состояния и перспектив дальнейшего развития гражданского авиастроения России. Отмечается, что попытки реанимировать отрасль, сократить отставание от лидеров индустрии и занять свою нишу на мировом авиационном рынке многократно предпринимались руководством страны. Однако желанный рывок до сих пор не сделан. Более того, экономические последствия, вызванные пандемией COVID-19, поставили российский авиапром, без того испытывающий проблемы с рыночным позиционированием, в состояние затяжного пике. В текущей ситуации наблюдается избыток парка и сдвиг поставок новых бортов для авиакомпаний. Выявлены системные проблемы, влияющие на показатели экспорта продукции и не позволяющие выйти на желаемый уровень рентабельности, решение которых значительно укрепит позиции российских технологий в период грядущего оживления на рынке и восстановления покупательного спроса, ожидаемого не ранее 2022 г.
Ключевые слова: авиационная промышленность; глобальный рынок; рыночные позиции; международная конкуренция; экономический кризис; пандемия COVID-19.
UDC 339
Romanov Mikhail Igorevich,
researcher, lecturer-researcher, Russian University of Economics. named after G. V. Plekhanova, Moscow, Russia,
e-mail: mihaileromanov@gmail. com
ANALYSIS OF THE CURRENT STATE OF THE EXPORT POTENTIAL OF RUSSIAN CIVIL AIRCRAFT PRODUCTS
The article provides a comprehensive assessment of the current state and prospects for the further development of the civil aircraft industry in Russia. It is noted that attempts to revive the industry, reduce the gap with the industry leaders and occupy a niche in the global aviation market have been repeatedly undertaken by the country's leadership. However, the desired leap has not yet been made. Moreover, the economic consequences caused by the COVID-19 pandemic have put the Russian aviation industry in a protracted peak, already experiencing problems with market positioning. In the current situation, there is an excess of the fleet and a shift in the supply of new aircraft for airlines. Systemic problems have been identified that affect the export performance of products and do not allow reaching the desired level of profitability, the solution of which will significantly strengthen the position of Russian technologies in the period of the upcoming revival in the market and the recovery of purchasing demand, which is expected no earlier than 2022.
Keywords: aviation industry; global market; market positions; international competition; economic crisis; pandemic COVID-19.
На современном этапе перед Россией стоит серьезная задача развития инновационных отраслей экономики и перехода на модель экспортной экспансии. Гражданское
авиастроение является той самой отраслью, которая обладает всеми возможностями на возрождение и занятие своей ниши на глобальном рынке. Российская авиационная
промышленность традиционно рассматривается в качестве индустрии, где сохранился и используется задел советского периода. Однако, несмотря на наличие сформированной индустриальной базы на основе советских инноваций, отечественные авиастроительные предприятия имеют весьма скромные позиции на глобальных рынках авиационной продукции.
Целью данной статьи является анализ текущего состояния российского гражданского авиастроения и выявление причин его неконкурентоспособности. Научная новизна заключается в классификации проблем, препятствующих развитию российского экспорта авиационной техники, которые характеризуются комплексом факторов политического, рыночного и технологического характера.
Отрасль авиастроения является типовым примером функционирования глобального рынка наукоемкой продукции с высокими барьерами входа. На данном рынке условно можно выделить два укрупненных сегмента - военное и гражданское (грузовое и пассажирское). Сегмент военного авиастроения характеризуется влиянием преимущественно факторов нерыночной природы, по причине чего было решено сконцентрировать внимание на сфере гражданского авиастроения.
По материалам ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК»), именно на долю пассажирских самолетов приходится 92 % мирового коммерческого парка [12], что позволяет считать динамику сегмента показательной для отражения тенденций развития всего гражданского авиастроения. Динамика развития отрасли определяется факторами спроса со стороны пассажирских и грузовых перевозок. В ретроспективе 20 лет влияние этих факторов было преимущественно позитивным, что обеспечило условиями для долгосрочного роста авиастроения (рис. 1).
В сегменте пассажирского гражданского авиастроения на мировом рынке сформировалась дуополия победивших в глобальной конкурентной гонке корпораций Boeing и Airbus. Из данных о динамике развития мирового авиастроения можно наблюдать, что на долю этих компаний приходится свыше 90 % новых реактивных самолетов (рис. 1). Существенное снижение объемов ввода новых самолетов в 2019 г. вызвано ограничением на полеты и ухудшением имиджа компании Boeing на фоне серии катастроф, вызванных программными ошибками Boeing 737 MAX. С преодолением текущих ограничений можно ожидать возврата к наблюдаемой с начала 2000-х гг. структуре лидеров рынка.
Рисунок 1 - Динамика ввода новых воздушных судов в секторе гражданского пассажирского
авиастроения, ед. [17]
Состояние конкурентной среды мирового авиастроения является наглядным примером того, как малое число лидеров рынка, удерживая ключевые технологии, защищает свои позиции от конкурентов. Достаточным подтверждением тому является факт удержания лидирующих позиций на рынках корпорациями Boeing и Airbus, равно как и факт неспособности их конкурентов существен-
но изменить рыночные позиции компаний. В подобных условиях показателен пример российских компаний, утративших свой конкурентный потенциал даже на внутреннем рынке.
В сформированной на момент подготовки статьи структуре рынка доминируют средне-магистральные узкофюзеляжные воздушные суда (табл. 1).
Дальность полета Тип фюзеляжа Характеристики Доля в мировом парке
Ближнемагистральные (дальность полета - 1000-2500 км) Узкофюзеляжные региональные турбовинтовые 9,7 %
реактивные (до 120 мест) 14,9 %
Среднемагистральные (дальность полета - 2500-6000 км) до 165 мест 27,8 %
более 165 мест 30,2 %
Дальнемагистральные (дальность полета свыше 6000 км) Широкофюзеляжные малые 200-325 мест 12,2 %
средние Свыше 325 мест 5 %
большие Свыше 400 мест
Из приведенных на рис. 1 тенденций можно сделать вывод также и о том, что в сегменте «прочие» годовые объемы выпуска новых воздушных судов были выше на рубеже 2000-х гг., чем в конце 2010-х гг. Подобное состояние мирового авиастроения отражает уровень конкурентоспособности не входящих в спектр лидеров национальных производителей. К таковым относится и российская авиационная промышленность. Ключевыми факторами развития авиастроения в 2000-х гг. продолжают оставаться тенденции глобализации мировой экономики (рост пассажиропотока как фактор роста спроса на воздушные суда), баланс конкуренции между видами транспорта.
На рынок также выходит российская компания ПАО «ОАК» с самолетом МС-21 и китайская компания COMAC с самолетом C919 (ARJ21-700). Оба проекта относятся к классу среднемагистральных гражданских воздушных судов (наиболее емкий сегмент рынка), но занятие лидирующих позиций на мировом рынке данной продукцией маловероятно. В сегменте ближнемагистральных воздушных судов Россией с 2007 г. развивается проект Sukhoi Superjet 100, но его коммерческие перспективы сложно оценивать строго позитивно.
Для понимания текущего состояния и тенденций эволюции российской авиастроительной отрасли необходимо кратко обрисовать ее место в экономике бывшего СССР. В Советском Союзе авиационная отрасль была одним из крупнейших секторов национального хозяйства, играла важнейшую роль в развитии гражданского транспорта и машиностроения, выступая местом занятости свыше 2 млн. чел. и сферой функционирования порядка 250 предприятий. Ежегодные объемы выпуска пассажирских и грузовых самолетов достигали 150 ед., обеспечивая
не только в полном объеме национальные потребности, но и позволяя экспортировать часть продукции за рубеж. При этом страна имела полноценный замкнутый технологический цикл.
В 1991 г. на фоне тяжелого процесса рыночной трансформации отрасль оказалась в состоянии структурного кризиса, испытала на себе воздействие резкого снижения объемов финансирования. При этом российским компаниям пришлось конкурировать с продукцией зарубежных поставщиков, для которых условия жесткой конкуренции на рынке были нормой в течение десятилетий, что стимулировало инновации, развивало методы и инструменты управления бизнесом.
С достаточной степенью наглядности проиллюстрировать изменение конкурентного положения российских авиапроизводителей в 2000-х гг. можно сопоставлением объемов производства гражданских самолетов в РСФСР и Российской Федерации (рис. 2). Общее производство гражданских самолетов увеличилось с 6 в 2005 г. до 15 в 2009 г., а затем - до 32 в 2013 г. [5] По данным за 2019 г. производство составило порядка 20 гражданских самолетов [10]. Отметим, что данные об объемах производства российских гражданских самолетов достаточно непрозрачны, варьируются от источника к источнику.
В середине 2000-х гг. на фоне общего динамичного экономического подъема в стране у государства вновь появились финансовые возможности поддержать авиастроительную отрасль. В результате значительных бюджетных вливаний удалось добиться определенной финансовой стабилизации на некоторых выживших авиапредприятиях. Однако, в отличие от российского рынка авиаперевозок (который по объемам практически восстановился уже к 2010-2011 гг.), восстановить отечественное авиастроение оказалось куда
Рисунок 2 - Объем производства гражданских самолетов в РСФСР и Российской Федерации
в 1969-2019 гг. [4] [8, с. 305]
более сложной задачей. Данная попытка была предпринята в середине 2000-х гг. при создании крупных коммерческих структур в приоритетных стратегических отраслях национального хозяйства.
ПАО «ОАК» было создано в 2006 г. с целью консолидации крупнейших активов в российском авиастроении. Учреждение компании стало реакцией правительства на неблагоприятное состояние критически значимой отрасли. ПАО «ОАК» как «национальный чемпион» российского авиастроения получил значительную финансовую поддержку государства, принял участие в координированных действиях по оживлению сектора. Компании, входящие в структуру корпорации, обладают правами на такие всемирно известные бренды, как «Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як», а также новые - SSJ, МС-21.
Как отмечается в отчете компании за 2019 г., ПАО «ОАК» по уровню и объему внедренных организационно-технических и технологических решений является одним из ключевых игроков на мировом рынке гражданского и военного самолетостроения [7]. На практике же наблюдается достаточно низкая реальная доля компании в отгрузках пассажирских самолетов на глобальном рынке. Отмечается падение объемов выручки в 2018-2019 гг., а также получение убытка в размере 70,78 млрд руб. по итогам 2019 г. На рис. 3 приведена характеристика результатов финансово-хозяйственной деятельности компании для оценки способности ПАО «ОАК» поддерживать операционную деятельность на принципах хозяйственной самостоятельности.
Рисунок 3 - Динамика финансовых результатов деятельности ПАО «ОАК», млн руб. [15]
На фоне глобальных трендов концентрации и повышения операционной эффективности в авиастроительной отрасли размеры даже крупнейших отечественных производителей выглядят просто крошечными, а уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях. В целом на 2010 г. производительность труда на одного работающего в российской авиационной промышленности оценивалась в 43,3 тыс. долл. в год, то есть была в 10 раз ниже, чем в США (432 тыс. долл.) и в 8 раз ниже, чем в ЕС (341 тыс. долл.) [1].
Отмечается, что в начале 2020 г. позиции российских авиапроизводителей (фактически - ПАО «ОАК» как доминирующей на рынке структуры) характеризовались следующим состоянием парка выполняющих коммерческие перевозки пассажирских и грузовых самолетов в России: общий парк (без учета ведомственного транспорта (МЧС и т.п.)), малой частной авиации и т.п.составил 1024 воздушных судна, из которых 753 (или 73,5 %) приходится на авиатехнику зарубежного производства и 271 (26,5 %) - на отечественную, около половины из которой было выпущено еще в советские годы [3]. В дальнемагистральном флоте российских авиакомпаний доля пассажирских лайнеров иностранного производства составляет 100 %, а в среднемаги-стральном близка к этим значениям. Позиции российских компаний на уровне 70 % в парке авиатранспортных средств обеспечиваются в сегментах региональной (ближнемагистраль-ной) и грузовой авиации [3].
Значимую роль в позиционировании компании на внутреннем рынке играют методы прямого участия государства в функционировании отрасли через систему государственных закупок или аналогичные механизмы, которые сложно назвать рыночными. Подобным образом обеспечена конкурентоспособность для российской продукции в государственных компаниях и ведомствах (Ил-96 используются ФГБУ «СЛО «Россия», Ил-62М - в подведомственном Минобороны ФГКУ «223-й Летный отряд»), а также посредством влияния на политику закупок авиаперевозчиков (закупка принадлежащей «Ростех» компанией Red Wings региональных Superjet 100 (SSJ 100) и узкофюзеляжных МС-21 до 2024 г. [13]).
Таким образом, позиции ПАО «ОАК» на российском рынке сложно назвать лидирующими. Не претендует компания на внутреннем рынке и на роль достойного конкурента с лидирующими глобальными ТНК. С некоторым допущением можно считать текущее состояние рынка отражением конкурентоспособности ПАО «ОАК». Доминирование в сегментах дальне- и среднемагистральных перевозок продукции иностранных компаний также означает и фактическую направленность расходов на их содержание и модернизацию иностранным компаниям. Позиции компании на внешнем рынке еще менее значительны. Попытки вывода на внешний рынок Superjet 100 не сформировали тренда на устойчивый рост спроса на российскую продукцию. Ряд стран отказались от использования самолетов проекта после эксплуатации (Ирландия [6], в перспективе - Мексика после аварии в Шереметьево), называя в качестве причин дороговизну запчастей и неудовлетворительное постпродажное обслуживание поставщика [11].
В течение двух десятилетий после начала рыночной трансформации деструктивные процессы в авиастроении зашли уже слишком далеко, чтобы можно было быстро обеспечить выздоровление даже при наличии серьезной поддержки на государственном уровне. За эти годы в российском авиастроении сложился ряд неблагоприятных тенденций, преодоление которых во многом определяет возможности развития отрасли на длительную перспективу. Таким образом, причины низкой конкурентоспособности российской авиационной промышленности на мировом рынке можно свести к следующей совокупности:
1. Распад сформированной в СССР структуры взаимодействия субъектов в отрасли -научно-технический прогресс в авиастроении обеспечивался тесным взаимодействием так называемой триады научно-исследовательских, проектных и эксплуатационных организаций. В российской авиационной науке эта система фактически прекратила свое существование [16], что нашло закономерное отражение в снижении научно-технического задела для создания современных конкурентоспособных пассажирских самолетов.
2. Нехватка квалифицированных кадров. Неудивительно, что проблема «утечки моз-
гов» в период постсоциалистической рыночной трансформации была крайне актуальной для отрасли авиастроения, когда условия для реализации талантов в стране попросту отсутствовали.
3. Недостаточно широкий модельный ряд. В течение 1992-2010 гг. российские предприятия авиапрома осуществляли поставки трех моделей пассажирских лайнеров (Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214), создание и организация серийного производства которых были налажены еще в советские времена. Если говорить о моделях, разработанных в период новейшей российской истории, то в настоящее время авиакомпаниям поставляется только Superjet 100. Этот самолет совершил свой первый полет в мае 2008 г., и на начало 2014 г. общий объем поставок шести авиакомпаниям (включая зарубежные) составил 23 воздушных судна [18].
4. Недостаточно высокий объем производства (штучное производство) и низкий уровень продаж, не позволяющие компаниям выйти на модель устойчивого роста прибыли (низшим уровнем рентабельности называются объемы в 60-80 воздушных судов в год [9]). Как следствие - недоинвестированность программ обновления основных фондов, нехватка средств на инновационные программы.
5. Проблемы с постпродажным обслуживанием и поставкой деталей для потребителей. Российские бренды не имеют сервисных центров и складов за рубежом, что значительно удорожает стоимость запчастей для эксплуатируемых самолетов [14]. Приобретая воздушное судно, авиакомпания становится потребителем целого ряда услуг, начиная от технического обслуживания и закачивая обучением персонала, что отчасти и является секретом лояльности на десятилетия вперед.
Маленькой победой российского авиа-прома можно считать создание структурой АО «ОДК» первого российского авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для гражданского самолета среднемагистраль-ного класса МС-21. Это первый созданный с нуля российский двигатель, открывающий путь к технологической независимости. Тем не менее на момент написания статьи новая разработка еще не получила одобрения со стороны Европейского агентства по авиа-
ционной безопасности (EASA), без которого невозможен дальнейший экспорт продукции. Важно отметить, что при игнорировании сложившихся тенденций, присущих российскому авиапрому, извлечь максимальную выгоду из обладания новой технологией не представится возможным. Недостаточно быть хорошим изобретателем, важно также уметь выводить продукт на рынок и повышать лояльность клиентов.
Перспективы развития ПАО «ОАК» и российского авиастроения в целом преимущественно негативны, что определяется не только сравнительно низкой эффективностью проектов вывода на мировой рынок рос -сийских гражданских воздушных судов, но и макроэкономическими условиями развития отрасли. С высокой степенью вероятности определенную эффективность и далее будут оказывать меры государственной поддержки отрасли (в лице ПАО «ОАК») в надежде обеспечить сохранение рабочих мест и стратегически значимых предприятий. Наиболее конкурентоспособной российская продукция остается в секторе региональной (ближне-магистральной) и грузовой авиации. Но пока перспективы выхода на внешние рынки преимущественно неблагоприятны.
Подавляющая часть заказов предприятий авиастроительной отрасли формируется авиационными компаниями, непосредственно влияющими на объемы производства новой техники. Учесть необходимо и тот факт, что собственниками примерно 40 % выпущенных машин выступают лизинговые компании [2, с. 44]. На фоне экономического кризиса и воздействия на рынок авиаперевозок последствий, связанных с пандемией COVID-19, угрозы введения последующих режимов ограничения свободы передвижения граждан основными заказчиками продукции авиастроения с высокой степенью будут пересмотрены планы развития в сторону снижения. Подобная тенденция ввергнет российский авиапром в фазу острого кризиса, что обернется очередными бюджетными вливаниями для поддержания жизнеспособности отрасли.
Развитие мировой экономики, глобальный рост населения и его территориальное распределение требуют адекватного развития авиационных перевозок пассажиров и грузов. При этом наиболее вероятно, что в средне- и
долгосрочной перспективе продолжится тенденция роста мирового объема авиационных перевозок, темпы которого могут меняться в зависимости от изменения различных экономических, демографических, экологических, политических и других факторов.
Значимую роль для перспектив развития российских авиастроительных компаний играет состояние национальной экономики, потенциал роста доходов населения, формирование экономических связей между регионами, а также экономические и эксплуатационные характеристики перспективной авиационной техники. По оценкам ПАО «ОАК», в перспективе до 2038 г. на внутреннем рынке сформирована потребность в 1470 воздушных судах, из которых основной спрос придется на самолеты с количеством пассажирских мест от 165 [12].
При поступательной поддержке национальных производителей через систему государственных финансов внутренняя потребность сможет обеспечить спрос на ближнемагистральные и среднемагистраль-ные воздушные суда. Соответствующая потребность российских авиакомпаний в новых воздушных судах, предназначенных для коммерческих авиаперевозок, в период до 2030 г. оценивается в количестве около 2 тыс. единиц, что означало бы поставки примерно 100-110 воздушных судов в год. Перспективы укрепления конкурентных позиций российских компаний на внешних рынках (на которых фактически доминируют Boeing и Airbus) преимущественно неблагоприятны. По оценкам, наиболее высокий темп роста на средне- и долгосрочную перспективу покажет флот авиаперевозчиком стран азиатско-тихоокеанского региона [18]. На этом рынке российской ПАО «ОАК» придется конкурировать не только с западными корпорациями, но и с существенно усилившим свои позиции китайским авиапромом.
Список литературы
1. Аничкин, А. Программы развития авиапро-ма производятся быстрее, чем самолеты и вертолеты / А. Аничкин // KM.RU. 2012. - URL: http://www. km.ru/economics/2012/12/05/dmitrii-medvedev/698877-programmy-razvitiya-aviaproma-proizvodyatsya-bystree-ch (дата обращения: 01.08.2021).
2. Базикова, И. В. Состояние и перспективы развития российского экспорта гражданской авиационной техники : диссертация на соискание ученой степени
кандидата экономических наук: 08.00.14 / И. В. Базико -ва. - Москва, 2019.
3. Воздушный транспорт России - 2019 // Национальный аэрокосмический журнал «Взлет». 2019. -URL: http://www.take-off.ru/item/4130-vozdushnyj-transport-rossii-2019 (дата обращения: 01.08.2021).
4. Выпуск пассажирских самолетов авиапромышленностью в 2012-2020 гг. // Официальный сайт Министерства промышленности и торговли РФ. - URL: https://budget.minpromtorg.gov.ru/citizens/card/vypusk-passazhirskikh-samoletov-aviapromyshlennost-yu-v-2012-2015-godakh (дата обращения: 01.08.2021).
5. Выпуск гражданских самолетов в России в 2013 году вырос на 60 %. // Агентство экономической информации «Прайм». 2013. - URL: https://1prime.ru/ industry_and_energy/20131227/774190897.html (дата обращения: 01.08.2021).
6. В Европе отказались от Sukhoi Superjet // Lenta.ru.
2019. - URL: https://lenta.ru/news/2019/02/18/no_sukhoi/ (дата обращения: 01.08.2021).
7. Годовой отчет Публичного акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» за 2019 год // Официальный сайт АО «ОАК». - URL: https://uacrussia.ru/upload/iblock/05d/05dc305ec1760c1 f6bb40b7b7720c51b.pdf (дата обращения: 01.08.2021).
8. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. - Москва : Русское авиационное обществ, 2011. - С. 305.
9. Кондратьев, В. Российское авиастроение: по ком звонит колокол? / В. Кондратьев // Перспективы. 2011. -URL: http://www.perspektivy.info/print.php?ID=104367 (дата обращения: 01.08.2021).
10. Пономарев, Ю. Провальный 2019 год для гражданского самолетостроения России / Ю. Пономарев // Жуковские вести. 2020. URL: https://www.zhukvesti.ru/ articles/detail/15879/ (дата обращения: 01.08.2021).
11. Последний иностранный покупатель SSJ 100 планирует их продать // Газета^. 2019. - URL: https:// www.gazeta.ru/business/news/2019/08/23/n_13375717. shtml (дата обращения: 01.08.2021).
12. Прогноз ОАК развития мирового рынка коммерческих самолетов до 2037 года // Авиация России.
2020. - URL: https://aviation21.ru/prognoz-oak-razvitiya-mirovogo-rynka-kommercheskix-samoletov-do-2037-goda/ (дата обращения: 01.08.2021).
13. «Ростех» повернул авиакомпанию Red Wings лицом к российскому авиапрому // Авиатранспортное обозрение. 2020. - URL: http://www.ato.ru/content/ rosteh-povernul-aviakompaniyu-red-wings-licom-k-rossiyskomu-aviapromu (дата обращения: 01.08.2021).
14. Сидоркова, И. Производитель Superjet 100 не смог выполнить годовой план продаж. Почему «Гражданские самолеты Сухого» поставили в этом году пока один самолет / И. Сидоркова, Д. Линделл, М. Кокорева // РБК. 2019. - URL: https://www.rbc.ru/politics/17 /12/2019/5df0d2679a7947c1824adb69 (дата обращения: 01.08.2021).
15. Составлено по данным годовых отчетов ПАО «ОАК» // Официальный сайт АО «ОАК». - URL: https:// www.uacrussia.ru/ru/investors/open-information/godovye-otchety/ (дата обращения: 01.08.2021).
16. Фейгенбаум, Ю. Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов / Ю. Фейгенбаум // Авиатранспортное обозрение. - 2012. -URL: http://www.ato.ru/content/pochemu-v-rossiyskom-
nebe-vse-menshe-rossiyskih-passazhirskih-samoletov (дата обращения: 01.08.2021).
17. Number of jets added to the global aircraft fleet from 1999 to 2019, by manufacturer (in units) // Statista. - URL: https://www.statista.com/statistics/622779/number-of-jets-delivered-global-aircraft-fleet-by-manufacturer/ (дата обращения: 01.08.2021).
18. SuperJet International and PowerJet announce the completion of the first ever export credit financing for a Sukhoi Superjet 100 // Safran. 2014. - URL: http://www. powerjet.aero/press-relase/feb102014 (дата обращения: 01.08.2021).
References
1. Anichkin A. Aviation development programs are produced faster than airplanes and helicopters, KM.RU. 2012. URL: http://www.km.ru/economics/2012/12/05/ dmitrii-medvedev/698877-programmy-razvitiya-aviaproma-proizvodyatsya-bystree-ch.
2. Bazikova I.V. State and prospects for the development of Russian exports of civil aviation equipment. PhD dissertation 08.00.14, M. 2019. P. 44.
3. Air transport of Russia - 2019, 'Vzlet' National Aerospace Magazine. 2019. URL: http://www.take-off.ru/ item/4130-vozdushnyj-transport-rossii-2019.
4. Production of passenger aircraft by the aviation industry in 2012-2020. The official website of the Ministry of Industry and Trade of the Russian Federation. URL: https://budget.minpromtorg.gov.ru/citizens/card/vypusk-passazhirskikh-samoletov-aviapromyshlennost-yu-v-2012-2015-godakh.
5. The production of civil aircraft in Russia in 2013 increased by 60 %, Prime Agency of Economic Information. 2013. URL: https://1prime.ru/industry_and_ energy/20131227/774190897. html.
6. Sukhoi Superjet was abandoned in Europe, Lenta.ru. 2019. URL: https://lenta.ru/news/2019/02/18/no_sukhoi.
7. Annual report of Public Joint Stock Company United Aircraft Corporation for 2019, The official website of PJSC UAC. URL: https://uacrussia.ru/upload/iblock/05d/05dc30 5ec1760c1f6bb40b7b7720c51b.pdf.
8. History of the Russian aircraft industry. Serial aircraft construction, 1910-2010. M.: Russian Aviation Society. 2011. P. 305.
9. Kondratyev V. Russian aircraft industry: for whom does the bell ring? Perspectives. 2011. URL: http://www. perspektivy.info/print.php?ID=104367.
10. Ponomarev Y. Failure 2019 for civil aircraft construction in Russia, Zhukovskie vesti. 2020. URL: https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/15879.
11. The last foreign buyer SSJ 100 plans to sell them, Gazeta.Ru. 2019. URL: https://www.gazeta.ru/business/ news/2019/08/23/n_13375717.shtml.
12. UAC forecast for the development of the world commercial aircraft market until 2037, Aviation of Russia. 2020. URL: https://aviation21.ru/prognoz-oak-razvitiya-mirovogo-rynka-kommercheskix-samoletov-do-2037-goda.
13. Rostec has turned the airline Red Wings to face the Russian aviation industry, Air Transport Review. 2020. URL: http://www.ato.ru/content/rosteh-povernul-aviakompaniyu-red-wings-licom-k-rossiyskomu-aviapromu.
14. Sidorkova I., Lindell D., Kokoreva M. Superjet 100 manufacturer failed to fulfill its annual sales target. Why Sukhoi Civil Aircraft have delivered one aircraft so far this year, RBC. 2019. URL: https://www.rbc.ru/politics/17/12/20 19/5df0d2679a7947c1824adb69.
15. Compiled according to the data of the annual reports of PJSC UAC, The official website of PJSC UAC. URL: https://www.uacrussia.ru/ru/investors/open-information/ godovye-otchety.
16. Feigenbaum Y. Why there are fewer Russian passenger aircraft in the Russian sky, Air Transport Review. 2012. URL: http://www.ato.ru/content/pochemu-v-rossiyskom-nebe-vse-menshe-rossiyskih-passazhirskih-samoletov.
17. Number of jets added to the global aircraft fleet from 1999 to 2019, by manufacturer (in units), Statista. URL: https://www. statista.com/statistics/622779/number-of-jets-delivered-global-aircraft-fleet-by-manufacturer.
18. SuperJet International and PowerJet announce the completion of the first ever export credit financing for a Sukhoi Superjet 100, Safran. 2014. URL: http://www. powerjet.aero/press-relase/feb102014.
