CC BY
104
УДК 629.73
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ В НАЧАЛЕ XXI ВЕКА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
А. П. Моисеенков Научный руководитель - Е. А. Шушканова
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: [email protected]
Обозначены проблемы, возникшие перед гражданской авиацией Российской Федерации к началу XXI в. Выделены наиболее значимые проблемы, которые актуальны на настоящее время. Описаны пути возможного решения выделенных проблем. Указаны основные перспективы и задачи развития отрасли на сегодняшний день.
Ключевые слова: гражданская авиация, проблемы гражданской авиации, авиастроение.
DOMESTIC CIVIL AVIATION AT THE BEGINNING OF THE XXI CENTURY: PROBLEMS AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT
A. P. Moiseenkov Scientific Supervisor - E. A. Shushkanova
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: [email protected]
The problems that arose before civil aviation of the Russian Federation by the beginning of the XXI century are indicated. The most significant problems that are relevant at the present time are highlighted. Ways of the possible decision of the selected problems are described. The main prospects and objectives of the industry today are indicated.
Keywords: civil aviation, problems of civil aviation, aircraft industry.
Принимая во внимание, что Россия — крупнейшая страна в мире, площадь которой 17,1 млн квадратных км., хорошо развитая гражданская авиация играет особую роль в обеспечении необходимых условий для нормального функционирования экономики страны и удовлетворения транспортных потребностей населения. Ещё в 1990 г. в системе гражданской авиации было задействовано более 13 тыс. летательных аппаратов, и все они были произведены внутри страны. Всех работников сферы тоже готовили в отечественных учебных заведениях, пилотов в стране было около 40 тыс., техников - 120 тыс. Страну пронизывала сеть пассажирских авиаперевозок, самолёты из города в город летали регулярно.
Но после 1991 г. ситуация резко изменилась. Российская авиация - одна из отраслей, наиболее болезненно перенесшая переход от планового хозяйства к рынку. Отечественное авиастроение было практически полностью развалено. Часть заводов в результате распада СССР оказалась в других государствах. Оставшиеся на территории России 214 предприятий отрасли были приватизированы и оказались в частных руках. Выпуск гражданских самолетов с 1992 по 1998 гг. упал с 81 до 14 штук (без легких) [5]. В период с 1990 по 2000 гг. пассажирооборот воздушного транспорта упал с 95 до 20 млн человек и 2000 г. уступал железнодорожному более чем в два раза. В 1991 г. аэропортовая и аэродромная сеть России насчитывала 1450 объектов, к концу 2018 г. их стало 227 [4]. Вызывает озабоченность изменение структуры рынка внутренних перевозок. Почти 80% его составляют перевозки из аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга [6].
Секция «Освоение космического пространства: история и современность»
Большой проблемой стала подготовка кадров. Если в 2005 г. соотношение фактической и требуемой численности летного состава отрасли составляло 1,25, то на 2015 г. оно стало приблизительно 0,4. В связи с недостатком материально-технической базы, качество подготовки отечественных пилотов оставляет желать лучшего [3]. Не случайно в 2014 г. был принят закон, разрешающий привлекать пилотов и командиров воздушных судов из-за рубежа [9].
Начиная с 2000 г. в связи с общим улучшением экономической ситуации в стране и принятием ряда законов российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. В 2005 г. было перевезено 35 млн пассажиров. В 2017 г. российские авиалинии перевезли 105,1 млн человек, но аналогичный показатель в США составляет 840,8 млн человек. Таким образом, понятно, что доля России на мировом авиатранспортном рынке остается скромной, около 3,5% от общемирового объема [4] .
Но одна из главных проблем - проблема авиапарка. С 2002 г. страны Евросоюза ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии со стандартом ИКАО. В результате действий ЕС подавляющему большинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу. Отечественная авиационная промышленность не удовлетворяла запросы гражданской авиации. Все это заставило авиакомпании использовать иностранные самолеты в основном с вторичного рынка. Из всего авиапарка 72% самолетов составляли лайнеры иностранного производства, при этом на Boeing 737 и Airbus A320 в 2015 г. пришлось около 95% пассажирооборота российской гражданской авиации [7] . Но их ввозу препятствуют 20%-я таможенная пошлина и 18-процентный (а сейчас и 20%) НДС. У данной проблемы наметились два пути решения.
Первый - это интеграция в мировой авиапром. В 2007 г. состоялась выкатка первого опытного самолёта Сухой Суперджет 100 (SSJ100), вся авионика которого состоит из комплектующих зарубежных партнеров. На 2018 г. всего было произведено 177 самолетов. Портфель заказов "Гражданских самолётов Сухого" (ГСС) на 2018 г. составил 30 самолетов Sukhoi Superjet-100. 28 мая 2017 г. впервые поднялся в небо новый российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт МС-21-300. Важность этого события состоит в том, что, во-первых, самолёт находится в той же нише, что и самые распространённые на сегодня семейства самолётов А320/А321 и B737. Во-вторых, МС-21 - это первый российский гражданский самолёт с полностью композитным крылом. У него больше диаметр фюзеляжа, улучшенная топливная эффективность, он легче и дешевле своих прямых конкурентов. Это делает МС-21-300 привлекательным для авиакомпаний. На 30 мая 2018 г. портфель заказов составлял 279 самолётов. Но новые антироссийские санкции, вступившие в силу февраля 2018 г. вносят неопределённость со сроками начала полномасштабного серийного производства. И Суперджет, и МС-21 содержат большое количество узлов и агрегатов западных поставщиков. Поставка таких комплектующих сейчас под вопросом [1].
Отсюда вытекает второй путь решения - опора на собственные силы в рамках импортозаме-щенния. Для сохранения компетенций в создании широкофюзеляжного самолета в 2016 г. стартовала программа по возобновлению производства отечественного дальнемагистрального самолёта Ил-96. В феврале 2017 г. ОАК и АК им. Ильюшина заключили контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию модернизированного пассажирского самолёта Ил-96-400М. Планируется, что впервые он поднимется в небо в 2019 г. Так как на российском рынке наблюдается острый дефицит региональных авиалайнеров, что является в том числе одной из причин полетов из региона в регион через Москву, в 2014 —2015 гг. началось возрождение проекта обновлённых пассажирских самолётов Ил-114. В 2019 г. должен быть построен первый опытный образец Ил-114-300. Ближе к концу года планируется начать его лётные испытания. И с 2021 г. серийные самолёты начнут поступать в авиакомпании. Всего за 10 лет - с 2021 по 2029 гг. — планируется выпустить порядка 100 машин. Из-за доли использующихся в SSJ100 американских комплектующих более 10%, их поставки в Иран были заблокированы США. Поэтому главной новостью на аэрокосмической выставке Eurasia Airshow2018 (Турция) стала информация ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" о разработке "импортозамещенной" версии регионального пассажирского самолета Sukhoi SuperJet 100, (обозначенной индексом R). Что может позволить осуществлять продажи этих самолетов без получения соответствующих экспортных лицензий США.
В марте 2017 г. ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» и «Китайская корпорация гражданского авиастроения» учредили совместное предприятие для разработки и производства, реализации и обслуживания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта CR929. Самолёт будет содержать до 50% композитов [1]. Реализация майского (2018 г.) Указа Президента России В.В. Путина перед гражданской авиацией России предполагаеи обеспечить к 2024 г. реконструкцию «инфраструктуры региональных аэропортов и расширение сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50% от общего количества внутренних регулярных маршрутов» [8].
По итогам сказанного можно выделить следующие важные перспективы развития отрасли:
1) Безопасность: улучшение качества подготовки пилотов. 2) Доступность: развитие парка воздушных судов. 3) Интеграция: развитие экспорта авиатранспортных услуг. 4) Инфраструктура: сбалансированное развитие аэропортовой сети.
Библиографические ссылки
1. Величко А. Авиация России: итоги 2018, планы на 2019 [Электронный ресурс] // Авиация России [сайт]. [2018]. URL: https://aviation21.ru/aviaciya-rossii-itogi-2018-plany-na-2019/ (дата обращения 01.04.2019).
2. Демин С.С., Зинченко А.С. Анализ состояния отечественного рынка авиационных перевозок на современном этапе // Вестник Московского государственного областного университета. Серия экономика. 2017. №3 С. 31-35.
3. Ермаков К. С., Кусакин А.М. Проблемы совершенствования кадровой политики гражданской авиации России // Научный вестник МГТУ ГА. 2015. №217. С.128-133.
4. Иванов В.Н. Об аэропортах России// Пространство и время. 2013. №3(13). С. 118-122.
5. Колпаков С.К. История авиационной промышленности России [Электронный ресурс] // История новой России [сайт]. [2017]. URL: http://www.ru-90.ru/node/1322 (дата обращения 01.04.2019).
6. Кульков В.В. Анализ рынка внутренних гражданских авиаперевозок в России и предпосылки к развитию бюджетных авиакомпаний// Экономика и управление в 21 в. 2014. №18. С. 116-122.
7. О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации [Электронный ресурс]: федеральный закон. URL: http://base.garant.ru/184755/ / (дата обращения 01.04.2019).
8. О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года [Электронный ресурс]: Указ Президента Российской Федерации от 07.05.2018. №204. URL: https://base.garant.ru/71937200/ (дата обращения 01.04.2019).
9. Шапкин В.С. Состояние и прогноз обновления парка воздушных судов гражданской авиации России [Электронный ресурс] // Доклад на конференции ТОиР авиационной техники в России и СНГ, 1 марта 2012г. URL: https://www.aex.ru/docs/3/2012/3/8/1531/ (дата обращения 01.04.2019).
© Моисеенков А. П., 2019
