CC BY
26
АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК ФАКТОРА УГЛУБЛЕНИЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ В ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ
М.Н. ДОБЫНДО,
кандидат экономических наук, генеральный директор ОАО «ИжАвто»
Регулярные и систематизированные оценки действия индикаторов, дающих объективное представление о состоянии процессов инновационной трансформации региональной экономики в стадии формирования единого экономического пространства, способствующего созданию нового качества жизни населения, базируются в первую очередь на тестировании индекса валового внутреннего продукта на душу населения (ВВП), аналогом которого для регионов является валовой региональный продукт (ВРП) и опосредованно связанные с ним показатели инновационной деятельности и уровня жизни населения.
Несмотря на то, что в отношении ВВП среди ученых и специалистов не всегда имеет место единое мнение, как об универсальном критерии экономического и социального развития, поскольку «ВВП — весьма грубая аппроксимация величины «общественного счастья» [1], тем не менее другой, более объективной, усредненной статистической оценки состояния развития региона, разумеется, за исключением эксклюзивных замеров отдельных социально-экономических показателей, а также уровня жизни различных групп населения, в распоряжении современных исследователей сегодня просто не имеется.
Поэтому полагаем необходимым выполнить анализ влияния на процессы формирования ВРП
такого важнейшего компонента, как транспортно-коммуникационная инфраструктураи ее воздействие на создание единого экономического пространства, поскольку инфраструктурные предпосылки являются самым весомым фактором, способствующим развитию межрегиональной интеграции.
Это важно, потому что физическая инфраструктура — основа регионального развития. Значительные положительные экстерналии или внешние эффекты и выгоды возникают в агломерациях и регионах в результате пользования дорогой капиталоемкой инфраструктурой, в частности транспортной, телекоммуникационной, энергетической, и остальными ее видами, которые носят сетевой характер, поскольку наличие удобной и современной инфраструктуры часто играет решающую роль для принятия решения о размещении производства на территории региона. В ЕС транснациональная и трансграничная кооперация выделена в отдельную программу; все новые члены прежде всего получают гранты на строительство скоростных дорог, сетей и т. д. Несмотря на то, что с развитием новых технологий потребность в физических перемещениях рабочей силы и товаров несколько снижается, фактор внутренней связанности территории продолжает играть ключевую роль [2].
Поэтому крупные инвестиции в базовую физическую инфраструктуру требуют четкого
определения целей стратегической политики на федеральном уровне, так как региональный лоббизм и влияние групп инвесторов могут привести к принятию неэффективных решений.
Однако это не значит, что регионы нужно исключать из процесса обсуждения и выработки планов по развитию стратегической федеральной инфраструктуры. Наоборот, региональная экспертиза может дать неоценимые знания, которые будут способствовать успешной реализации проектов. При этом следует учитывать, что инфраструктура исторически и логически является неотъемлемой составляющей всех типов экономических систем, ее природа определяется спецификой взаимодействия материальных факторов производства [3].
В то же время инфраструктура, несмотря на то, что это непременный атрибут нормального и устойчивого функционирования любой хозяйственной системы, вещь весьма дорогостоящая, но она необходима для создания предпосылок ускоренного поступательного развития каждой территории, поэтому обеспеченность не только самостоятельного региона, но и отдельно взятого населенного пункта современными автомобильными дорогами, коммуникациями электро-, теплоснабжения, средствами связи и жизнеобеспечения, наличие в территориях железнодорожного транспорта является требованием не только жизненно необходимым, но и повсеместно обязательным, без присутствия которого невозможно ставить вопрос об инновационной трансформации экономик регионов и интеграции их в единое пространство федерального округа.
При этом следует подчеркнуть, что для регионов на первом месте из всех инфраструктурных факторов, обеспечивающих их функционирование и развитие, на взгляд автора, находятся автомобильные дороги, именно через их создание, развитие и обеспечение повседневного нормального и устойчивого функционирования прошли все развитые страны. Не случайно поэтому известный американский политик А. Шлезингер, исследуя историю США, отмечал, что конгресс и президенты, устанавливая приоритеты, особое внимание уделяли устройству автомобильных дорог. Еще в 1956 г. при Д. Эйзенхауэре был принят план строительства сети национальной системы междуштатных и оборонительных дорог общей протяженностью 68 ООО км. Эта сеть представляла собой пять широтных и десять меридиональных маршрутов магистральных дорог, которая связала более 90% городов с населением свыше 50тыс. жителей. Общая протяженность этихдорог соста-
вила всего 1,2 %от общей протяженности, однако грузопотоки и пассажиропотоки составили более 20 % от общенациональных [4].
Между тем в соответствии с программой «Модернизация транспортной системы России», рассчитанной на 2002 — 2010 гг., предполагается увеличение протяженности автодорог общего пользования на 12,5 тыс. км (до 611,1 тыс. км) и дорог высших (I и II) категорий на 2,9 тыс. км (до 36 тыс. км). Для сравнения: в Китае за 2002 — 2007 гг. построено 28 тыс. км высшей категории, и их протяженность составляет 53,6 тыс. км — вторая в мире по длине после США [5].
В то же время для современной России дорожное инвестирование — одно из самых эффективных. Каждый вложенный в автомобильную дорогу рубль, по данным исследований, приносит 4 руб. чистой прибыли, а рубль затрат на мероприятия по безопасности дорожного движения оборачивается прибылью от 6 до 27 руб. [6].
Исходя из этого имеет смысл развивать и систему платных дорог, а также привлекать для этого частный сектор, что не исключает увеличения их государственного финансирования. Оно есть и будет в каждой стране. Но даже российская практика свидетельствует, что в тех регионах, где активно ведется дорожное строительство, оживляются и другие отрасли экономики, решаются социальные задачи, дополнительный импульс получает малый и средний бизнес, поступают налоги, активно развивается экономика.
Это особенно важно для субъектов РФ. Для региона, имеющего протяженность с севера на юг и с запада на восток 300 — 400 км и насчитывающего на своей территории одну-две линии железнодорожных магистралей федерального значения и порой не имеющего речного транспорта, который бы решал какие-либо серьезные транспортные задачи, поскольку в период большого спада 1990 — 1999 гг. речной транспорт в большинстве регионов был практически уничтожен, то в этих условиях главенствующее значение приобретают перевозки именно автомобильным транспортом. Это тем более значимо, что за период 2000 — 2008 гг. парк большегрузных автомобилей в РФ вырос значительно, во многом за счет ввоза в страну не столько новых, сколько автомобилей с пробегом.
Статистика свидетельствует, что за десять лет (1996 — 2006 гг.) парк грузовиков в России вырос с 2 937 тыс. шт. до 4 592тыс. шт., или на 36 %, арабочий парк железнодорожных вагонов — с 368 тыс. шт. до 512тыс. шт., или на 28 %. В то же время количество
Таблица 1
Основные показатели работы транспорта
Показатель 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. %
Перевезено грузов транспортом общего пользования, млнт: всего: в том числе 8 663 100
железнодорожным 2 140 1 028 1 047 1 058 1 084 1 161 1 221 1273 1 312 15,2
автомобильным (включая ведомственный) 15 347 6 786 5 878 6 125 6 348 6 468 6 568 6 685 6 753 77,9
внутренним водным 562 140 106 113 100 104 111 108 109 1,3
трубопроводным (нефть и нефтепродукты) 558 309 318 345 385 432 469 482 489 5,6
Грузооборот транспорта общего пользования, млрд т км: всего, в том числе 3410 100
железнодорожного 2 523 1 214 1 373 1434 1 510 1 669 1 802 1 858 1 951 57,6
автомобильного (включая ведомственный) 299 156 153 160 167 173 182 194 199 5,7
морского 508 297 100 94 93 65 47 48 48 1,4
внутреннего водного 214 90 65 76 73 71 78 71 58 1,7
Трубопроводного (нефть и нефтепродукты) 1240 668 745 797 896 1 003 1 116 1 156 1 154 33,6
речных грузовых судов общего пользования сократилось с 11,9тыс.шт. до 6,6тыс.шт., или на44,5%.
Автомобильный транспорт является основным при перевозке грузов.
Как свидетельствуют данные табл. 1 [7], объем грузов, перевозимый автомобильным транспортом общего пользования, в 2006 г. составил 6 753 млн т, что равно 77,9% от общего количества перевезенных грузов, в то же время железнодорожным транспортом перевезено 1 312 млн т, или 15,2%, трубопроводным — 489 млн т, или 1,3%. В то же время показатели грузооборота транспорта свидетельствуют о том, что по этому показателю лидирует железнодорожный транспорт — 1 951 млрдт-км,
Грузооборот крупных и средних предприятий
или 57,6% общего объема, затем идет трубопроводный — 33,6 %, или 1 154 млрд т-км и на третьей позиции находится автомобильный транспорт — на него приходится 199 млрд т-км, или 5,7% объема грузоперевозок.
Такое соотношение сложилось потому, что при доминирующем положении в грузоперевозках автомобильный транспорт осуществляет их на относительно небольшие расстояния, как правило, в пределах близлежащих регионов и значительно реже вне пределов одного федерального округа.
О том, что в составе округа данный вид транспорта занимает более весомый ранг, говорят данные табл. 2 [8]. Из нее следует, что грузооборот
Таблица 2
омобильного транспорта в I полугодии 2007 г.
Регион Млн т-км I полугодие 2007г. в%к1 полугодию 2006 г. Удельный вес в общем объеме грузооборота, %
Российская Федерация 7 636,7 122,1 100
Приволжский федеральный округ 2 095,1 134,6 27,4
Республика Башкортостан 161,4 115,4 2,1
Республика Марий Эл 8,5 92,2 0,1
Республика Мордовия 22,2 93,7 0,3
Республика Татарстан 385,5 131,0 5,0
Удмуртская Республика 80,4 96,2 1,1
Чувашская Республика 21,7 112,6 0,3
Пермский край 246,2 129,5 3,2
Кировская область 66,3 90,7 0,9
Нижегородская область 133,5 в 2,2р. 1,7
Оренбургская область 52,6 165,7 0,7
Пензенская область 9,8 97,5 0,1
Самарская область 435,1 127,1 5,7
Саратовская область 296,4 187,6 3,9
Ульяновская область 175,8 144,4 2,3
й =
3
е
•з -
с к 2
=
О
Й ><
-
О й К
(О О
о
Центральный
Северо-Западный
Южный
Приволжский
Уральский
я а
° я е- -а
о О « 21
- К
"С Й
й к
5 О
ьч 1-1
° Н
К а
§ Я
о о СТ1 о 13
0
чЗ
"С =
1
I
Сибирский
Дальневосточный
„Яр
Я о д
о о
й о Э
Д о» о
<*1> о
Д Н X
а о Я
3 а §
я а ё
м СГ Й
5 ° 2
| а §
ё ° з
в 1 з
а » 3
а а 3
2 3
о н
а
Таблица 3
Теснота связи между плотностью дорог и ВРП в Приволжском федеральном округе
Регион Плотность автодорог, км/км2 (2001 г.) Ъ ВРП, тыс. долл. /чел (2005 г.) у, а2
Республика Башкортостан 0,153 3,26 -3,11 9,68
Республика Марий-Эл 0,140 1,66 -1,52 2,31
Республика Мордовия 0,164 1,85 -1,69 2,86
Республика Татарстан 0,186 4,51 -4,33 18,75
Удмуртская Республика 0,134 3,15 -3,02 9,12
Чувашская Республика 0,250 1,86 -1,61 2,6
Пермский край 0,065 4,27 -4,21 17,73
Кировская обл. 0,074 1,92 -1,85 3,43
Нижегородск. обл. 0,171 3,10 -2,93 8,59
Оренбургская обл. 0,106 3,47 -3,37 11,36
Пензенская обл. 0,149 1,80 -1,66 2,76
Самарская обл. 0,139 4,38 -4,25 18,07
Саратовская обл. 0,102 2,25 -1,23 1,52
Ульяновская обл. 0,116 2,14 -2,03 4,12
п — число регионов = 14.
Коэффициент корреляции составил 0,76, это достаточно высокий показатель положительной связи.
Однако для более точной оценки полученных результатов были исключены непрезентативные регионы, в которых рост ВРП накладывался на значимость и весомость в нем природных ресурсов (нефть, газ, и др.). Это Татарстан, Пермский край, Оренбургская, Самарская области. При этом л = 10.
л Ву{ = 1 -(6 X 281,94) /990 =
= 1 - 0,28 = 0,72. (5)
"Л Ях1 Яу1 был подсчитан для 10 регионов и был равен 0,72, т. е. по-прежнему имеет место положительная устойчивая корреляционная связь.
Далее был осуществлен анализ парной линейной корреляции, вычислены параметры линейного уравнения, и рассчитан параметр парной линейной корреляции Ь.
Найденный параметр Ь есть не что иное, как коэффициент регрессии, т. е.
коэффициент в уравнении парной регрессии у=а+Ьх, (6)
где у — среднее значение результативного признака Упри определенном значении факторного признака X.
Выражение (6) позволит спрогнозировать рост ВРП при определенном прогнозе роста дорог (табл. 4), коэффициент Ь, свободный член а: Ь=+[(хгх*)-(у-у*]/(х-х*У =
+ (-2,08/0,0291) =71,47; (7)
а=у — Ьх= 2,83 - (71,47 х 0,139) =
= 2,83 — 9,93 = — 7,1. (8)
Уравнение парной линейной корреляционной связи ВРП и плотности дорог
у = — 7,1+71,47х (9)
Уравнение (9) представляем в виде:
у = 71,47л; — 7,1. (10)
В крайней правой графе табл. 4 приведены расчетные значения ВРП, определенные с помощью вышеуказанного уравнения. Положительный знак а и Ь говорит о прямой корреляционной зависимости между анализируемыми показателями.
В данном случае мы имеем отрицательное значение коэффициента а. Это означает, что область существования признака Уне включает нулевого значения признака Хи близких к нему значений. Однако закономерность, заключающаяся в том, что чем выше плотность дорог, тем выше величина ВРП надушу населения, по абсолютному большинству регионов соблюдается. И, значит, у нее большее влияние на формирование единого экономического пространства федерального округа.
Исключение составляют Пермский край, Кировская, Оренбургская и Саратовская области, в которых при относительно низкой плотности автомобильных дорог имеет место высокий фактический показатель ВРП за счет имеющихся природных ресурсов, хотя прогнозируемый показатель ВРП значительно ниже. В то же время для Чувашской Республики при имеющейся высокой
Таблица 4
Показатели корреляции ВРП и плотности сети автомобильных дорог В Приволжском федеральном округе (2001 — 2005 гг.) [7]
Плотность ВРП, тыс
Регион автодорог, км/км2 (2001г.), Х{ долл. /чел (2005г.) Г. Х,-Х* у _ у* {.Х.-Х») х{У- V) (Х1-Х*)2 (Гг- I*)2 Расчетное значение Г
Республика Башкортостан 0,153 3,26 +0,014 +0,43 +0,006 0,0002 0,1849 3,84
Республика Марий-Эл 0,140 1,66 +0,001 -1,17 -0,001 0,00001 1,3689 2,9
Республика Мордовия 0,164 1,85 +0,025 -0,98 -1,83 0,0006 0,9604 4,62
Республика Татарстан 0,186 4,51 +0,047 + 1,68 +0,078 0,0022 2,8224 6,19
Удмуртская Республика 0,134 3,15 -0,005 +0,32 -0,0016 0,00001 0,1024 2,47
Чувашская Республика 0,250 1,86 +0,111 -0,97 -0,107 0,0123 0,9409 10,7
Пермский край 0,065 4,27 -0,074 + 1,44 -0,106 0,0055 2,0736 -2,45
Кировская обл. 0,074 1,92 -0,065 -0,91 -0,059 0,0042 0,8281 -1,81
Нижегородск. обл. 0,171 3,10 +0,032 +0,27 +0,008 0,0010 0,0729 5,12
Оренбург, обл. 0,106 3,47 -0,033 +0,64 -0,021 0,0011 0,4096 0,47
Пензенская обл. 0,149 1,80 +0,010 -1,03 -0,01 0,0001 1,0609 3,54
Самарская обл. 0,139 4,38 0 + 1,55 0 0 2,4025 2,83
Саратовская обл. 0,102 2,25 -0,037 -0,58 -0,021 0,0014 0,3364 0,18
Ульяновская обл. 0,116 2,14 -0,023 -0,69 -0,015 0,0005 0,4761 1,19
Сумма X 1,949 39,62 -2,08 0,0291 16,937
Среднее значение ^*=0,139 ¥*=2,83
плотности дорог уровень ВРП должен быть значительно выше, что говорит о неиспользованных возможностях региона.
Данная зависимость отражена графически на рис. 2.
Таким образом, произведенные расчеты и выполненный анализ зависимости показателей социально-экономического развития регионов, характеризующих состояние единого экономического пространства федерального округа, обобщающим показателем которого является валовой региональный продукт, позволили установить тот
3,5
ц ц
о ч:
о .0 I-
с о. т
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
у1=71,47х1-7,01
ц = 0,76 п=\А
/
/
/
/
/
0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 2,0 Плотность сети дорог км/км2
Рис. 2. Корреляционная зависимость между плотностью автомобильных дорог и ВРП регионов Приволжского федерального округа
факт, что между плотностью распространения транспортной инфраструктуры, которая в данном случае представлена густотой расположения автомобильных дорог, и ВРП существует прямая корреляционная зависимость. В соответствии с данной зависимостью увеличение плотности автомобильных дорог в регионах вызывает увеличение размера ВРП на душу населения. Более того, проведенный дальнейший анализ для отдельных качественных показателей, характеризующих степень развития единого экономического пространства федерального округа, установил аналогичную корреляционную зависимость между данными показателями и плотностью транспортной инфраструктуры в округе.
При этом следует заметить, что для оценки качественных показателей, характеризующих степень сформированное™ единого экономического пространства округов, может быть применен и другой комплексный критерий, который носит название «индекс разития человеческого потенциала» (ИРЧП) и его максимальный прирост может характеризовать социально-экономическое состояние сна-
2,25
2,5
чала отдельного региона, а затем и округа. ИРЧП — это один из важнейших показателей, с помощью которого ООН измеряет уровень разития социальной сферы в различных странах. Он учитывает ожидаемую продолжительность жизни, уровень образованности населения и реальный душевой валовой внутренний продукт (применительно к регионам — ВРП).
Согласно применяемой методике расчетов максимальное значение ИРЧП, равное 1, соответ-свует территории, где средняя продолжительность жизни равна 85 годам, ВРП надушу населения (по паритету покупательной способности) равен 40 тыс. долл., 100 % взрослого населения является грамотными и все, кто достиг соответствующего возраста, посещают какое-либо учебное заведение [11].
По данным программы развития ООН, в Российской Федерации складывается достаточно напряженная ситуация с уровнем ИРЧП.
Таблица 5
Результаты определения ИРЧП в регионах ЦФО
ИРЧП Место в РФ
Регион по ИРЧП
1989 г. 2001г. 1989 г. 2001г.
Белгородская обл. 0,761 0,762 53 12
Брянская обл. 0,746 0,720 67 60
Владимирская обл. 0,783 0,724 14 56
Воронежская обл. 0,75 0,736 61 39
Ивановская обл. 0,788 0,693 7 70
Калужская обл. 0,765 0,726 40 54
Костромская обл. 0,768 0,72 35 61
Курская обл. 0,762 0,736 49 40
Липецкая обл. 0,768 0,764 34 9
Московская обл. 0,76 0,746 55 27
Орловская обл. 0,776 0,757 24 14
Рязанская обл. 0,775 0,729 25 48
Смоленская обл. 0,76 0,729 56 47
Тамбовская обл. 0,74 0,726 69 53
Тверская обл. 0,763 0,704 45 58
Тульская обл. 0,768 0,728 37 49
Ярославская обл. 0,764 0,763 43 11
г. Москва 0,81 0,855 2 1
Из данных табл. 5 [12] видно, насколько актуальной, даже в наиболее развитом Центральном федеральном округе, является задача инвестирования в развитие человеческого потенциала. За период с 1989 по 2001г. только Москве удалось добиться приращения ИРЧП, а в Белгородской, Липецкой и Ярославской областях он практически не изменился. Особенно заметен регресс Ивановской и Владимирской областей, переместившихся в общероссийском рейтинге соответственно с 7-го и 14-го на 70-е и 56-е места.
Об усилении дифференциации в развитии регионов свидетельствуют и данные табл. 6, согласно которой следует, что столичные регионы развивались гораздо быстрее остальных во многом благодаря огромным государственным инвестициям в развитие транспортной инфраструктуры и промышленного производства.
Таблица 6
Показатели ВРП к среднероссийскому уровню, %
Год 1995 1998 2002 2006
Развитые 120 132 136 140
столицы и окрестности 122 163 192 183
экспортеры 144 175 179 225
сбалансированная 109 98 88 82
промышленность
Среднеразвитые 80 76 72 65
прибрежные регионы 81 81 77 69
внутренние регионы 79 70 65 61
Менее развитые 57 52 45 43
В агломерациях федеральных городов бурно развивался финансовый сектор, сферы образования и государственных услуг, транспорт и связь. Здесь также наблюдается потребительский и строительный бум [2].
Регионы, которые условно обозначены как «сбалансированная промышленность», располагают не только сырьевыми экспортными отраслями, но и развитой обрабатывающей промышленностью. Они уступают по темпам роста столицам, экспортерам и прибрежным регионам, но все же характеризуются огромным отрывом в уровне развития и сохраняют накопленный человеческий потенциал. Поэтому ИРЧП в них если не растет значительными темпами, то в любом случае не снижается.
В то же время построение модели функционирования региональных экономик с поправкой на их инновационную трансформацию уже базируется на представлении о том, что современные технологии должны стать не только решающим фактором завоевания новых позиций на мировых рынках, но и генератором достижения перспективных целей, имеющих ключевое значение для будущего. Но и в этом случае играет роль наличие соответствущего инновационному развитию окружения и величина индекса развития человеческого потенциала (ИРЧП) [13]. Поэтому в целом прирост ИРЧП является репрезентативным индикатором улучшения социально-экономического развития региона и может рассматриваться в качестве надежного критерия эффективности региональной политики фе-
дерального центра. Он синтезирует в себе результаты решения неотложных проблем в здравоохранении, образовании, а также роста ВРП.
Вместе с тем, рассматривая обобщенные факторы влияния транспортной инфраструктуры на показатели, характеризующие различные компоненты единого экономического пространства федерального округа, мы должны отдельно отметить в этом процессе роль железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что для межрегиональной экономической интеграции он не играет такой важной роли, как автомобильный транспорт, тем не менее его значение остается весомым. Особенно это касается промышленного железнодорожного транспорта, который функционирует в пределах одного региона, что отражено в табл. 7 [7]. Объемы перевозок грузов после падения в 1990 гг. начали расти с 2003 г., хотя, конечно, до уровня 1980 — 1990-х гг. им еще очень далеко, это же относится к степени грузооборота, он хотя и увеличивается, но по размеру недостаточен, так как перевозки осуществляются на короткие расстояния.
В то же время в целом по стране ОАО «РЖД» перевозит в год свыше 1,3 млрд т грузов и 1,3 млрд пассажиров. В компании работают 1,5 млн чел., эксплуатационная протяженность железных дорог более 85 тыс. км, но из нихтолько половина электрифицирована [14]. Однако в железнодорожной транспортной отрасли существуют и другие серьезные проблемы. Как считает ее руководство, инфраструктура должна развиваться быстрее, чем вся остальная экономика: чтобы предприятия развивались, им нужно обеспечить перевозки сырья и готовой продукции. Однако рентабельность РЖД составляет 1,3%, а на модернизацию железнодорожного транспорта и устранение «узких мест» до 2030 г. требуется 13,7 трлн руб. [15]. Вместе с тем следует признать, что российские железные дороги стали отраслью большого бизнеса и приобретают все более конкурентный характер. Поэтому в условиях конкуренции перевозчиков такие задачи, как заказы на перевозки, новые рынки транспортных услуг и т.д., должны не оставаться прерогативой самих перевозчиков, а становиться элементами государственной политики и правительства страны.
Вместе с тем услуги по пассажирским перевозкам, и особенно внутри регионов, включая приго-
родные, должны рассматриваться как социальный заказ государства, так как они в большинстве случаев, как, впрочем, и во всем мире, являются нерентабельными и становятся социальной функцией государства, а не бизнесом [16].
В то же время следует заметить, что на показатели роста ВРП и взаимосвязанных с ним характеристик единого экономического пространства непосредственное влияние оказывает и коммуникационная инфраструктура, включающая средства связи и информационные технологии.
Как свидетельствуют данные табл. 8 [7], показатели связи общего пользования из года в год увеличиваются. И тот факт, что качество телефонных аппаратов на сто человек населения увеличивается медленно и достигает в 2006 г. 31,1 единицы, компенсируется подключением терминалов сотовой подвижной связи, число которых за 2003 — 2006 гг. выросло более чем в 4 раза и достигло 108,6 на 100 человек населения.
Еще активнее развивается использование информационных и коммуникационных технологий в организациях (табл. 9).
Из представленного материала следует, что использование персональных компьютеров в 2006 г. осуществляется в 99,3% организацией, 61,3% используют Интернет, 21,1 % из них имеют собственные веб-сайты.
Электронной почтой пользуются 63,6 % исследованных организаций.
Данная статистика свидетельствует о том, что за последнее десятилетие интенсивное развитие и повсеместное внедрение информационных и коммуникационных технологий для сбора, хранения, обработки и передачи информации привело к радикальным изменениям в экономике, социальной сфере, сказалось на жизни каждого члена общества. Роль информационных технологий как одного из ключевых факторов, обеспечивающих устойчивый рост, благоприятный инновационный климат и в конечном счете повышение жизненного уровня населения, обусловливает необходимость расширения происходящих информационных потоков. Поэтому должны вырабатываться стратегические направления, конкретные инструменты и механизмы для построения информационного общества в регионах и в России в целом. Создание полноценного инфор-
Таблица 7
Перевозки грузов и грузооборот промышленного железнодорожного транспорта
Год 1970 1980 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Перевозки грузов, млн т 4441 6102 6357 3248 3140 3156 3133 3172 3345 3487 3592
Грузооборот, млрд т-км 34,1 46,4 47,4 26,9 24,9 26,2 25,4 27,1 28,2 29,7 31,7
Таблица 8
Основные показатели связи общего пользования
Год 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Отправлено (исходящий обмен)
Письменной корреспонденции, млрд 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,4
Печатных изданий, млрд 3,4 3,3 3,2 3,1 2,6 2,3 2,1
Посылок, млн 14 13 12 13 14 25 41
Почтовых переводов денежных средств и 425 416 416 408 421 595 654
выплат пенсии, млн
Телеграмм, млн 56 53 47 42 36 31 25
Число почтовых отправлений экспресс-почты
(услуги EMS),тыс.
Внутренних (исходящих) 343,6 438,9 706,3 1 729,6 1 950,6 1 740,7 2 098,5
Международных 131 160 175 147 166 142 93,9
Исходящие телефонные соединения междуго- 165,9 209,0 240,7 292,5 446,1 383,5 520,4
родной, внутризоновой и международной сети
фиксированной связи, млн ч
Число телефонных аппаратов (включая таксо- 22,6 23,9 25,2 26,6 28,4 30,0 31,1
фоны) телефонной сети общего пользования
на 100 человек населения (на конец года)
— всего, шт.
Число подключенных терминалов сотовой 2,2 5,3 12,2 24,7 49,7 86,6 108,6
подвижной связи на 100 человек населения
(на конец года), шт.
Число телевизионных станций (на конец 7,1 6,9 7,6 7,6 7,6 7,2 7,3
года), тыс.
Число основных радиотрансляционных точек 23,6 22,5 20,9 19,2 17,4 15,1 13,5
(на конец года), млн
В том числе в сельской местности 2,8 2,5 2,1 1,6 1,2 0,9 0,6
Таблица 9
Основные показатели использования информационных и коммуникационных технологий в организациях
Показатель Всего В процентах от общего числа обследованных организаций
Год 2003 2004 2005 2006 2003 2004 2005 2006
Число обследованных организаций, всего,
из них: 121 393 121923 150934 161523 100 100 100 100
использовали
Персональные компьютеры 102 737 106 794 137 436 150 694 84,6 87,6 91,1 99,3
ЭВМ других типов 10 134 10 188 13 990 18 318 8,3 8,4 9,3 11,3
Локальные вычислительные сети 55 624 60 555 79 054 92 127 45,8 49,7 52,4 57,0
Электронную почту 58 988 64 845 84 538 102 699 48,6 53,2 56,0 63,6
Глобальные информационные сети 60 874 69 811 81 910 100 891 50,1 57,3 54,3 62,5
Из них сеть Интернет 52 728 59 551 80 444 99 051 43,4 48,8 53,3 61,3
Имели веб-сайты в Интернет 16 366 17 496 22 348 34 104 13,5 14,4 14,8 21,2
мационного обеспечения для поддержки принятия решений и формирования государственной политики является актуальной проблемой, решение которой обеспечит эффективное управление в регионе [17].
Вместе с тем в едином экономическом пространстве федерального округа, который является макрорегионом, происходят интегральные процессы, объединяющие и усиливающие тенденции, имеющие место в территориях субъектов Федерации и потому нуждающиеся как в текущем регулировании, так и в стратегическом планировании и прогнозировании.
Поэтому в научной литературе не случайно все настойчивее раздаются предложения, что поскольку региональное сотрудничество сдерживается конкуренцией за имеющиеся экономические ресурсы и существующая межрегиональная конкуренция является проигрышной как для регионов, так и для общества в целом, следует обратиться к укрупненному подходу с выделением макрорегионов. Пример их возможного формированияпредставленвтабл. 10 [2].
Предполагается, что в представленной конфигурации глобальная конкуренция фактически ложится на плечи развитых территорий, кото-
Таблицы 10
Композиция российских регионов по типам и макрорайонам
Регион Столицы и окрестности Экспортеры Сбалансированная промышленность Прибрежные регионы (среднеразвитые) Внутренние регионы (среднеразвитые) Менее развитые Население, млн чел. ВРП, тыс. руб. / чел.
Европейский Север 2 3 5,1 151
Северо-Запад 1 1 1 1 7,6 146
Центр 2 1 7 3 30,0 211
Центральный-Черноземный 2 2 1 7,3 94
Южный 2 8 18,9 67
Поволжье 4 1 8 23,9 103
Урал 6 1 19,4 116
Западно-Сибирский 4 2 1 2 14,6 320
Восточно-Сибирский 1 1 1 3 8,4 129
Дальневосточный 2 4 1 2 6,5 144
Население, млн. чел. 21,6 15,4 38,9 18,8 15,9 30,9
ВРП, тыс. руб. /чел. 278 342 124 104 93 65
рые смогут обеспечить конкурентоспособность продукции. Соседние, но столь различающиеся регионы по-разному и неодновременно проходят стадии своего развития: углубление местной и международной специализации и формирование внутренних рынков.
Стратегическое региональное планирование осуществляется на уровне горизонтальной координации на уровне региональных правительств и бизнеса. Улучшить перспективы развития каждого из макрорегионов можно лишь постепенно за счет вложений в инфрастуктуру, что предполагает не столько фиксацию нынешней специализации, сколько создание общих условий для естественного развития.
Поэтому важно выявить объективные факторы конкуренции и кооперации и найти формы взаимодействия соседних регионов, а понятие «макрорегион» целесообразно использовать для анализа межрегионального взаимодействия, так как именно в пределах одного макрорегиона субъекты устанавливают основные кооперативные связи между собой.
Думается, что с подобной конструкцией не вполне можно согласиться. К сожалению, из представленного материала невозможно установить, будут ли сформированы какие-либо органы координации, регулирования и управления в 10 вновь создаваемых макрорегионах. Кто будет осуществлять координацию стратегического планирования между такими различными и амбициозными регионами, распределять вложения в инфраструктуру, выявлять объективные факторы конкуренции и кооперации и найдет формы взаимодействия?
На взгляд автора, более приемлема другая парадигма, она звучит так: «Регион как составная часть более крупного макрорегиона». Прототипом подобного макрорегиона может стать федеральный округ. В рамках такой парадигмы появляется широкое поле для развития межрегиональной интеграции, способствующей обеспечению сбалансированного развития всех регионов, участвующих в интеграционных процессах [11].
Действительно, макрорегион как федеральный округ уже сформировался, единое экономическое пространство в нем сложилось, кооперационные связи по большинству случаев заложены.
Округ лучше, чем любое другое новообразование, способен абсорбировать все положительные концепции регионального развития. Для этого лишь требуется осуществить оптимальное сочетание сбалансированной региональной федеральной политики и объективных потребностей в межрегиональной интеграции, осознанных в территориях.
Резюмируя итоги анализа, можно выделить следующие положения.
Валовой региональный продукт, несмотря на различные оценки его значимости отдельными учеными, является для исследователей единственным реальным обобщающим показателем, опосредованно способствующим формированию совокупности характеристик, результирующих процессы инновационной трансформации региональной экономики и влияющим на индикаторы, отражающие состояние качества жизни населения и формирующие во взаимодействии единое экономическое пространство федерального округа.
Исследование степени влияния плотности автомобильных дорог на величину ВРП позволило установить тот факт, что между состоянием развития транспортной инфраструктуры и ВРП существует прямая корреляционная зависимость.
Проведенный дальнейший анализ влияния транспортно-коммуникационной инфраструктуры, представленной плотностью автомобильных дорог, на перечень отдельно взятых качественных
Литература
показателей, характеризующих степень развития единого экономического пространства федерального округа, также установил аналогичную корреляционную зависимость.
Аналогичным образом развитие железнодорожного транспорта, средств связи и информатики, тепло- и энергоснабжения также укрепляют единое экономическое пространство и повышают качество жизни населения.
1. Некипелов А. Уровень общественного благосостояния: подходы к оценке // Российский экономический журнал. - 2004. -№7,- С. 43.
2. Григорьев Л., Зубаревич Н., Урожаева Ю. Сцилла и Харибда региональной политики // Вопросы экономики. - 2008. № 2. - С. 87.
3. Иншаков О. В., Иншакова Е. Н. Митрофанова И. В. Механизм частно-государственного партнерства модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа // Региональная экономика: теория и практика. — 2007. — № 18. — С. 2.
4. ШлезингерА. Циклы американской истории. — М.: Прогресс, 1992. — С. 687.
5. Храбрый О. Последняя пятилетка // Эксперт. — 2008. — № 20. — С. 63.
6. Скворцов О. Дорожное строительство оживляет другие сектора экономики //Автомобильные дороги. — 1998. - № 11.-С. 4.
7. Российский статистический ежегодник 2007. Статсборник. — М.: Росстат, 2007. — С. 331, 515, 518, 522,526,531,545.
8. Социально-экономическое положение Приволжского федерального округа за I полугодие 2007г. Федеральная службагосударственной статистики. — М., 2007. — С. 23.
9. Самусева Р. Ф. Архипова В. Ф. Эффективность инвестиционного процесса в сфере межрегиональной транспортно-коммуникационной инфраструктуры. — Владимир. «Посад», 2000. — С. 244 — 252.
10. Елисеева И. И. Юзбашев М.М. Общая теория статистики. — М.: Финансы и статистика. — 1996. — С. 221.
11. СкочА. Эффективность кластеризации региональной экономики // Экономические стратегии 2007. №5-6. С. 164- 166.
12. Доклад о развитии человеческого потенциала в Российской Федерации за 2004 год М.: Весь мир. 2004.
13. Сурков С. А. Генезис формирования вариационных моделей развития регионов России // Проблемы прогнозирования. — 2008. — №1. — С. 125.
14. Железнодорожный транспорт России // Экономика и управление. — 2007. — №5. — С. 63.
15. Якунин В. Общественное включение // Эксперт, — 2008. — № 8. С. — 49.
16. Тепман Ф.А. Компаративность конкурентоспособности транспортных услуг Северо-Западного ре-гионастраны //Экономикаиуправление. — 2007. — №5. — С. 136 — 137.
17. Олейник О. С. Информационное обеспечение процессов управления в регионе. //Региональная экономика: теория и практика. — 2008. — №6. — С. 44.
