Анализ развития межрегиональной автотранспортной инфраструктуры как инструмента инновационной модернизации Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

9 (216) - 2011

УДК 338.49

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

КАК ИНСТРУМЕНТА ИННОВАЦИОННОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ

О. А. ДОНИЧЕВ,

доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой экономики и управления инвестициями и инновациями E-mail: donoa@vlsu.ru

И. В. ТОЖОКИН,

аспирант кафедры экономики и управления инвестициями и инновациями E-mail: igortozhokin@mail.ru Владимирский государственный университет

В статье анализируются состояние развития автотранспортной инфраструктуры и ее влияние на темпы модернизации экономики России и регионов Центрального федерального округа. Выполненный корреляционно-регрессионный анализ и последующие расчеты показали, что заложенные перспективные подъемы финансирования на развитие дорожной сети не позволяют достичь уровня ВРП, предусмотренного стратегией развития РФ.

Ключевые слова: регион, транспорт, инфраструктура, инновации, модернизация, ВРП, плотность.

Инновационная модернизация российской социально-экономической системы предусматривает опережающий рост внедрения в народное хозяйство современных научно-производственных технологий, новейших приемов и методов труда, перестройку рыночной позиции большинства предприятий и формирование современных производственно-управленческих подходов, основанных на использовании научных знаний, новейшей информации и применении информационно-коммуникационной инфраструктуры.

В связи с этим особое значение приобретают внедряемые в экономические системы всех уровней продуктовые, технологические и процессные инновации, поскольку экономика знаний или информационная экономика должна базироваться на прогрессивных инфраструктурно-комму-никационных факторах развития, применении инновационных достижений науки и техники для развития межрегиональных, межгосударственных и трансграничных хозяйственных связей.

Парадигма инновационного обновления отраслей российской экономики находится в прямой зависимости от состояния и развития транспор-тно-коммуникационной инфраструктуры, где в межрегиональных связях ведущее место занимают автомобильный транспорт и соответствующая автодорожная сеть, способная обеспечивать физическое перемещение не только новейших технологий инновационных продуктов, но и высокообразованной и качественно подготовленной рабочей силы.

Между тем трансграничное и межстрановое значение развития и расширения транспортных

коммуникаций для России и ее партнеров как важнейшего межгосударственного проекта рассматривается в настоящее время в качестве перспективного направления развития Шанхайской организации сотрудничества. Наиболее важными здесь являются формирование и реализация базовых инфраструктурных проектов межгосударственного характера, основанных на создании экономической и инженерной инфраструктуры, связывающей страны и регионы. Ключевым направлением взаимовыгодного сотрудничества выступают воссоздание и модернизация контейнерного моста Европа — Азиатско-Тихоокеанский регион за счет реконструкции Транссиба и БАМа, морских портов и строительства магистральных автомобильных дорог [11].

Развитие инфраструктуры имеет определяющее значение не только в хозяйственно-политических отношениях государств, но и во внутригосударственных контактах. Инфраструктура необходима для создания предпосылок ускоренного поступательного развития каждой территории, поэтому обеспеченность не только самостоятельного региона, но и отдельно взятого населенного пункта современными автомобильными дорогами, коммуникациями, является требованием не только жизненно необходимым, но и повсеместно обязательным, без присутствия которого невозможно ставить вопрос об инновационной модернизации экономики регионов. При этом для регионов на первом месте из всех инфраструктурных факторов, обеспечивающих их функционирование и развитие, находятся автомобильные дороги. Именно через их создание, укрупнение и обеспечение повседневного нормального и устойчивого функционирования прошли все развитые страны [1].

Во всем мире темпы роста эффективности экономики государств сопровождались развитием протяженности автомобильных дорог. За 2000—

2009 гг. взрывной рост производства и потребления в Бразилии, Индии и Китае сделал транспортную отрасль приоритетным направлением в экономике. Товаров в этих странах производится много, а инфраструктурных мощностей для транспортировки не хватает. В результате возникла необходимость спешно расширять дорожные сети.

По имеющимся международным прогнозам Китай и Индия уже в ближайшие 10—15 лет могут стать локомотивами мирового экономического роста [4]. Эти страны за последние пять лет значительно увеличили совокупную протяженность автомобильных дорог и занимают по состоянию на

2010 г. лидирующие позиции в мире (табл. 1).

Таблица 1

Длина автомобильных дорог по странам на 2009 г., тыс. км [6]

Страна Длина автомобильных дорог

США 6 466

Индия 3 316

Китай 1 931

Бразилия 1 752

Япония 1 197

Канада 1 042

Франция 952

Россия 933

Австралия 813

Испания 681

Россия находится на восьмом месте по протяженности автомобильных дорог. Даже в Японии, площадь которой почти в два раза меньше площади Центрального федерального округа, длина автомо-бильныхдорогбольшена264тыс. км. Что же касается США, то суммарная протяженность автомобильных дорог там больше, чем в России почти в семь раз.

В целом же в западных странах еще в 1920-е гг. активно стала развиваться дорожная инфраструктура, автомобиль был признан определяющим фактором транспортной доступности для товаров и пассажиров. В России слаборазвитая дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономику, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов. Неадекватное увеличение объемов транспортных перевозок, сдерживающих экономический рост, недофинансирование дорожной отрасли усугубили несоответствие инфраструк-турно-коммуникационных возможностей страны растущим потребностям экономики.

За 1990—2008 гг. парк грузовых автомобилей по Российской Федерации вырос с 2 744до 5 349 тыс. шт., или в 1,94 раза. Количество автобусов общего пользования сократилось в 2,39 раза, аколичество легковых автомобилей возросло с 8 964 до 32 021 тыс. шт., или в 3,57 раза. Плотность автомобильных дорог общего пользования увеличилась с 23,4 км на 1 000 км2 до 36,8 км, или всего в 1,57 раза (табл. 2).

Низкие темпы строительства и реконструкции автомобильных дорог неизбежно вызвали острую их нехватку. Между тем автомобильный транспорт за 2000—2008 гг. становится основным инструментом, с помощью которого осуществляются перевозки как внутри федеральных округов, так и на более длительные расстояния. За это время перевозки грузов автомобильным транспортом увеличились с 5 878 до 6 893 млн т, или в 1,17 раза. Они занимают в общих перевозках 79,3 %, в то время какжелезнодо-

^ЯНо&лщии и иЯ&естищии

9 (216) - 2011

Таблица 2

Соотношение динамики роста в РФ количества автомобильного транспорта иплотностиавтомобильныхдорогв 1990—2008 гг. [8]

Показатель 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008

Грузовые автомобили (включая пикапы 2 744 2 937 4 122 4 848 4 929 5 168 5 349

и легковые фургоны), тыс. шт.

Автобусы общего пользования, тыс. шт. 153 128 109 79 72 69 64

Легковые автомобили, тыс. шт. 8 964 14 195 20 247 25 570 26 794 29 405 32 021

Плотность автомобильных дорог общего 23,4 28,3 31,2 31 34,9 36,5 36,8

пользования на 1 ООО км2, км

рожному транспорту отводится 15 %. В то же время грузооборот железных дорог выше за счет дальности расстояний, на которые перевозят грузы (табл. 3).

К сожалению, столь бурное завоевание передовых позиций со стороны автомобильного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках имеет и свою негативную составляющую. По сравнению с железнодорожным транспортом удельные выбросы вредных веществ (по отношению к грузообороту) на автомобильном транспорте выше: угарного газа в 155 раз, окиси азота — в 4 раза, углеводородов — в 37 раз [10]. Это серьезно ухудшает экологическую обстановку вблизи крупных городов. Решение проблемы возможно только на национальном уровне, путем децентрализации различных видов деятельности.

Кризисные явления 1990-хгг. в экономике России оказали негативное воздействие на ее транспортную систему. Одной из причин падения производства явилось снижение финансирования строительства и содержания дорог. Кроме того, территории в результате ограниченности своих бюджетов вынуждены направлять средства не в дорожное строительство, а для решения социальных проблем регионов.

Вместе с тем в результате недофинансирования и, как следствие, некачественного производственно-

Основные показатели работы i

технического содержания и недостаточных темпов развития сети дорог в России состояние транспор-тно-коммуникационной инфраструктуры в течение многих десятилетий превратилось в национальную проблему. Ее решение возможно только через расширенное воспроизводство дорожно-магистраль-ной сети. При этом очень важное место в этой работе должно быть отведено выбору критериев и методов оценки экономических последствий эффективности привлекаемых инвестиций в развитие автомобильных дорог. Необходим также анализ стратегической ретроспективы инвестиционного обеспечения дорожно-строительного комплекса, возможных путей и источников роста инвестиций.

Таким образом, проанализировав существующее состояние транспортной системы и, в частности, автомобильных дорог, можно сделать вывод о том, что догоняющие темпы их развития, тормозящие процессы инновационной модернизации, даже в условиях кризиса указывают на необходимость пересмотра политики в области дорожного строительства в сторону увеличения его нормативного, в зависимости от ожидаемого уровня экономического развития территории, финансирования транспортной системы.

Таблица 3

нспорта в РФ за 2000-2008 гг.

Показатель 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 %

Перевозки грузов, млн т, всего - - - - - - 8 685 100

В том числе

- железнодорожным транспортом 1 047 1 161 1221 1273 1 312 1 345 1 304 15

- автомобильным транспортом 5 878 6 468 6 568 6 685 6 753 6 861 6 893 79,3

Грузооборот, млрд т/км, всего - - - - - - 3 445 100

В том числе

- железнодорожного транспорта 1 373 1 669 1 802 1 858 1 951 2 090 2 116 61,4

- автомобильного транспорта 153 173 182 194 199 206 216 6,2

Перевезено пассажиров, млн чел., всего - - - - - - 22 323 100

В том числе

- железнодорожным транспортом 1419 1 304 1 335 1 339 1 339 1282 1296 5,8

- автобусным транспортом 22 892 20 512 20 392 15 636 13 914 12 559 12 112 54,3

Пассажирооборот, млрд пасс.-км, всего - - - - - - 291 100

В том числе

- железнодорожного транспорта 167 158 164 172 178 174 176 60,5

- автобусного транспорта 172 162 162 134 126 118 115 39,5

Для обоснования предполагаемых и имеющихся зависимостей по сравнению с уровнем экономического благосостояния региона была исследована корреляционная связь между плотностью автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (в километрах на 1 ООО км2) регионов Центрального федерального округа и показателем среднедушевой величины валового регионального продукта этих территорий.

Анализ по обозначенным индикаторам проводился с временным лагом между ними в размере 5 лет, что позволяет объективно оценить влияние плотности автомобильных дорог на уровень валового регионального продукта на душу населения. В общей теории статистики существует достаточно много методов и приемов для осуществления корреляционно-регрессионного анализа и моделирования статистических связей.

В данном случае для подтверждения предполагаемых результатов был выбран метод расчета коэффициента корреляции рангов, предложенный английским статистиком М. Кендаллом [2]. Коэффициент может быть рассчитан по формуле:

2Б п (п -1)

где п — количество ранжируемых признаков;

Б — фактическая сумма рангов: Б = Р - 0, где Р—суммарное число наблюдений, следующих за текущими наблюдениями с большим значением рангов у', 0 — суммарное число наблюдений, следующих за текущими наблюдениями с меньшим значением рангов у. Коэффициент "л изменяется в пределах от —1 до 1. Если связь между показателями отсутствует,

Ранжирование показателей плотное

^ = 0; связь полная прямая — ^ = 1; связь полная обратная — "л = — 1. Таким образом, ^ = — 1<0<1.

Для исследования зависимости были рассмотрены 17 регионов Центрального федерального округа. Однако среди анализируемых территорий Московская область превышает по уровню ВРП другие области в 5—10 раз, а по плотности автомобильных дорог более чем в два раза, поэтому для более высокой репрезентативности выборки и объективности оценки связей этот регион исключен из расчетов.

После этого было проведено ранжирование по плотности автомобильных дорог. При этом первая переменная, а именно плотность автомобильных дорог, в предстоящих вычислениях упорядочена по возрастанию рангов (табл. 4).

Дальнейшие расчеты показали что, что ^ = 0,48, тем самым подтверждается существенная связь между показателями.

Далее был найден коэффициент корреляции по методике, предложенной английским ученым К. Пирсоном. Коэффициент был рассчитан по формуле:

X(X - х) (Уi - У)

г —-^-

" д/ЁсХ^Х)7^7^7'

где х — значения плотности дорог;

у1 — значения ВРП.

Была составлена расчетная таблица (табл. 5).

Расчеты показали что г= 0,56, что также отражает существенную зависимость между показателями.

Затем была исследована теснота связи с помощью коэффициента Фехнера Мерой тесноты связи Г. Т. Фехнер предложил считать отношение разности числа совпадающих и несовпадающих пар знаков (см. табл. 4):

Таблица 4

дорог и ВРП на душу населения [7]

Область Плотность автодорог xt в 2002 г., км/1 000 км2 ВРП на душу населения у,в2007г.,тыс. руб. R X R У + -

Белгородская 241 159,38 1 2 14 1

Липецкая 216 182,5 2 1 14 0

Курская 206 113,24 3 6 10 3

Тульская 200 112,41 4 7 9 3

Владимирская 191 101,95 5 9 7 4

Брянская 184 80,84 6 15 1 9

Тверская 179 114,72 7 4 8 1

Смоленская 178 100,31 8 10 5 3

Воронежская 175 99,96 9 11 4 3

Ярославская 173 144,19 10 3 6 0

Калужская 172 113,62 11 5 5 0

Рязанская 171 107,93 12 8 4 0

Орловская 168 96,81 13 13 2 1

Ивановская 163 69,93 14 16 0 2

Тамбовская 160 96,8 15 14 0 1

Костромская 93 98,02 16 12 0 0

Сумма X - 89 31

"МяНо&лщии и иЯ&естищии

9 (216) - 2011

Таблица 5

Расчет коэффициента линейной корреляции Пирсона

Регион Плотность автодорог xt в 2002 г., км/1 000 км2 ВРП на душу населения у1 в 2007 г., тыс. руб. xt — x* yt - У* (.Xl-xi)(yl-y*) (х,-х*)1

Белгородская 241 159,38 61,63 47,35 2 917,75 3 797,64 2 241,73

Липецкая 216 182,5 36,63 70,47 2 580,79 1 341,39 4 965,37

Курская 206 113,24 26,63 1,2 32,02 708,89 1,45

Тульская 200 112,41 20,63 0,37 7,65 425,39 0,14

Владимирская 191 101,95 11,63 -10,08 -117,23 135,14 101,69

Брянская 184 80,84 4,63 -31,2 -144,3 21,39 973,38

Тверская 179 114,72 -0,38 2,68 -1 0,14 7,18

Смоленская 178 100,31 -1,38 -11,73 16,13 1,89 137,61

Воронежская 175 99,96 -4,38 -12,08 52,83 19,14 145,81

Ярославская 173 144,19 -6,38 32,15 -204,97 40,64 1 033,71

Калужская 172 113,62 -7,38 1,58 -11,66 54,39 2,5

Рязанская 171 107,93 -8,38 -4,11 34,44 70,14 16,91

Орловская 168 96,81 -11,38 -15,23 173,22 129,39 231,89

Ивановская 163 69,93 -16,38 -42,11 689,54 268,14 1 773,19

Тамбовская 160 96,8 -19,38 -15,24 295,32 375,39 232,33

Костромская 93 98,02 -86,38 -14,02 1210,66 7 460,64 196,46

Сумма X 2 870 1 792,61 - - 7 531,2 14 849,75 12 061,34

Среднее значение х* = 179,38 у* = 112,04 -

Мф = (С-Н)/(С+Н), где С— число пар с одинаковыми знаками (С= 12); Н— число пар с разными знаками (Н= 4). В нашем случае ЛГф = (12 - 4) / (12 + 4) = 8 /16 = = 0,5, что также подтверждает зависимость исследуемых показателей.

После этого на основании данных табл. 4 был проведен анализ парной линейной корреляции и рассчитан параметр парной линейной корреляции Ь, а именно коэффициент в уравнении парной регрессии:

у=а+Ьх, где а — свободный член уравнения; Ь — коэффициентрегрессии. В нашем случае ¿ = 7531,20/14849,75 = 0,51. Затем по уравнению регрессии определяется свободный член уравнения а:

а = у — Ьх = 112,04 — 0,51 • 179,38 = 21,07. Получаем уравнение регрессии:

у = 0,51 х + 21,07. (1)

Положительные знаки а и Ь говорят о прямой корреляционной зависимости между показателями.

Таким образом, проведенное исследование показало, что развитие сети автодорог повлечет за собой развитие не только транспортной инфраструктуры, но и экономики региона в целом [9]. Преобразуем выражение (1), оно примет вид: х=(у — 21,07) / 0,51. (2)

Это уравнение позволяет рассчитать необходимую плотность автомобильных дорог в регионе на значительную перспективу, исходя из величины

валового регионального продукта на предстоящий стратегический период. По формуле (2) была рассчитана необходимая протяженность автомобильных дорог от прогнозируемого показателя ВРП на 2012, 2015,2020гг.

Таким образом, произведенные расчеты свидетельствуют о невозможности при уровне заложенного финансирования на развитие дорожной сети достичь величин ВВП, предусмотренных Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года [3]. Так, в соответствии с Национальной программой модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года [5] предусматривается достичь протяженности сети автодорог общего пользования до 845 тыс. км, что будет соответствовать плотности 49,4км на 1 000 км2 территории или увеличению в 1,35 раза по сравнению с базовым 2007 г. Это означает, что заложенные в стратегических документах показатели развития не будут достигнуты из-за недостаточной протяженности автомобильных дорог.

Резюмируя итоги проведенного анализа, можно сделать ряд обобщений. В региональных экономических системах имеет место ярко выраженная корреляционная зависимость между плотностью автомобильных дорог и валовым региональным продуктом, что подтверждает необходимость пересмотра сложившихся подходов к развитию транспортной инфраструктуры в интересах инновационной модернизации экономики.

и инвестиции

9 (216) - 2011

Таблица 6

Прогнозные значения плотности автомобильных дорог в регионах Центрального федерального округа на 2012, 2015, 2020гг.

Область 2012 2015 2020

ВРП, тыс. руб. /чел. Плотность автодорог, км/1 000 км2 ВРП, тыс. руб. /чел. Плотность автодорог, км/1 000 км2 ВРП, тыс. руб. /чел. Плотность автодорог, км/1 000 км2

Белгородская 388,2 719,9 542,4 1 022,2 799,4 1 526,1

Липецкая 368,4 681,1 507,7 954,2 805,4 1 537,8

Курская 228,6 406,9 314,8 576 499,7 938,5

Тульская 252,9 454,6 337,2 619,9 477,7 895,4

Владимирская 166 284,2 226 401,8 368 680,3

Брянская 133,8 221,1 198,3 347,6 364 672,4

Тверская 231,6 412,8 318,9 584 506,2 951,3

Смоленская 202,5 355,7 278,9 505,5 442,6 826,6

Воронежская 201,8 354,4 277,9 503,6 441,1 823,6

Ярославская 332,3 610,2 445,1 831,4 633,2 1 200,2

Калужская 229,4 408,4 315,9 578 501,4 941,8

Рязанская 217,9 385,9 300 547 476,3 892,5

Орловская 195,4 341,9 269,1 486,4 427,2 796,3

Ивановская 141,2 235,5 194,4 339,9 308,6 563,8

Тамбовская 131 215,5 186 323,4 427,1 796,2

Костромская 197,9 346,7 272,5 493 432,6 806,8

Существующее положение в дорожной отрасли не мотивирует всех участников автодорожного комплекса к созданию конкурентной продукции. Автомобильные дороги, как и другие инженерные сооружения, обладают определенными потребительскими свойствами, к которым относят прочность, ровность, уровень загрузки, скорость и связанную с перечисленными показателями себестоимость перевозок. Только формирование действенного механизма комплексного управления дорожным хозяйством позволит достигнуть результатов, определенных стратегическими концепциями развития дорожной отрасли.

Результативность инвестиций, направляемых в дорожное хозяйство должна обеспечиваться за

Список литературы

счет приоритетного бюджетного финансирования строительства, содержания новых и ремонта существующих автомобильных дорог, использования преимуществ государственно-частного партнерства, субсидирования и кредитования проектов модернизации и развития автомобильных дорог, исходя из показателей экономической эффективности за счет применения инновационных технологий строительства, внедрения системы платных дорог, стимулирования развития сети территориальных и муниципальных транспортных артерий, а также дорожной инфраструктуры, обеспечивающих достижение максимального социального и экономического эффектов.

1. Добындо М. Н. Анализ развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры как фактора углубления межрегиональной экономической интеграции в федеральном округе // Экономический анализ: теория и практика. 2008. № 21.

2. Елисеева И. И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, 2004.

3. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года: распоряжение Правительства Российской Федерации от 17.11.2008 № 1662-р.

4. Кудрин А. Мировой финансовый кризис и его влияние на Россию // Вопросы экономики. 2009. № 1.

5. Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года: одобрена на заседании Правительства Российской Федерации 18.12.2003.

6. ОлейникА. П. Страны мира в цифрах. URL: http://www.alleng.rU/d/geog/geo030.htm.

7. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2009. М.: Росстат, 2009.

8. Российский статистический ежегодник 2009. М.: Росстат, 2009.

9. Самусева Р. Ф., Доничев O.A., Архипова В. Ф. Эффективность инвестиционного процесса в сфере межрегиональной транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Владимир: Посад, 2000.

10. Филина В. Н. Проблемы конкурентоспособности национальной транспортной системы // Проблемы прогнозирования. 2008. № 3.

11. Якубович Е. С. Перспективные направления развития транспортной инфраструктуры стран Каспийского региона и Шанхайской организации сотрудничества // Экономические науки. 2010. № 8.