АНАЛИЗ ПРОЕКТА “ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ”, ОСНОВАННОГО НА МОДЕЛИ ГЧП Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Анализ проекта "Один пояс, один путь", основанного на модели ГЧП

Чжоу Цзяшу

магистрант Международного института экономики и политики Санкт-Петербургского Государственного Экономического университета, [email protected]

Инициатива "Один пояс, один путь" — это канал выхода Китая на международную арену в XXI веке и национальная стратегия для установления нового типа регионального сотрудничества между Азией и Европой. Он включает реализацию двух проектов: «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской шёлковый путь XXI века». Стратегия «Один пояс, один путь» (далее именуемой ОПОП) охватывает большую территорию, включает диверсифицированные области трансграничных инвестиций и сложные структуры проектов, сталкивающиеся с огромным дефицитом финансирования. Среди них модель ГЧП (государственно-частного партнерства) может играть более важную роль в восполнении дефицита финансирования и значительно повысить эффективность международного распределения капитала. Принятие модели финансирования ГЧП - неизбежный выбор для достижения высокой эффективности, действенности и экономии при построении оПОп. В этой статье сочетается модель финансирования ГЧП для представления будущей модели развития экономического сотрудничества стран, расположенных вдоль ОПОП, стратегические маршруты ОпоП классифицируются по странам и регионам, а также формы реализации, формируя структурную схему ОПОП. В нем также объясняется структура финансирования проектов ГЧП с Китаем в качестве инициатора и дается ссылка на дальнейшее улучшение сотрудничества в области строительства инфраструктуры в странах, расположенных вдоль ОПОП. Ключевые слова: Один пояс, один путь, ГЧП, инфраструктура.

см о см

см

О!

о ш Ш X

<

т о х

X

Введение

С тех пор, как в сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выступил с предложением о строительстве "Морского Шёлкового пути XXI века", инициатива "Один пояс, один путь" стала важнейшим аспектом в экономическом развитии и политике открытости Китая. Для того, чтобы объединить политику и стратегии развития стран, входящих в ОПОП, а также достигнуть цели всеобщего процветания, создание инфраструктуры для реализации программы стало первоочередной задачей. Однако при строительстве ОПОП проблема финансирования серьезно повлияла на ход реализации проекта. С точки зрения предложения, многосторонние банки развития, а также специальные инвестиционные фонды являются главной опорой в вопросах финансирования инфраструктуры ОПОП. Среди них: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Фонд Шёлкового пути, а также Новый банк развития БРИКС [1]. Финансирование будущих проектов потребует широкого участия множества финансовых институтов, а также новых моделей инвестирования для создания многоуровневой и всесторонней системы финансовой поддержки ОПОП.

В процессе строительства инфраструктуры модель государственно-частного партнёрства (ГЧП) представляет собой новый тип партнёрства, сформированный между государством и частным сектором для предоставления обществу пространств и сервисов общественного пользования. При такой модели правительство снижает финансовую нагрузку за счёт привлечения частного капитала и увеличивает темпы строительства инфраструктуры. Модель ГЧП может эффективно обеспечить финансирование крупномасштабных проектов, а также повысить эффективность строительства инфраструктуры ОПОП.

В этой статье используется стратегический маршрут ОПОП с классификацией по районам и формам реализации, а также представлена карта проекта "Один пояс, один путь". Всё это объединено с моделью ГЧП, которая помогает смягчить проблему дефицита финансирования при строительстве ОПОП. Также в статье присутствуют некоторые предложения о том, как лучше использовать модель финансирования ГЧП для обеспечения беспрепятственного строительства инфраструктуры ОПОП.

Что такое инициатива "Один пояс, один путь"?

"Экономический пояс Шёлкового пути" и "Морской Шёлковый путь XXI века" вместе составляют систему экономического развития инициативы "Один пояс, один путь", которая является важной стратегической мерой для реализации политики открытости Китая и координированного регионального развития. 7 сентября 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин впервые предложил стратегию совместного строительства Экономического Шёлкового пути в Казахстане. Эта инициатива привлекла внимание многих стран мира. Согласно статистике, по состоянию на ноябрь 2020 года, Китай подписал 201 документ со 138 странами и 31 международной

организацией о сотрудничестве в строительстве ОПОП. Китай считает, что только в рамках сотрудничества с разными странами можно по-настоящему понять и реализовать намерение китайской стратегической системы ОПОП.

Стратегия ОПОП способствует экономическому и общественному развитию стран Евразии, поддерживает концепцию мира, дружбы и процветания, продвигает многочисленные инновации в теории глобального управления, а также демонстрирует важность единства общества для социального развития. На практике ОПОП способствует совместному экономическому развитию стран-участниц проекта и обеспечивает поддержку в реализации социального и экологического управления. ОПОП выступает за установление нового мирового экономического порядка, основанного на создании общего будущего для человечества в условиях всеобъемлющего и устойчивого развития.

Создание инфраструктуры ОПОП не может быть осуществлено самостоятельно ни одной страной, так как путь проходит через Евразийский континент, соединяя Азиатско-Тихоокеанский экономический круг на Востоке и Западноевропейский экономический круг. ОПОП будет в полной мере использовать существующую эффективную платформу регионального сотрудничества для реализации беспроигрышного совместного экономического развития разных стран, кроме того ОПОП уже сыграл положительную роль в содействии внедрению технологий, экономическому росту и многостороннему сотрудничеству в странах-участницах. Тем не менее, разработка ОПОП все еще находится на стадии постоянного изучения из-за политической нестабильности, вызванной напряжением между странами. У России есть разного рода опасения и сомнения, связанные с планом создания "Экономического пояса Шёлкового пути", а у африканских стран — с политикой Китая в отношении ресурсов. Из-за разного экономического уровня и политической среды в странах, участвующих в процессе строительства, а также из-за внешнеэкономических и торговых тарифов, обменных курсов и воздействия финансовых кризисов в некоторых странах, возникает проблема с получением средств для всего проекта строительства Шёлкового пути. Текущие источники финансирования ОПОП состоят из Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Китайской инвестиционной корпорации, Экспортно-импортного банка Китая, Китайского банка развития, Нового банка развития БРИКС и Банка развития ШОС. Кроме того, в финансировании задействованы фонды региональных и международных организаций [3]. С предоставлением источников финансирования связаны также потенциальные проблемы выбора методов финансирования капитала, а также распределения и согласования интересов, рисков и ответственности между различными структурами. Следовательно, вопрос о том, как эффективно разработать план финансового сотрудничества, имеет решающее значение для реализации строительства ОПОП.

На Форуме международного сотрудничества "Один пояс, один путь" в 2017 году Китай обратил внимание на инновационные модели инвестиций и, в частности, продвигал государственно-частное партнёрство. Во время круглого стола было также чётко указано на то, что в процессе строительства ОПОП необходимо полностью понимать роль рынка и статус предприятий в качестве основного органа, обеспечивающего надлежащую роль государства [2]. Правительство снизило финансовую нагрузку за счёт привлечения частного капитала и увеличило темпы строительства инфраструктуры, так как модель ГЧП может эффективно обеспечивать затраты на крупномасштабные проекты. Таким образом, многие страны используют модель ГЧП для преобразования и обновления городской инфраструктуры, в т. ч. в области культуры и образования. При строительстве международных проектов модель финансирования ГЧП может в полной мере использовать экономические и технологические преимущества частного капитала со всего мира и способствовать сотрудничеству между странами. Поэтому применение модели ГЧП при построении инфраструктуры ОПОП является неизбежной тенденцией, а также острым вопросом, требующим безотлагательного решения.

Необходимость применения модели ГЧП в проекте "Один пояс, один путь"

Как рыночно-ориентированный механизм, использующий социальный капитал для участия в прибыльных инвестициях и операциях с общественностью, ГЧП восходит к европейскому плану строительства платных автомагистралей в XVIII веке. С развитием нового государственного регулирования такие страны, как Великобритания и Новая Зеландия, взяли на себя инициативу по привлечению частного капитала к строительству и эксплуатации государственных проектов. ГЧП постепенно превратилось в модель многокомпонентного сотрудничества для предоставления общедоступных продуктов и услуг, широко используемых в разных странах. Инициатива "Один пояс, один путь" основана на принципах консолидации, обмена и совместного строительства, подчеркивая концепцию общих интересов, ответственности и общего будущего. Модель ГЧП — это модель, при которой правительство и общество разделяют прирост капитала и риски, благодаря чему складывается беспроигрышная ситуация между правительством, рынком и обществом. Кроме того, модель ГЧП восполнит дефицит финансирования при реализации инициативы ОПОП. "Один пояс, один путь" охватывает обширную территорию, и большинство стран, расположенных вдоль маршрута, относятся к странам с низким и средним уровнем дохода. Существует значительный разрыв в предоставлении общественных благ и развитии инфраструктуры в этих странах. Применение модели ГЧП при строительстве проекта ОПОП — необходимый выбор для реализации Шёлкового пути.

X X

о

го А с.

X

го т

о

ю

2 О

м

Один пояс и один путь

Линия географического района

Северный маршрут Л

Северный маршрут В

Средний маршрут

Южный маршрут

Центральный маршрут

Северная Америка

Пекин

северная часть

Россия

Япония, Южная

Германия

Японское море

Северная Европа

Владивосток

Цзилинь

Хуньчунь

-<

Яньцзи

Монголия

Цзилинь

Чанчунь

Россия

Европа

Пекин

Чжэнчжоу

Сиань

Урумчи

Афганистан

Казахстан

Венгрия

Париж

Цюаньчжоу

Фучжоу

Гуанчжоу

Хайкоу

Бэйхай

Ханой

Куала-Лумпур

Джакарта

Коломбо

Калькутта

Найроби

Афины

Венеция

Ляньюньган

Чжэнчжоу

Сиань

Ланьчжоу

Синьцзян

Центральная Азия

Европа

СМ

о

см

см

О!

о ш т

X

<

т О X X

Экономический пояс

Основная инфраструктура

Рисунок 1 - Структурная схема Один пояс и один путь

Во-первых, в модели ГЧП финансирование и строительство проекта передаётся частным предприятиям. Это помогает правительству в полной мере использовать свои функции инициатора, сокращать бюджетные расходы и ускорять разработку проектов. Функция правительства также меняется от создателя услуг государственной инфраструктуры в традиционной модели финансирования до регулятора, который может гарантировать качество и эффективность проекта. Модель ГЧП может в полной мере использовать экономическую и технологическую мощь частного капитала в обществе. В

системе строительства инфраструктуры ОПОП задействовано множество масштабных проектов. Стоимость проекта обычно высока. Многие страны, расположенные вдоль маршрута, относятся к развивающимся, а их экономическая мощь ограничена. Поэтому очень важно применять модель ГЧП в строительстве ОПОП.

Во-вторых, в совместных проектах, затрагивающих интересы разных стран, модель ГЧП объединяет заинтересованные стороны с разным культурным прошлым в стратегические альянсы. Кроме того, модель ГЧП мо-

жет эффективно координировать диверсификацию инвестиционных организаций. Правительство также может получить от этого процесса некоторый опыт и навыки. Для стран с разным уровнем развития, сотрудничество — лучший способ поддержать друг друга. Что касается рисков, модель ГЧП может помочь разумно распределить их между странами, а также между частным и государственным секторами. В отличие от традиционных моделей корпоративного финансирования вроде СЭП (строительство - эксплуатация - передача) или ПСВУП (проектирование - строительство -владение - управление - передача), с помощью ГЧП можно реализовать распределение рисков всего жизненного цикла проекта в самом начале работы [4]. Правительство и частный капитал разделяют риск, делая его более диверсифицированным. Модель ГЧП эффективно снижает сложность финансирования и повышает вероятность успеха проекта. В разных странах существуют различные социальные условия и источники риска. Стороны несут ответственность за соблюдение принципа "риски под максимальным контролем": используя модель ГЧП и преимущества разных стран, риски можно эффективно распределить между сторонами, каждая из которых обязуется их контролировать.

Строительные проекты "Один пояс, один путь" включают различные типы и масштабы строительства как на суше, так и на море между разными регионами и странами. К ним относятся такие инфраструктурные объекты, как трубопроводы, объекты, обеспечивающие связь, транспортное сообщение, а также порты [5]. Применение модели ГЧП в создании этих объектов может значительно повысить эффективность на всех этапах строительства. Таким образом, мы можем использовать преимущества модели ГЧП, чтобы коренным образом изменить метод финансирования инфраструктурных проектов и сделать частный капитал центральным в этом процессе. Частные технологии могут быть не только использованы для ускорения темпов строительства и развития ОПОП, но также для снижения рисков строительных проектов и повышения вероятности их успешного завершения [6]. При использовании модели ГЧП для финансирования строительства ОПОП также необходимо обратить внимание на некоторые недостатки, которые важно исправить в самой модели ГЧП. Например, текущий надзор за ГЧП и правовое регулирование неэффективны, а использование анализа "цена-качество" (VFM) затруднено. Эти недостатки необходимо постоянно иметь в виду в процессе работы и, исходя из возможностей, устранять. В то же время, создание ОПОП обеспечивает платформу для обмена опытом в целях улучшения применения модели ГЧП.

Структура проекта "Один пояс, один путь"

Разработка и строительство ОПОП — это длительный процесс с участием многих стран. Проект можно разделить на два основных направления: "Экономический пояс Шёлкового пути" и "Морской Шёлковый путь XXI века".

В рамках ОПОП преобладают наземные перевозки (рельсы, дороги), которые проходят через Азию (в частности, Юго-Восточную и Северо-Восточную), Европу и Африку, формируя экономическую зону Евразийского континента. Следующий шаг — использование морских портов и создание морского транспорта (кораблей), связывающих три континента — Европу, Азию и Африку, чтобы сформировать замкнутую морскую и сухопутную

петлю. Внутри неё весь маршрут можно разделить на пять направлений. Северный маршрут А: Северная Америка, северная часть Тихого океана, Япония, Южная Корея, Японское море, Владивосток, Хуньчунь, Яньцзи, Цзилинь, Чанчунь, Монголия, Россия, Европа; Северный маршрут В: Пекин, Россия, Германия, Северная Европа; Средний маршрут: Пекин, Чжэнчжоу, Сиань, Урумчи, Афганистан, Казахстан, Венгрия, Париж; Центральный маршрут: Ляньюньган, Чжэнчжоу, Сиань, Ланьчжоу, Синьцзян, Центральная Азия, Европа; Южный маршрут: Цюаньчжоу, Фучжоу, Гуанчжоу, Хайкоу, Бэйхай, Ханой, Куала-Лумпур, Джакарта, Коломбо, Калькутта, Найроби, Афины, Венеция. После распределения важных инфраструктур, которые необходимо построить в разных странах и городах, результатом является модель строительства, основанная на дорожном движении и создании портов. В соответствии с проектом, границами, проходящими между странами и городами, экономическим поясом, методом реализации, формированием основной инфраструктуры, эти шесть уровней объединяют проекты ОПОП, чтобы сформировать два основных метода строительства, как показано на схеме "Один пояс, один путь" выше.

Схема демонстрирует, что Северный маршрут Шёлкового пути, а также Средний и Центральный — основаны на строительстве железнодорожной и дорожной инфраструктур, а Южный маршрут — на строительстве портов и судов. Стоит создать единый образец для этих двух типов инфраструктурных объектов, чтобы при строительстве аналогичных объектов в других странах имелся эталонный стандарт. Это может увеличить скорость строительства и эффективность Шёлкового пути, а также повысить узнаваемость.

Как реализовать модель финансирования ГЧП в проекте "Один пояс - один путь"?

Есть два разных способа реализовать экономический пояс на суше и экономический пояс на море. На основе сотрудничества между странами и регионами создается модель финансирования ГЧП для обоих проектов, которая и служит ориентиром для последующих аналогичных инфраструктурных построек для Шёлкового пути.

Проект строительства ОПОП по форме отличается от строительства обычных инфраструктурных проектов. В основе лежит экономическое, политическое и культурное сотрудничество между странами, следовательно, существует больший политический риск. Китай и Страна А совместно инвестируют в инфраструктуру ОПОП на той части Шёлкового пути, на которой расположена Страна А, посредством соглашений о сотрудничестве. Проектная компания, сформированная в результате инвестиций, называется Инфраструктурной компанией ОПОП в Стране А. На протяжении всего инвестиционного процесса, кроме Китая и страны А, любая другая страна и связанный с ней социальный капитал могут стать инвесторами в проекте по соглашению. Заем для проекта предоставляется консорциумом, состоящим из международных финансовых организаций и крупных государственных банков в разных странах (с обеспечением гарантий от международных организаций). При строительстве проектов может применяться система инженерно-закупочных работ (ЕРС-контрактов), при которой генеральный подрядчик, уполномоченный Китаем и страной А, будет проектировать, снабжать и строить объект. ОПОП может ускорить экономический поток

X X

о

го А с.

X

го т

о

ю

2 О

м

между странами и увеличить ВВП стран, в которых реализуется проект. Таким образом, денежный поток от построенной инфраструктуры и доход после завершения проекта могут быть использованы в качестве источника для выплат.

Вывод

ОПОП дал толчок и предоставил новую платформу для глобального сбалансированного и устойчивого развития. Проект охватывает как развивающиеся, так и развитые страны, осуществляя сотрудничество Юг-Юг и Север-Юг. Реализация ОПОП требует кооперации между странами и международным сообществом. Использование модели ГЧП может решить проблему финансирования строительства ОПОП, разумно распределить риски, повысить эффективность, а также стать примером для дальнейшего использования модели ГЧП в подобных проектах в будущем.

Литература

1. Zhang Monan. Building a new model of PPP cooperation under the Belt and Road. Financial View(Wealth), 2015, (16).

2. Zhao Jinghua, Chen Xinming. The status quo, experience and enlightenment of PPP investment in countries along the Belt and Road route to my country. Intertrade,2017(09):57-60+65.

3. Liu, Hongsong, Xu, Yue, & Fan, Xinzhu. Development finance with Chinese characteristics: financing the Belt and Road Initiative. Revista Brasileira de Política Internacional, 63(2), e008. Epub September 02, 2020.

4. Xue Wenguang, Zhang Yingming. The PPP model promotes the innovation of financing mechanism for the Belt and Road construction. Commercial Times, 2015, (28): 7879.

5. Zhang Tianze. One Belt-One Road Infrastructure Investment: Motivations, Regional Imbalance and Public-Private Partnership (PPP) Models (June 21, 2018).

6. Chu, J. and Muneeza, A. Belt and Road Initiative and Islamic Financing: The Case in Public Private Partnership Infrastructure Financing. International Journal of Management and Applied Research(2019), Vol. 6, No. 1, pp. 24-40.

Analysis of the "One Belt, One Road" project based on the PPP model

JEL classification: H87, F02, F15, F29, F40, F42, F49_

Zhou Jiashu

St. Petersburg State University of Economics The Belt and Road Initiative is a channel for China to penetrate the international arena in the 21st century and a national strategy for establishing a new type of regional cooperation between Asia and Europe. It includes the realization of two projects, the Silk Road Economic Belt and the 21st Century Maritime Silk Road. The One Belt One Road (hereinafter referred to as OBOR) strategy covers a large area, involves diversified cross-border investment fields and complex project structures, facing huge funding gaps. Among them, the PPP (public-private partnership) model can play a more significant role in making up for the financing gap and greatly enhance the efficiency of international capital allocation. Adopting the PPP financing model is an inevitable choice to achieve high efficiency, effectiveness, and economy in constructing the OBOR. This article combines the PPP financing model to introduce the future economic cooperation development model of the countries along the OBOR, classified the strategic routes of the OBOR according to countries and regions, and implementation forms, forming a structural map of the OBOR. It also explains the financing structure of PPP projects with China as the initiator and provides a reference for further improving the cooperation of infrastructure construction in countries along the OBOR. Keywords: One Belt One Road, PPP, infrastructure References

1. Zhang Monan. Building a new model of PPP cooperation under

the Belt and Road. Financial View (Wealth), 2015, (16).

2. Zhao Jinghua, Chen Xinming. The status quo, experience and

enlightenment of PPP investment in countries along the Belt and Road route to my country. Intertrade, 2017 (09): 57-60 + 65.

3. Liu, Hongsong, Xu, Yue, & Fan, Xinzhu. Development finance

with Chinese characteristics: financing the Belt and Road Initiative. Revista Brasileira de Política Internacional, 63 (2), e008. Epub September 02, 2020.

4. Xue Wenguang, Zhang Yingming. The PPP model promotes the

innovation of financing mechanism for the Belt and Road construction. Commercial Times, 2015, (28): 78-79.

5. Zhang Tianze. One Belt-One Road Infrastructure Investment:

Motivations, Regional Imbalance and Public-Private Partnership (PPP) Models (June 21, 2018).

6. Chu, J. and Muneeza, A. Belt and Road Initiative and Islamic

Financing: The Case in Public Private Partnership Infrastructure Financing. International Journal of Management and Applied Research (2019), Vol. 6, No. 1, pp. 24-40.

CN

0 СЧ

СЧ

01

О Ш

m

X

<

m o x

X