CC BY
77
УДК 629.45.002.2
Ю. М. ФЕДЮШИН, Л. М. ЛОБОИКО (Укрзалiзниця),
А. В. ДОНЧЕНКО (Укра!нський науково-дослiдний iнститут вагонобудування), О. М. ПШШЬКО (Д11Т), В. I. ПРИХОДЬКО, О. А. ШКАБРОВ (ВАТ «Крюювський вагонобудiвний завод»)
АНАЛ1З СВ1ТОВИХ ТЕНДЕНЦ1Й I ПЕРСПЕКТИВ РОЗВИТКУ ПАСАЖИРСЬКОГО ВАГОНОБУДУВАННЯ
Наведений анал1з свгтових тенденцш розвитку конструкцш пасажирських вагошв та перспектива !х роз-витку.
Проанализированы мировые тенденции развития конструкций пассажирских вагонов и перспектива их развития.
In article world (global) tendencies of development of designs of carriages and prospect of their development are analyzed.
Пасажирсью перевезення в крашах Центрально! та Схщно! Свропи знаходяться в зон ди м1ж-народних транс'европейських транспортних ко-ридор1в. МСЗ опублшувала результати виконано-го на и замовлення аналзу стану та перспектив пасажирських перевезень в деяких кра!нах Центрально! та Схщно! Свропи. Дослщження проводилися на основ! статистичних даних 1995 року та результата прогнозу на 2010 рш.
Ситуац!я в пасажирських перевезеннях за-лежить вщ економ!чного розвитку кра!н та ре-г!он!в, природно-географ!чних умов, розмщен-ня природних ресурс!в, ринк!в прац! й збуту,
а також шших факторiв, що впливають на ефе-ктившсть виробництва та рiвень купiвельноi спроможност населення. Вiдправним пунктом аналiзу була питома вага валового внутршньо-го продукту (ВВП). Прогнозна питома вага та темпи п зростання визначають тенденцii в зм> нах як загального обсягу перевезень, так i його розподiлу мiж окремими видами транспорту.
Показники пасажирських перевезень в 1995 р. подаш в табл. 1.
У табл. 2 наведет дат про чисельтсть населення та обсяги пасажирських перевезень в краь нах Центральноi та Схщжл Свропи в 1995 рощ.
Таблиця 1
Пасажирськ перевезення в кранах Центрально! та СхвдноТ Свропи
Вид сполучень Обсяг пасажирських перевезень за видами транспорту, тис. чол.
Затзничний Повпряний Автобуси Особист! автомобЫ Всього
Внутршш: 114944 1044 79030 246819 441837
Польща 31730 264 20000 65629 117623
Чехiя 17179 100 13501 50600 81380
Словаччина 5400 0 7300 24200 36900
Угорщина 18098 0 17100 50299 85497
Словенiя 2799 0 6001 25601 34401
Хорватiя 1400 151 2500 1000 5051
Югославiя 9409 266 8330 14588 32593
Румунiя 28929 263 4298 14902 48392
Мiжнароднi:
В кордонах регюшв 3518 559 6187 10173 20437
З кранами СС 2950 3420 5723 7498 20041
Таблиця 2
Чисельнкть населення та обсяпв пасажирських перевезень в краТ'нах Центрально!' та СхвдноТ Свропи в 1995 рощ
Кра!на Чисельшсть населення Обсяг внутрштх пасажирських перевезень
Млн чол. Частка кра!ни в регют, % Тис. чол. частка Частка кра!ни в регюш, %
Польща 38,6 37,0 117623 26,6
Чех1я 10,3 9,8 81380 18,4
Словаччина 5,4 5,2 36900 8,4
Угорщина 10,3 9,8 85497 19,4
Словешя 2,0 1,9 34401 7,8
Хорваты 4,8 4,6 5051 1,1
Югослав1я 10,4 10,0 32593 7,4
Румун1я 22,7 21,7 48392 10,9
Всього 104,5 100 441837 100
У мiжнародних перевезеннях ситуащя в Центральнiй i Схiднiй Сврот залежить вiд iнтен-сивностi зв'язюв мiж окремими державами, роз-витку рекреацiйного та туристичного бiзнесу. Найбшьша частка перевезень припадае на особис-тi автомобiлi та автобуси: до 80 % в межах репо-шв, до 65 % - в кра!ни ЕС. Частка залiзничного транспорту становить вiдповiдно 17 та 15 %.
Радикальт змiни, що проходять в кра!нах Центрально! та Схщно! Свропи, !х потяг до ш-теграци в СС приводять до значних реформ вс> е! транспортно! системи регiону, у тому числi й у пасажирському сполученш.
Усе це змушуе транспортнi пасажирсью компани i адмшютраци активiзувати свою д!я-льнiсть, а саме: вводити в експлуатащю новi,
удосконаленi сучаст транспортнi засоби, ра-цiоналiзувати схеми сполучень. Бажана по-ступова замша по!здок в особистих автомо-бшях на по!здки в по!здах в далеких сполу-ченнях, у тому числ! разом з автомобiлями. З огляду на це був виконаний прогноз пасажирських перевезень на 2010 рш, основт положення якого можна сформулювати таким чином: у мiжнародних сполученнях на вщстань до 200 км переважатимуть перевезен-ня в особистих автомобiлях; бшьше 200 км -буде зростати частка перевезень затзничним транспортом.
Загальнi дат щодо прогнозу пасажирських перевезень в кра!нах Центрально! та Схiдно! Свропи наведет в табл. 3.
Таблиця 3
Прогноз обсягу пасажирських перевезень в краТ'нах Центрально'' та СхщноТ Свропи на 2010 рж, млн чол.
Обсяг перевезень Загальний обсяг Залзничний транспорт Повпряний транспорт Автобуси Особист! автомобт
1995
Всього: 482,3 121,4 5,0 90,9 265,0
Внутршшх 441,8 114,9 1,0 79,0 246,9
М1жнародних 40,5 6,5 4,0 11,9 18,1
Частка виду транспорту
в загальному обсяз1
перевезень, % 100 25,2 1,1 18,8 54,9
2010
Всього: 942,2 190,2 26,0 124,7 601,3
Внутршшх 828,0 180,0 6,0 108,0 534,0
М1жнародних 114,2 10,2 20,0 16,7 67,3
Частка виду транспорту 100 20,0 2,8 13,2 63,8
в загальному обсяз1
перевезень, %
Зростання, %
Всього: 195,4 156,7 520,0 137,2 226,9
внутршшх 187,4 156,7 600,0 136,7 216,3
мiжнародних 282,0 156,9 500,0 140,3 378,1
Разом з тим необхщно шдходити до цих да-них i3 певними застереженнями, так як концеп-щя «вiльного неба» над 27 кра!нами Свропи, включаючи регiон, що розглядасться, передба-чена планами лiбералiзацii повггряного простору починаючи з 2004 року, призводить до конкурентного тиску з боку великих авiацiйних компанш [2].
Компанiя Westfälische (WAB, Нiмеччина) -дочiрнe пiдприeмство EBG, разом з Державни-ми залiзницями Швецп SJ з лiта 2001 року екс-плуатують експрес Берлш-Мальме три рази на недiлю. До цього часу потяг знаходився у в> домсга Нiмеччини (DBAG), по^м його передали приватнiй компанп WAB у зв'язку з нерентабельною. Приватизацiя експреса суттево змшила ситуацiю. Зараз середня населенiсть потягу становить 200 пасажирiв, що в 10 раз бшьше, нiж у 2000 рощ. Таю досягнення стали можливими завдяки пiдвищенню якостi обслу-говування, бiльш вдалому графiку руху, зруч-ностям для пересадки в Берлш. Експреси уко-мплектованi локомотивами, що закуплен у DBAG, яю виступали проти оренди. У той же час в Чехи та Словаччиш були замовлеш спа-льш вагони. Втiм компанiя WAB прийняла р> шення в рамках шдвищення якостi послуг та збiльшення !х обсягу перейти на бiльш комфор-табельнi шведськi вагони. Цьому передували 37 пробних по!здок. Окрiм шчних поiздiв, уве-дений в дда денний по!зд [3].
У рамках перегляду полггики в галузi зашзни-чного транспорту Нiмеччина вщмовилася вщ сш-льних замовлень iз залiзницями Австрп i Швей-царп багатосистемних високошвидкiсних елект-ропоiздiв з котлами, що мають можливiсть нахи-лу кузовiв. Залiзницi ж Австрп i Швейцарп, надаючи великого значення розвитку перевезень у напрямку Пiвнiч-Пiвдень, планують ввести в експлуатацiю такi по!зди з 2006 року. За iнши-ми напрямками спiвробiтництво Нiмеччини, Австрп i Швейцарп продовжуеться. У галузi маркетингу вживаються заходи бшьш просто! та про-зоро! полiтики учасниюв NEE Rail Alliance [4].
У Имеччиш надають переваги регюналь-ним перевезенням [5].
Це дозволило збшьшити пасажиропотоки на окремих лiнiях, покращити надання послуг, шд-вищити комфорт за рахунок скорочення тривало-стi по!здок. Модернiзацiя ряду лшш дозволила пiдвищити маршрутну швидюсть. Так, до кшця 2004 р. планувалось ввести в експлуатацiю по!зди до Гамбурга зi швидкiстю до 230 км/год.
У листопадi 2001 року компашя «Bombardier Transportation» представила нову стратепю орга-
нiзацii виробництва у GBponi, яка передбачае концентращю капiталоемних виробництв (виго-товлення Ky30BiB, Bi3KiB та ш.) на спецiалiзованих заводах з максимальним використанням виробництв i3 збирання, що розподшеш по рiзних кра-iнах Свропи. Але iнвестицiйна програма, яку об-народували в грyднi 2001 року Шмецью зашзни-цi, що передбачае видшення на найближчi роки 10 млн евро на оновлення вагонного парку, суттево змшила ситуащю в кра!ш.
Виходячи з цього, компашя «Bombardier Transportation» прийняла ршення щодо збере-ження виробничих потужностей на заводi в Аммендорфi до завершення робiт за уже укла-деними контрактами. Далi завод буде поетапно перепрофшьований в основне шдприемство з технiчного обслуговування та модершзацп ру-хомого складу [7].
Розвитку регюнальних сполучень у Велико-британii присвячена стаття [8]. У нш наведений проект розвитку регюнальних пасажирських перевезень на 2002-2020 роки. Головним стра-тегiчним завданням мюцевого самоврядування е прискорення штеграцп автобусних та залiз-ничних перевезень з метою максимального по-легшення процесу пересадки з одного виду транспорту на шший. Передбачаеться також, що на окремих дшянках буде рух як трамваiв так i поiздiв затзниць.
У березнi 2002 року розпочалися роботи на лiнii Берлiн-Гамбyрг з метою шдвищення швид-костi поiздiв до 230 км/год. Реконстрyкцiю лшп було заплановано закiнчити до кшця 2004 року.
Пiсля 15 мюящв введення в експлyатацiю постiйного транспортного зв'язку мiж Данiею та Швещею зрiс обсяг пасажирських перевезень. Особливу увагу на залiзницях Швейцарп придiляють пасажирським перевезенням. У статп [9] наведенi основнi тенденцii i^ розвитку. Проблемам прямого зашзничного сполучення через протоку Фемарн-Бельт присвячена стаття [10]. У наведених даних викладенi основнi тенденцii щодо впровадження таких сполучень. Це: паса-жирсью експреси Копенгаген-Гамбург зi шви-дюстю до 200 км/год; мiжрегiональнi Копенгаген-Гамбург зi швидкiстю до 180 км/год iз зупинками у великих мютах; пасажирськi по-iзди зi швидкiстю 120 км/год (пасажирськi iз спальних вагонiв) та нових тишв i регiональнi пасажирськi поiзда зi швидкiстю до 180 км/год Копенгаген-Нюкебинг.
Францiя веде роботи з прискорення темшв регiональних пасажирських перевезень. Нащо-нальне товариство залiзниць Францп пiдписало угоду з властями провшцп Рона-Альпи термiном
на 5 роюв щодо фшансування регюнальних перевезень. До 2007 року Нащональне това-риство залiзниць Францi! зобов'язуеться збь льшити обсяги по!зно! роботи на 1,4 млн по-!здо-кiлометрiв за рш вщносно нишшшх 25 млн. Для здшснення цих завдань будуть наданi субвенци на суму 256 млн евро на 2002 рш, а на подальшi 5 роюв 500 млн евро для придбання нового рухомого складу [11].
Примюью перевезення в швденнш частит штату Катфортя (США) були оргатзоват в 1992 рощ на трьох ддачих лшях у район Лос-Анжелесу. У 2001 рощ сполучення д!яли уже на шести маршрутах з! 49 станщями i середнiй обсяг перевезень становив близько 34 тис. па-сажир!в. Це було реатзовано шляхом набуття права на пропуск примюьких по!зд!в по лшях вантажних затзничних компанш, викупу окре-мих дшянок, видшення каштальних вкладень у створення необхщних об'екпв шфраструктури за рахунок введения додаткових мюцевих пода-тюв з продажу та займ!в, як! оргашзоваш адм> шстращею штат!в, та створення об'еднаного управлшня рейкового транспорту п'яти окрупв штату, що обслуговуються транспортною системою. У новому десятилгтп нам!чен! подальш! шляхи розширення системи з! збшьшенням чи-сельност парку рухомого складу, розвитком шфраструктури. У статп [12] також наведена юторична зарисовка щодо д!яльносп зал!знищ починаючи з моменту створення управлшня примюьких пасажирських перевезень у хроно-лопчному порядку, висв^лен питання експлу-атацп та техшчного оснащення, розвиток ш-фраструктури та перспективи примюьких па-сажирських перевезень.
У [13] повщомляеться про закшчення бу-д!вництва мюько! зал!знищ навколо Берлша. З метою заохочення пасажир!в до користу-вання пасажирськими по!здами «Асе1а» [13] передбачена прем!альна система для пасажи-р!в (США). Для заохочення пасажир!в на по-!здки зал!зничним транспортом у США ство-рюють також змшан термшали.
Про доступнють по!зд!в для людей похилого вшу йдеться у статп [14]. Викладеш вщомост щодо робгт, як! проводяться в рамках МСЗ. Розглянут фактори зручносп, безпеки, осв!т-леност! У рамках СР приймаеться багато шщ-атив, як! задовольняють вимоги шваладв та людей похилого вшу.
У вигляд! таблиц! [15] наведен! дан! щодо поставок пасажирських вагошв в 2000-2001 роки, а також прогноз на 2002-2006 роки.
Повщомляеться у [16] про контракт на суму 40 млн евро з компашею «Bombardier Transportation» компани MAV на 136 вагошв на заводi в Дунакесг У цих вагошв буде проведена модер-шзащя крюел, сантехнiки, системи опалення, дверей з автоматичним приводом, посилиться стекловолокно внутршньо! пластиково! обшивки, полшшиться освiтлення.
У кiнцi 2004 року в Санкт-Петербурзi вщбу-лася нарада, на якiй повiдомляеться про необхщ-нiсть до 2007 року створити новi пасажирськi ва-гони, яю будуть курсувати 3i швидкостями до 200 км/год. Обмежене курсування з такою швидкiстю вiдбуваеться уже сьогодш [17].
Найбiльшим виробником пасажирських вагошв та вiзкiв у Росн е Тверський вагонобудiв-ний завод. Вш може випускати вiзки близько 20 модифiкацiй. Як i на Кременчуцькому ваго-нобудiвному завод^ останнiм часом на цьому шдприемсга виконуються розробки пасажирських поiздiв для швидкостей 160... 200 км/год. Уш вагони Тверського вагонобудiвного заводу для швидкостей до 160 км/год мають довжину 24,6 м. Вагони обладнаш електропневматични-ми колодковими гальмами i мають системи, якi не в повнш мiрi вiдповiдають сучасним вимо-гам. Тому заводом прийнято рiшення щодо розробки нового поколшня вагонiв i вiзкiв до них для швидкостей руху 200 км/год. Довжина цих вагошв становить 25500 мм. Вiзки для вагошв зi швидкютю до 200 км/год мають безлю-лькову конструкщю, а до 160 км/год - люлько-ву конструкщю. У нових вагошв передбача-ються колодковi гальма. Для пасажирських поiздiв зi швидкiстю до 200 км/год ведеться пошук з створення дискових та магшторейко-вих гальм [18].
Для опалення внутршшх примiщень залiз-ничного рухомого складу в даний час викорис-товуються переважно повгтряш та конвекцiйнi системи. За наявносп системи кондицiювання повiтря опалення здшснюеться за рахунок вмо-нтованого в нього на^вача. Тепло вiд на^ва-ча подаеться по каналах до внутршшх примь щень рухомого складу. У результат прохо-дження теплового потоку по OTCT^i каналiв, зовшшш поверхнi яких обдуваються холодним повгтрям, багато тепла витрачаеться неефекти-вно. Таким чином, опалення примщень, яю вiддаленi вiд центрального нагрiвального при-ладу, мае певнi труднощi, що призводять до невиправданих витрат.
Другий широко розповсюджений метод опа-лення пасажирських салошв базуеться на вико-ристаннi децентрашзовано встановлених опалю-
вальних прилащв, наприклад, пiд пасажирськими сидшнями. У цьому разi тепло використовуеться безпосередньо на мiсцi, де воно створюеться. Децентралiзоване опалення займае багато мiсця, велик витрати на кабельну проводку.
Як конвекцiйне опалення можна розглядати системи, у яких використовуються електричш трубчатi нагрiвачi, радiатори або опалювальш панелi. Такi прилади можуть бути розмiщенi на бокових стшах вагонiв, пiд сидiннями або в спещальних нiшах.
Вiдповiдно до европейського стандарту prEN 13129-3, що введений в дда у березнi 1999 р., вимагаеться, щоб рiзниця температур на рiзних рiвнях по висот не перевищувала встано-влених величин. Досягти цього традицiйними методами майже неможливо. Тому останнiм часом конструктори провiдних фiрм Свропи пра-цюють над створенням плоских нагрiвачiв. Вони можуть бути селiконовi, у виглядi плiвки та iн.
У статп [19] наведенi конструкцп деяких плоских нагрiвачiв. На перспективу найбшьш пiдходять нагрiвачi у виглядi плiвки, але вони потребують проведення дослщних випробу-вань: протипожежних, механiчних (у тому чис-лi вiбрацiйних та ударними навантаженнями), а також на електромагштну сумюнють.
Лiнiя Штутгарт-Цюрих з'еднуе залiзницi Нiмеччини та Швейцарп i е частиною европей-сько! високошвидюсно! мережi. У зв'язку з цим до не! ставляться шдвищеш вимоги щодо плав-ностi руху та часу по!здки. Для вирiшення цих завдань у травн1 1999 року на тни введено в екс-плуатацiю рухомий склад нового поколшня - ви-сокошвидкiснi по!зди 1СЕ-Т залiзниць Нiмеччини iз вагонiв з кузовами, що мають можливiсть на-хилу. Так як на цш трасi багато кривих (на 237 км загально! довжини лшп 94 км займають кривi), максимальна швидюсть складала 140 км/год, а маршрутна 80 км/год. З ща причини пасажиро-потiк на тни був дуже малий. Час ходу мiж Штутгартом i Цюрихом - 3 год 4 хв.
По!зда ICN повиннi бути поставленi у 2004 р. Компашя «Bombardier Transportation» виготовля-тиме електрообладнання тягового приводу, а та-кож кузови, внутршне обладнання. Кiндеве складання потягу, а також випробування i здача потягiв в експлуатацiю також за щею компанiею. «Alstom» несе вщповщальтсть за поставку вiзкiв та системи нахилу кузова. Конструктивна швид-юсть по!зда ICN - 200 км/год. З травня 2000 р. 24 таких по1здв знаходяться в експлуатацп на лiнiях Лозанна-Бiль-Цюрих-Сант-Галлен [20].
У перший рейтинг високошвидюсних сполучень ввшшли 10 кра!н, залiзницi яких реалiзували зв'язок iз середньою швидкiстю бшьше 120 км/год. У даний час таких кра!н уже бiльше 20.
Лщируюче положення займае Японiя, сл> дом за нею iде Франщя з введенням в експлуа-тащю лiнiй TGV Mediterranee i шдвищенням середньо! швидкостi до 259,4 км/год на лшп Баланс-Авiньон. Позицiï лiдерiв такi: Японiя, Францiя, Iспанiя, Кмеччина та Великобрита-нiя. У робот [21] наведенi характеристики найбшьш успiшних поïздiв. Аналiз цих матерiалiв дозволяе чiтко простежувати тенденцiю збшь-шення середнiх швидкостей руху поïздiв та скорочення часу поïздок.
У 1999 рощ в крашах €С пассажирооборот, що припадае на частку високошвидюсних сполучень на дев'яти затзницях, досяг 52,7 млрд пас.-км, що склало майже 20 % вщ загального пасажирообороту на залiзничному транспортi краïн GC (292 млрд пас.-км). У 2001 рощ дов-жина нових високошвидкiсних лiнiй у Сврош збiльшилася до 3000 км, а у 2010 рощ, як перед-бачаеться, виросте до 6000 км [22].
У Н1меччиш епоха високошвидюсного руху розпочалася у 2001 рощ, що дозволило суттево скоротити час по1'здок у рiзних напрямках.
Компашя GIF (1спашя) - оператор шфра-структури залiзниць Iспанiï приступила до бу-дiвництва друго1' лшп високошвидюсних лiнiй Мадрид-Барселона. Лiнiя розрахована на швид-кiсть руху по1здв 350 км/год. Проводяться робо-ти з впровадження високошвидкiсного руху в Бельгп, Голландiï та iнших крашах.
За короткий час по1'зди «Eurostar» забрали у повiтряного транспорту 60 % ринку паса-жирських перевезень на лшп Лондон-Париж. Чотирисистемний по1'зд «Thalys» курсуе на залiзницях Францп, Бельгiï, Голландiï та Hi-меччини. Пюля 2005 року по1'здка з Брюселя до Лiля займе 30 хвилин, а з Кельна до Парижа 3 години. Новими та реконструйованими лшями, що розраховаш на швидкосп 250 км/год, а на деяких дшянках 320 км/год, бу-дуть пов'язанi промисловi центри, таю як Париж, Страсбург, Менц, Саарбрюккен, Ман-гейм та Карлсруе.
Протяжшсть лiнiй Захщно].' Свропи у 2020 р. становитиме 10 000 км.
Генеральною дирекщею МСЗ створена ди-рекцiя з високошвидюсного зв'язку по всьому свггу. Цiею органiзацiею у 2001 рощ розпочап НДР щодо прогнозiв у област транспорту на 2010-2020 рр.
Компашя «Alstom» е провщним виробником у Gвропi високошвидкiсних та регюнальних поïздiв [23]. Характеристики таких поïздiв на-веденi в табл. 4.
Таблиця 4
ЕлектропоТзди та регюнальш поТзди компани «Alstom»
Серiя Довжина, м Маса, т Потужтсть, кВт Максимальна швидюсть, км/год
TGV-Duplex 200 424 8800 300
Thalys 200 415 8800 300
TGV-Reseau 200 416 8800 300
Eurostar 394 820 12200 300
TER 53 115 1700 140
TER-2N 112 295 3500 140
По!зди 1СЕ-Т мають швидкiсть 230 км/год. На середину 2002 року шмецью залiзницi уже мали 43 таких по!зди [9].
Вщповщно до законодавства, що дie в кра!-нах Захщно! Свропи, на залiзницях Великобри-тани прийнятий акт щодо забезпечення шват-дам на Bi3rax комфортного доступу у вагони пасажирських по]дщв та створення 1м умов для використання туалета. Виходячи з цього, у но-вих, а також вагонах, що проходять модершза-цiю, в обов'язковому порядку встановлюсться обладнання, що вщповщае вказаним вимогам.
Одним з постачальниюв туалетiв е компанiя «Jones Garrod», що налагодила випуск туалетiв модульно! конструкцп. Гарантiйний термiн слу-жби обладнання туалета (15... 20 роюв) вщповь дае термiну служби конструкцп вагона до каш-тального ремонту. Вщмггною рисою нових туа-летiв е застосування в !х конструкцп двостулко-вих дверей; кожна стулка мае цилiндричну форму й перемiщаеться по дугоподiбних напря-мних. Ширина дверного отвору 180 мм. Це до-зволяе безперешкодний рух iнвалiдних вiзкiв.
Привод та системи управлiння дверима туалета поставляе компашя «Hoerbiger-Origa». У приводi використовуеться пристрiй «Jones Garrod» для дверей, пара безштокових пневматич-них цилiндрiв дiаметром 25 мм та довжиною ходу 950 мм. Для перетворення поступно-прямолшшного руху цилiндрiв у криволiнiйне перемщення стулок дверей застосованi колш-част тяги. Тиск у пневмоцилiндрах 3 кгс/см2. Повiтря в цилiндри поступае через знижуваль-ний редуктор вщ магiстралi вагона через фiльтр. Цикл вщкривання-закривання стулкою тривае 5 ± 1 с. Управлiння приводом здшсню-еться за допомогою кнопки. При зайнятому ту-алетi стулки дверей блокуються та загораеться сповiщальний сигнал [24].
У Швейцарп на маршрут Бiль-Базель з'явилися по'зди ICN з кузовами, що мають систему нахилу. Ц по'зди виконують npo6HÍ по-1здки [25] з грудня 2004 року. Буде розпочатий рейковий рух. На всьому маршрут ус пере'зди, що не мають пере1здв, будуть обладнаш дода-тковими попереджувальними щитами, що повинно тдвищити рiвень безпеки. Метою ви-пробувальних по'здок е допуск поiздiв до екс-плуатаци на маршрут. Швидюсть нових по'з-дiв на 30 % бшьша, нiж звичайних. Завдяки вводу нових поiздiв час ходу мiж Лозаною та Цюрихом скоротиться на 15 хвилин.
Ствпраця з «Bombardier Transportation», а також придбання фiрмою «Alstom» затзнич-ного вiддiлу концерну «Fiat Ferroviaria», що мав досвщ виготовлення поiздiв типу «Pendolino» дозволило 1й осво'ти технологiю нахилу кузовiв вагонiв, яка дозволяе пiдвищити швидюсть на кривих дiлянках коли [23].
Залiзницi Нiмеччини мають намiр приступите до реалiзацii технiчних заходiв щодо використання в коридорi в центральнiй частинi кра'ни високошвидюсного електропо'зда 1СЕ i мiжмiських поiздiв на локомотивнiй тязi. Так, з грудня 2002 року повинш були курсувати три по'зди 1СЕ-Т, що складаються з вагонiв з нахи-лом кузова, та п'яти мiжмiських поiздiв з локо-мотивною тягою [26].
Компашя «Alstom» застосовуе на нових британських по'здах з вагонами, що мають пристро' для нахилу кузова, високовольтну по-лiмерну iзоляцiю для струмознiмачiв, збiрних шин, розрядниюв, струмопроводiв до трансфо-рматорiв, а також комплекта кабельнi розвод-ки для дахового обладнання. Ця продукщя мае вагу в 3 рази меншу, нiж керамiка, у чотири рази тонше при однiй i тш же електричнiй мщ-ност, i може витримувати бiльш висою мехаш-чнi навантаження [27].
Лiбералiзацiя ринку електроенерги трифаз-ного струму в Шмеччиш сприяла бiльш широкому використанню статичних перетворювачiв для живлення тягових мереж як найбшьш при-йнятних з точки зору економiчних мiркувань. Цi пристро', що застосовуються починаючи з 1990 р., вид^ються високою надшнютю. У 1998 р. DB Energie оголосила конкурс на роз-робку стандартного перетворювача, який ви-грала компанiя «Alstom Power Conversion Germany». Вона розробила перетворювач для тягового електропостачання, що одержав назву BAUM. Дослщна експлуатащя цих перетворю-вачiв дозволила зробити висновки щодо 1х широкого використовування в мережах з рiзними умовами функцiонування.
Компашя «Transtechnik» розширюе сiм'ю перетворювачiв «Coolcon», що призначенi для живлення установок кондищювання повiтря у вагонах. Широкого розповсюдження набув перетворювач, фото якого наведено в [25]. Вш виконаний у виглядi висувного блока. Перетво-рювачi виконуються рiзноi потужностi. Зараз випускасться шiсть його модифiкацiй потужш-стю вiд 5 до 32 кВ-А. Вхiдна напруга для усього типоряду становить 600/700 В поспйного струму. Допустимi коливання в дiапазонi 420... 1100 В. Напруга на виходi трифазного струму в залежно-сп вiд модифiкацiй становить 208, 230 або 400 В. При великому дiапазонi потужносп перетворю-вачi мають близькi мiж собою значення маси. Так, модифшащя потужнiстю 5 кВ-А мае масу 55 кг, а 32 кВ-А - 90 кг.
Перетворювачi використовуються не тiльки в Кмеччиш, а й у США потужнютю 21 та 26 кВ-А в установках «Thermoking» та у Францп - установки потужнютю 5 кВ-А типу «Sütak».
Компашя «Transtechnik» (Шмеччина) пра-цюе iз допомiжними перетворювачами потуж-ностi 1,8 кВ-А, у яких «Coolcor GTO Liebherr».
На сучасному залiзничному рухомому скла-дi тяговими перетворювачами е ri, якi мають сучасну силову електрошку. Одними з най-бшьш поширених е перетворювачi на базi тран-зисторiв IGBT. Вони мають таю переваги:
• простота схеми управлшня;
• вщсутнють допомiжних комутацшних цепiв;
• хороша захисна спроможнють, напри-клад, при коротких замиканнях;
• висока частота перемикань при низьких комутацiйних втратах.
Бiльш детальнi переваги перетворювачiв на базi транзисторiв IGBT наведеш у статтi [29].
У 1995 рощ компашя «Siemens Verkehrstechnik» (зараз «Siemens TS») прийня-ла ршення щодо концентрацii в Гращ усiх по-тужностей з виробництва компонентiв ходовоi частини рухомого складу. Особлива увага при-дшена виготовленню рам вiзкiв. Для проекту-вання i^ використовуеться програма SAP R2 та апаратне забезпечення 2D-CAD, System HP ME 10 компанп «Hewlett Packard». Також вводиться система 3D-CAD. Процеси розмноження креслень та ix перевiрки базуються на базi про-грам SAP.
Випробування зварювальних швiв проводиться за DIN 6700. В окремих випадках на ви-могу замовника можуть використовуватися й iншi методи випробувань, але випробування на вiдповiднiсть DIN 6700 обов'язковг
Виготовлення рами проводиться i3 лис-тово! сталi S355J2G1WC + N розмiром 2000 х 4000 мм [30].
На основi бази даних щодо пошкоджень гас-ниюв коливань розроблюеться методика !х дiаг-ностики. Дослiди проводилися на катковому сте-ндi з промiжним вагоном по!зда ICE, на який встановлювалися як справнi, так i пошкоджеш гасники. Це пошкодження в основному чотирьох типiв. Ходова частина була обладнана випробу-вальними приладами, що реестрували параметри при моделюваннi нерiвностей шляху, якi вщпо-вiдали реальним й призводили до спрацювання гасника. Одержанi сигнали звiряли на природ-нiсть для використання як параметрiв у системi бортово! дiагностики; при цьому особливий ште-рес становили хiд гасника, сили що в ньому дь ють та прискорення елементiв його крiплення. Експерименти проводилися з iмiтацiею руху по-!зда зi швидкостями 160; 200 та 250 км/год. [31].
Наведений анатз свщчигь про такi тенденцл в розвитку пасажирського вагонобудування:
• шдвищення швидкостей пасажирських вагонiв на лшях загального користуван-ня до 200 км/год i бiльше;
• шдвищення комфорту завдяки впрова-дженню нових систем опалення, конди-щювання повiтря, вентиляцii, впрова-дженню шформацшних табло для iнфор-мування пасажирiв пiд час по!здки;
• застосування нових матерiалiв;
• застосування перетворювачiв на базi тра-нзисторiв IGBT;
• створення вагошв для шваладв, та скла-дових цих вагошв;
• створення бiзнес-купе з можливютю пiд-ключення персональних комп'ютерiв та систем мобшьного зв'язку;
• застосування вакуумних туалетiв;
• застосування автоматизованих систем пожежно! безпеки та управлшня тощо.
Усi цi положення були врахованi при ство-ренш вiтчизняного пасажирського вагона на ВАТ «Крюювський вагонобудiвний завод», що дозволило створити конструкцп зi значно вищим технiчним рiвнем у порiвняннi з вагонами росш-ського виробництва, шляхом бшьшо! довжини вагона i як наслщок бiльшою пасажиромiсткiс-тю, шдвищеним комфортом, застосуванням су-часних нов^шх гальмiвних систем та можли-вютю в найближчому майбутньому при вщпо-вiднiй пiдготовцi колiйного господарства до-сягти швидкостей 200 км/год i бiльше.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Аналiз стану свггових тенденцiй i перспектив розвитку пiдгалузi й науково-технчного напря-мку «Вагонобудування» (наказ Держпромполь тики вад 30.08.2000 р. № 240): Звгг / УкрНД1В, наук. кер. Донченко А. В.; Кременчук. - 2000. -Т. 1. - 294 с. - Т. 2. - 132 с.
2. Пассажирские перевозки в странах Центральной и Восточной Европы // Железные дороги мира,
2001. - № 12. - С. 9-11.
3. Увеличение пассажиропотока в сообщении Берлин - Мальме // Железные дороги мир, 2001. -№ 12. - С. 3-4.
4. Совместные закупки подвижного состава в рамках союза TEE Rail Alliance // Железные дороги мира, 2001. - № 12. - С.5.
5. Батисс Ф. Регионализация железнодорожного транспорта // Железные дороги мира, 2001. - № 12.
6. Поезда из вагонов с наклоняемыми кузовами для железных дорог Великобритании // Железные дороги мира, 2002. - № 1. - С. 3.
7. События и факты // Железные дороги мира. -
2002. - № 1.
8. Планы развития региональных сообщений в Великобритании // Железные дороги мира. -2002. - № 2. - С. 25-28.
9. Железные дороги Швейцарии - плоды интеграции // Железные дороги мира. - 2002. - № 4. -С.9-15 .
10. Перспективы прямого железнодорожного сообщения через пролив Фемарн - Бельт // Железные дороги мира, 2002. - № 4. - С. 15-17.
11. В Швейцарии введена в постоянную эксплуатацию система ETCS // Железные дороги мира, 2002. - № 5. - С. 2-8.
12. Организация пригородных сообщений в штате Калифорния // Железные дороги мира, 2002. -№ 5. - С. 18-23.
13. События и факты // Железные дороги мира. -2002. - № 6.
14. Железнодорожная связь с аэропортом Вены // Железные дороги мира. - 2002. - № 6. - С. 4.
15. Заказы и поставки пассажирских вагонов на железных дорогах Северной Америки // Railway Age. - 2001. - № 1. - Р. 44.
16. Обновление вагонов пригородных поездов на железных дорогах Венгрии // La Vie du Rail. -2002. - № 215 (2830). - Р.8.
17. Дшовий журнал РЖД Партнер. - 2005. - № 2.
18. Каталог «Вагоностроительный завод». Тверь, 2005.
19. Отопление пассажирских вагонов с помощью плоских нагревателей // Железные дороги мира. - 2002. - № 3. - С. 41-43.
20. Новые поставки поездов ICN // Железные дороги мира, 2002. - № 1. - С. 2.
21. Рейтинг высокоскоростных сообщений // Железные дороги мира. - 2002. - № 1. - С. 9-12.
22. Будущее европейских высокоскоростных сообщений // Железные дороги мира. - 2002. - № 3. - С. 12-14.
23. Неувенхюйс Д. Железнодорожная промышленность на современном этапе / Д. Неувенхюйс, Дж. Пиро // Железные дороги мира. - 2002. -№ 3. - С. 30-39.
24. Туалеты для пассажиров инвалидов // Железные дороги мира. - 2001. - № 12. - С.7.
25. Новости // Железные дороги мира. - 2002. -№ 3. - С. 2-8.
26. Расширяется полигон обращения поездов ICE в Германии // Железные дороги мира, 2002. -№ 4. - С. 3.
27. Полимерная технология в производстве высоковольтного оборудования // Железные дороги мира. - 2002. - № 6. - С. 8.
28. Стандартный преобразователь BAUM // Железные дороги мира. - 2002. - № 1. - С. 40-46.
29. Применение тяговых преобразователей на базе транзисторов IGBT // Железные дороги мира. -2002. - № 5. - С. 34-38.
30. Изготовление рам тележек на заводе в Граце // Железные дороги мира. - 2002. - № 1. -С. 36-39.
31. Выбор параметров для диагностирования гасителей колебаний // Железные дороги мира. -2002. - № 1. - С. 46-48.
Надшшла до редколегп 03.02.2005.
