CC BY
50
УДК 629.12.4
АНАЛИЗ КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ СУПЕРТАНКЕРА С НЕФТЬЮ А.Н. Соболенко, Дальрыбвтуз, Владивосток
Выполнен анализ развития аварийной ситуации, приведшей к кораблекрушению норвежского супертанкера «Брайер» с грузом сырой нефти. Проанализированы действия ответственных лиц судового экипажа, определены их ошибки и правильные действия.
5 января 1993 г. произошло кораблекрушение супертанкера «Брайер», и в море вылилось около 84,7 тыс. т сырой нефти. Это была крупнейшая экологическая катастрофа в то время.
Танкер «Брайер» был построен в 1975 г. Его основные характеристики: длина - 241,5 м; ширина - 40 м; осадка - 18,8 м; дедвейт
- 89730 т. На судне установлен главный дизель «Сумимото-Зульцер» номинальной мощностью 11390 кВт при частоте вращения 118 мин-1. В составе СЭУ входят также два ВДГ мощностью по 880 кВт каждый, вспомогательный паровой водотрубный котёл (ВПК), вырабатывающий пар давлением 1,6 МПа. Эксплуатационная скорость судна - 14,5 уз.
3 января в 08 ч 37 мин в норвежском порту Могстрад была завершена погрузка на судно 84,7 тыс. т сырой нефти. Был получен прогноз погоды - южный штормовой ветер силой 10 баллов.
В 13 ч 00 мин танкер вышел из порта и взял курс 243 из-за южного штормового ветра. Главная установка сначала работала на дизельном топливе, ВПК - на тяжёлом топливе. В 13 ч 10 мин главный дизель перевели на тяжёлое топливо.
В 14 ч 00 мин судно вышло в открытое море. Начались сильный слеминг, бортовая качка, морская вода заливала всю палубу. Боцман доложил старпому, что на корме и носу судна всё хорошо закреплено.
4 января в период с 08 ч 00 мин до 10 ч 00 мин старший помощник и старший механик заметили, что четыре трубных секции, складированные на верхней палубе, раскрепились и свободно катались между кожухом выхлопной трубы и перилами судна. Каждая трубная секция имела 5 м длины и диаметр 0,5 м. О сложившейся ситуации было доложено капитану, который решил ничего не предпринимать, пока не прояснится погода. До 20 ч 00 мин вахтенные штурманы провели всё время на мостике, не выходя наружу. Из кают-компании старший механик и старший помощник заметили, что трубные секции катались по палубе и бортовое ограждение было погнуто. Погодные условия не улучшались.
4 января в период 20 ч 30 мин - 23 ч 30 мин сработала сигнализация по давлению ВПК при давлении 1,2 МПа. Третий механик, стоявший на вахте, заметил неполадки в воздухоподающей системе. Он остановил котёл, чтобы произвести ремонт. Перед остановкой ВПК
был переведён на дизельное топливо. В 21 ч 30 мин произвели запуск ВПК, но сразу же после запуска пламя в топке погасло. Давление пара в котле снизилось до 0,3 МПа, упала температура топлива на ГД и возросла его вязкость. Вахтенный механик проинформировал о возникшей проблеме старшего механика и перевёл ГД на дизельное топливо. Однако старший механик, зная о возникшей проблеме, не предпринял никаких действий.
5 января в период с 00 часов до 02 ч 00 мин второй механик, заступивший на вахту, пытался несколько раз безуспешно запустить ВПК. Был отсоединен подвод топлива от трубопровода к форсунке ВПК, а также обнаружено, что топливо сильно загрязнено водой. Была произведена замена форсунки, но ВПК не запускался в работу. ГД продолжал работать на дизельном топливе, так как давление пара было менее
0,3 МПа и производить подогрев тяжёлого топлива было невозможно.
В 2 ч 30 мин механик-суперинтендант обнаружил в машинном отделении, что ГД работает на дизельном топливе, а форсунка ВПК не зажигается, вахтенный механик проинформировал его о сильном загрязнении тяжёлого топлива морской водой. Вновь была предпринята попытка запустить ВПК, для чего был рассоединен трубопровод подвода топлива к ВПК и были удалены вода, осадок и загрязнённое топливо. Но и эти действия не помогли устранить неполадки.
С 2 ч 30 мин до 4 ч 00 мин в машинное отделение был вызван старший механик. Были произведены следующие действия: проверены дренажные клапаны в отстойных танках, где находилась смесь воды и топлива; проверен дренажный клапан расходной цистерны, где также было загрязнение дизельного топлива водой, но несколько меньше. Мотористу было поручено продолжать дренаж до тех пор, пока не появится незагрязнённое дизельное топливо. Сепаратор дизельного топлива непрерывно находился в работе и работал удовлетворительно.
Примерно в 4 ч 00 мин частота вращения ГД была снижена до 85 мин-1 с целью экономии дизельного топлива. В 4 ч 10 мин капитан, обсудив с суперинтендантом ситуацию, изменил курс судна с тем, чтобы стать на якорь в ближайшем фиорде Морей, находившемся на расстоянии 100 миль к юго-востоку.
Однако ситуация на судне вышла из-под контроля. В 4 ч 40 мин ГД медленно сбросил обороты и остановился; в 4 ч 42 мин остановились ВДГ, и СЭУ вышла из строя. Судомеханическая служба продолжала дренаж воды из расходных цистерн. Судно находилось примерно в 10 милях от м. Самбург.
В 5 ч 15 мин капитан проинформировал береговую охрану, о сложившейся ситуации, но помощь не запросил. В 5 ч 26 мин береговая охрана связалась с капитаном, который уже просил прислать буксир. В
5 ч 36 мин суперинтендант проинформировал о ситуации спасательную службу США. На судне продолжались попытки дренировать воду из
топлива. Судно находилось в 6 милях к югу от м. Самбург. В 6 ч 00 мин вертолёт спасательной службы получил задачу следовать на терпящий бедствие танкер «Брайер».
В 6 ч 40 мин началась эвакуация экипажа с судна, и к 8 ч 07 мин на борту оставалось минимальное количество членов экипажа, продолжавшего попытки дренировать воду из топлива. В 8 ч 54 мин была завершена эвакуация оставшегося персонала судна. Судно находилось в 0,75 мили от м. Самбург.
С 9 ч 14 мин до 9 ч 35 мин план высадить добровольцев на бак, чтобы отдать якорь, был отвергнут из-за близости фок-мачты, которая исключала возможность безопасной работы вертолета над носом судна. Буксирное судно в это время находилось в полумиле от терпящего бедствие танкера.
С 9 ч 45 мин до 10 ч 55 мин вертолёт высадил спасательную команду на корму судна, чтобы закрепить буксирный трос, но в последний момент закрепить трос не удалось, и вертолёт срочно эвакуировал людей.
В 11 ч 19 мин танкер «Брайер» перевернулся с полной потерей груза на борту.
Проанализируем ситуацию, особенно действия ответственных членов экипажа.
Капитан судна.
Когда капитан поднимался на мостик судна 3 и 4 января, маловероятно, что он обходил снаружи рулевую рубку при этом. Старпом и второй штурман заявили, что они несли вахту в рулевой рубке, не выходя из неё, и высока вероятность, что третий штурман поступал точно так же. Второй штурман сообщил, что третьего января в 16 ч 00 мин, т.е. через три часа после выхода судна в море, посылал вахтенного матроса проверить крепление спасательной лодки правого борта. Но другие вахтенные штурманы (старпом и третий штурман) никого не посылали на палубу, и сами не выходили из рулевой рубки.
Таким образом, очевидно, что со стороны вахтенной штурманской службы не было предпринято никаких усилий для тщательной проверки состояния закрепления находящихся на палубе запасных трубных секций, кислородных и ацетиленовых баллонов, бочек с гидравлическим маслом.
На судне палуба перед мостиком в целом просматривается из рулевой рубки. И только часть верхней палубы попадает под обзор при осмотре через иллюминаторы рулевой рубки - это область к корме, где находятся швартовные лебёдки. Место на палубе, где были складированы запасные трубные секции, не видна из рулевой рубки. Если выйти из рулевой рубки на кормовой конец палубы капитанского мостика и посмотреть вниз, то вся верхняя палуба вплоть до кожуха трубы хорошо просматривается. Левая часть палубы возле кожуха трубы (где хранились запасные трубные секции)
хорошо просматривается из кают экипажа, на мостике и кают-компании экипажа. Таким образом, регулярный контроль складирования запасных трубных секций можно было легко осуществлять, не выходя на палубу. Кислородные и ацетиленовые баллоны и бочки с гидравлическим маслом можно было наблюдать через иллюминаторы с кормовой части помещений палубы спасательных шлюпок и иллюминаторы левого борта кают-компании комсостава.
Инструктаж капитана для вахтенных штурманов, касающийся регулярного контроля верхней палубы, чтобы была гарантирована безопасность судна при плохой погоде, видимо, был не полным. По инструкции ночью вахтенный штурман был обязан освещать прожектором территорию вокруг помещений с мостика каждые 12 мин. Из сообщений старшего помощника и второго штурмана известно, что они провели свои вахты внутри рулевой рубки. Отсюда следует, что этот инструктаж либо не исполнялся, либо не был доведён до сведения комсостава.
Капитан был осведомлён о размерах трубных секций, поскольку он проверял их после завершения укладки, но получив сообщение, что они не закреплены утром 4 января, не предпринял никаких действий. Старший механик сообщил, что он информировал капитана о повреждении воздушных труб. В любом случае капитан должен был контролировать ситуацию.
Любой член экипажа мог обратить внимание на то, что на палубе сложилась внештатная ситуация, но ничего нельзя было сделать с раскрепленными трубами из-за плохих погодных условий, поскольку сильно качало судно и левый борт заливало водой.
Однако существовал способ решения этой проблемы. Можно было изменить курс судна так, чтобы принимать волны на правую скулу носа и тем самым минимизировать качку, а раскреплённые трубы при этом оказались бы на подветренном борту за жилыми помещениями и кожухом дымовой трубы. Это создало бы достаточно безопасные условия для работы экипажа на этой закрытой части палубы. Однако хорошо перезакрепить тяжёлые трубные секции в тех погодных условиях было бы чрезвычайно трудно. Поэтому в сложившейся ситуации предпочтительнее было сбросить их за борт, для чего необходимо было вырезать проход в боковых леерах. Можно сделать вывод об отсутствии у капитана основательной морской практики.
После сообщения суперинтенданта о том, что в танк дизельного топлива поступает забортная вода, капитан должен был отреагировать, но никаких действий он не предпринял.
Обосновано было решение капитана не запрашивать помощь сразу после обнаружения ситуации, поскольку он опирался на мнение суперинтенданта, который полагал, что есть шанс дренировать загрязнённое топливо и восстановить мощность ГД. Капитан понимал, что судно дрейфует по ветру, но на ранней стадии не было
уверенности, что оно достигнет узкого полуострова в десяти милях к северу раньше, чем будет восстановлен контроль над судном.
В 5 ч 26 мин во время связи капитана с береговой охраной не была четко обозначена экстренность сложившейся ситуации, это было сделано позже, когда стало очевидно, что береговая охрана уже направила на помощь судну.
Старший механик.
Указание старшего механика третьему механику перевести ГД с тяжёлого топлива на дизельное топливо из-за проблем с подогревом было правильным, но он должен был выяснить причину возникшей ситуации. Вероятно, он полагал, что проблема будет решена без его вмешательства. В 2 ч 30 мин старший механик обнаружил, что топливо загрязнено морской водой в отстойном и расходном танках, а также что вахтенная служба с 00 ч 30 мин безуспешно занималась удалением воды из системы подвода топлива к ВПК. Необходимо было установить место проникновения в топливо морской воды, но вместо этого все усилия были сосредоточены на дренировании морской воды из топлива, и ничего не было предпринято для устранения причин проникновения воды в топливо. Учитывая, что с момента первой попытки вновь зажечь топливный факел в котле прошло три часа и морская вода ещё обнаруживалась в дизельном топливе, было очевидно, что поступление морской воды продолжается. Более того, необходимо было учесть тот факт, что в этот период топливо не закачивалось из танков двойного дна, следовательно, морская вода поступала в другом месте.
Суперинтендант.
Суперинтендант при посещении машинного отделения примерно в 2 ч 00 мин заметил, что морская вода загрязняет топливо, поступающее в паровой котёл. Было решено вызвать в машинное отделение старшего механика, далее они полтора часа с вахтенным механиком пытались запустить котёл, со старшим механиком проверяли дренирование отстойной и расходной цистерн.
Старший механик отвечает за техническую эксплуатацию судна. Суперинтендант является главным техническим специалистом от судовладельца на борту судна, и он должен был проанализировать возникшую ситуацию. Но никто из указанных лиц не пытался разрешить возникшую проблему.
При данных погодных условиях, когда судно захлёстывало водой, никаких действий на палубе не было предпринято. Предполагалось также, что вертикальное пространство между отстойным и расходным танками и палубным настилом было недостаточным, чтобы рассоединить воздушные трубы и прекратить поступление воды с палубы в эти цистерны.
Проверка на однотипном судне показала, что фланцы воздушных труб на болтах крепятся прямо к входам в цистерны и один - прямо к корпусу цистерны. Вертикальное пространство между настилом палубы и верхом цистерн составляет приблизительно один метр. Очевидно, что при необходимости воздушная труба могла быть заглушена в машинном отделении. Проводившееся дренирование топливопроводов и другие промежуточные меры соответствовали уровню подготовки персонала, оставляя как старшему механику, так и суперинтенданту время для анализа ситуации, выработки соответствующего направления действий.
Для старшего механика и суперинтенданта наиболее правильными решениями были бы следующие:
1) установить источник попадания забортной воды в отстойную и расходную цистерны;
2) при условии, что цистерна двойного дна левого борта не загрязнена морской водой, необходимо было выполнить следующую последовательность действий:
- отсоединить и заглушить вход с палубы воздушных труб на отстойной и расходной цистернах;
- настроить расходную цистерну на сепарирование в режиме закрытого цикла пурификации (расходная цистерна - сепаратор -расходная цистерна);
- полностью дренировать отстойный танк;
- заполнить отстойный танк незагрязнённым дизельным топливом из цистерн двойного дна правого борта;
- возвращаясь к нормальной работе на дизельном топливе, сепарировать его из отстойного танка в расходную цистерну, запас в которой, благодаря сепарированию в режиме закрытой циркуляции, содержит менее загрязнённое водой топливо.
На время этих действий следовало на два часа остановить ГД для экономии дизельного топлива в расходной цистерне, предварительно получив разрешение капитана. Если бы сепарирование в режиме закрытой циркуляции не привело к улучшению качества дизельного топлива в расходной цистерне, то ВДГ бы остановились, судно потеряло бы электроснабжение и все попытки восстановить нормальную работу СЭУ были бы бесполезными.
Однако если бы эти попытки оказались успешными, то ГД мог быть запущен на дизельном топливе за время, достаточное, чтобы предотвратить кораблекрушение. Возможно было запустить ВПК на дизельном топливе, и после разогрева тяжёлого топлива до необходимой температуры перевести ГД на работу на тяжёлом топливе. Нет гарантии, что предложенная последовательность действий могла привести к успешному исходу ситуации, поскольку ряд неизвестных факторов могли бы сыграть свою роль. Но важно отметить следующее: с самого начала возникновения аварийной ситуации необходимо было думать об источнике загрязнения топлива.
Непосредственной причиной аварии было высокое содержание в подаваемом дизельном топливе морской воды, поступающей в цистерны основного запаса через поврежденные воздушные трубы.
В результате анализа ситуации можно определить последовательность событий:
а) останов ГД приблизительно в 4 ч 00 мин 5 января, последовавшая затем потеря электроэнергии из-за серьезного загрязнения водой общей системы подачи топлива как ГД, так и ВДГ;
в) начальное загрязнение произошло после проникновения морской воды в танк основного запаса дизельного топлива левого борта двойного дна. Морская вода попала в танк с верхней палубы через поврежденную кормовую воздушную трубу. Во время последующего пополнения дизельным топливом отстойного танка в 2024 ч на вечерней вахте 4 января неопределенное количество воды перекачали из танка двойного дна в отстойный танк;
с) повреждение кормовой воздушной трубы танка основного запаса дизельного топлива левого борта двойного дна было вызвано раскрепленными одной или более трубными секциями 4 января во время сильной качки судна;
с1) второй источник прямого загрязнения морской водой как отстойного, так и расходного танка происходил, вероятно, с верхней палубы левой стороны через общую воздушную трубу в эти танки. Но невозможно определить, когда вода впервые туда попала этим путем;
е) поломка воздушной трубы на отстойном и расходном танках дизельного топлива произошла, вероятно, из-за повреждения на уровне палубы за счет проникания кусков палубы. Это могло быть вызвано раскрепленными трубными секциями, которые, как известно, были на левом борту палубы. Альтернативно перекатывающиеся волны могли повредить головку воздушных труб либо трубные секции;
1) утром 4 января капитан не предпринял никаких действий, чтобы закрепить трубные секции или сбросить их за борт, или хотя бы контролировать ситуацию. Это серьезное нарушение капитаном инструкций по сохранению непотопляемости судна и безопасности его экипажа;
д) суперинтендант, старший механик, второй механик, капитан не выявили причину загрязнения топлива морской водой, что на ранних стадиях при аналитическом подходе было возможно;
И) ремонт системы управления вспомогательного котла, приведший в результате к снижению давления пара и переводу ГД с тяжелого на легкое топливо, входил в непосредственные обязанности вахты. Отказ зажигания котла произошел из-за загрязнения морской водой питающей линии котла от отстойного танка дизельного топлива;
I) помощь буксира была запрошена капитаном 5 ч 26 мин, примерно через 45 мин после потери хода, это решение капитана было
несвоевременным, но верным, так как судну грозила неминуемая посадка на грунт;
j) доступ к якорю со стороны экипажа не был осуществлен из-за риска вследствие экстремальных погодных условий. Однако поручни безопасности имелись на защищенной стороне палубы, и опытный моряк мог получить доступ к якорю;
k) невозможно было высадить людей на баке танкера для отдачи якоря из-за фок-мачты, которая представляла угрозу для безопасной работы вертолета.
Таким образом, можно прийти к выводу, что танкер «Брайер» потерпел кораблекрушение вследствие неправильных действий комсостава, т.е. причиной кораблекрушения стал человеческий фактор:
1) неправильная оценка ситуации;
2) невыполненная оценка ситуации;
3) игнорирование ситуации по причине безответственности и недостаточной подготовки;
4) отсутствие соответствующих программ, процедур
подготовленности;
5) некачественный подбор и недостаточный тренинг экипажа;
6)неправильные анализ и оценка ситуации;
7) неверные решения, т.е. неправильный выбор необходимых действий;
8) неправильная оценка причин катастрофы и их воздействия на развитие ситуации;
9) неправильные или несоответствующие действия.
Библиографический список
1. Amit Ray. Simulator - Aided Training and Assessment in Reducing Human Error. Proceeding of The 5-th International Conference on Engine Room Simulators., Singapore, 2001.
2. Bea R., Holdsworth R. and Smith C. Human and Organizations Factors in Safety of Offshore Platforms. Proceedings of the 1996 International Workshop on Human Factors in Offshore Operations. New Orleans. USA. 1996.
3. Соболенко А.Н. Человеческие ошибки - причина аварий судов: Матер. 5-й междунар. науч.-практ. конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока». Владивосток, 2003.
