Алгоритм оптимизации фидерных перевозок Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК : 656.073

АЛГОРИТМ ОПТИМИЗАЦИИ ФИДЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Тимохин С.В., аспирант, ГМУРФ им. С.О. Макарова, тел.: +79110953888, e-mail: stanislav.tim@gmail.com

В статье рассмотрен способ оптимальной расстановки судов при перевозке груза от узлового океанского порта до мелких портов отдельно взятого региона посредством решения задачи целочисленного линейного программирования.

Ключевые слова: Линейные перевозки, магистрально-фидерные транспортные системы, целочисленное линейное программирование.

FEEDER SHIPMENTS OPTIMIZATION ALGORITHM

Timokhin S., the post-graduate student, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping

Article describes method for optimal ship arrangement for shipments from hub to regional feeder ports by solving an integer linear programming problem.

Keywords: liner shipping, hub-and-spoke transport systems, integer linear programming.

По мере роста объемов мировой торговли, как результата переноса многих промышленных производств в азиатско-тихоокеанский регион динамично развивалась и сфера контейнерных перевозок. Однако в последнее время наметился некоторый спад активности ввиду сложной ситуации в экономике в последние годы. Линейным операторам становится все сложнее держать ставки на приемлемом уровне, и актуальным вопросом становится необходимость оптимизации расходов. Сокращение издержек обеспечивается различными способами: например, за счет укрупнения организационных структур, упомянутого в моей предыдущей статье «Ретроспективный анализ магистрально-фидерных транспортных систем». Примером чему может служить намерение заключить альянс между компаниями «Maersk Line», «MSC» и «CMA CGM»*, что в теории позволит оптимально использовать имеющийся тоннаж (снизится доля судов арендованных по тайм-чартеру) и снизит конкуренцию.

Однако для оптимального использования тоннажа, необходимо не только оптимизировать организационную структуру компании, но и добиться идеального взаимодействия между подразделениями. Здесь на первый план выходит планирование работы флота, отдельному аспекту которого и посвящена данная статья.

Следует отметить, что объем исследований, рассматривающих проблемы планирования (алгоритмы оптимизации) на морском транспорте остается незначительным.

Так например авторы Чё и Перакис предложили модель оптимальной расстановки флота и выбора тоннажа. Аналогично модели представленной ниже, авторы заранее строят возможные маршруты и решают задачу линейного программирования, однако у них каждая колонка определяет конкретный маршрут и целевая функция максимизируется. Позже Синлянь и др. предложили схожую модель, но заход в различные порты одним судном в ней также невозможен. Исследование Фагерхольта также затрагивает проблему выбора и расстановки флота, однако все суда вне зависимости от типа должны были иметь идентичную скорость; в дальнейшем схема была модифицирована для учета различных скоростей, однако она не относятся к фидерным перевозкам контейнерных грузов. В представленной ниже модели скорость судна определяется временем перехода.

Имеются также и иные модели в которых, например авторов Агарвала и Эргуна, также производится расстановка и выбор флота, однако время нахождения в порту не зависит от количества груза, как и у Альвареза, в представленной мной модели время в порту напрямую зависит от количества груза.

В данном примере осуществляется оптимальная расстановка фидерных судов по маршрутам с учетом ограниченного времени и вместимости для каждого судна за счет минимизации расходов. Цель данной статьи показать принципиальную схему решения данной проблемы, поэтому взяты примерные цифры и размерность задачи снижена.

Описание проблемы:

Необходимо организовать довозку контейнеров из базового порта в региональные порты. При наличии факта использования судна добавляются рейсовые расходы (топливо, портовые сборы и т.п.). Также имеется ограничение по времени.

Представим проблему как задачу целочисленного линейного программирования:

min. У = Е™ . . ÏÏ ,(Х: X i\ - X X С: - I. X С..

Целевая функция: ■ - - ), где/-контейнер,у - маршрут, г - маршрут с количеством

участков более одного; c(i) - стоимость перевалки контейнера, c(j) - рейсовые расходы (топливо, портовые сборы и т.д.), c(r) = 0; x(i) -количество перевезенных контейнеров по маршруту, x(j) - наличие перевозки по маршруту, x(r) - условная переменная, определяющая необходимость наличия всех участков выбранного маршрута

Ограничения:

Уд- = Q

1. Потребность порта в грузе: где Р — порт, О(р) - потребность порта в грузе

Г :ÎX: X Court) - 1 X X < О

2. Учет постоянных и переменных издержек: * * , где Co«si-константа, подбираемая таким образом, чтобы произведение x(i) на неё, а также суммы данных произведений в строке (сумма участков маршрута), были меньше единицы

X t. - С: X Г:-''' < Т.

3. Ограничения по времени для каждого С5дна: " J J , где S— судно, t(i) - время на обработку единицы груза, t(j) - время перевозки по маршруту (с учетом обратного пути), T(S) - лимит времени на перевозку

4. Ограничение по вместимости судии: ^"ViJ — где 0(S) — вместимость судна,

X ( — X Const") - lïO ¿JT- < 1

5. Ограничение по количесву маршрутов: * :

6. Перевозка должна осуществляться на всех участках отдельного маршрута

(Только для маршрутов с количеством участков более одного):

je* X (-1) X Court + > О

Для каждого последующего участка маршрута: 1 _ „ Oil?. < СопгС2 ,

7. Верхние и нижние границы переменных: — ■ - — (верхний предел не меньше максимальной вместимости судна в

0<^<1 0 < лг.ь_, < 1

задаче),

Пример решения:

Имеется возможность использовать два типа судов (вместимость 900ДФЭ** и 990ДФЭ). Расходы на перевалку контейнера соответствен

но составляют 30 долларов для первого судна для всех портов и 28 долларов для второго судна для всех портов. Перевозка осуществляется между базовым портом и тремя фидерными портами.

Предварительно находим все возможные маршруты (15 маршрутов) между портами, участвующими в перевозке. На основе полученных данных вводим ограничения и составляем целевую функцию.

Целевая функция:

ЗОХ*:- + 30 XJC:¡ +30 XJCü +30 Xij, +Э0ХЛГ;! + 30Хлг!ь - 3 О X - 30 Хдг* -3О X Jf+ 30'XJC¿„ - 30 X JTju -30 Хх[1: +30 XJTjL: +30 X Jfj„ - 30 X jrjl: -30Xjrjlb — 30XJT:.- +30 X jrJJ5 +30 XjCj.¡ - ЭОХлтап — ЗОХдг^. + 3SXI:,, -30xjr:¡, -aoxjtjH +30 +30 xiit - зох*:г- - 30xjri3 + 30xxi: -30 X jr^ — ЗОХлг^ +30 Хдгй! + 3О1 X jfjnn - 5000 Xs^ - 3200xjc;¡ -6020 X*^ - 6020XXj, -4000 Xi¿, - 7620X x^ - 7620 XI, - 4S00Xjr^ -4S00 X Xf, - 7620 X - 3640 X jr^- + 3420 X jr -¡ + 3640 X - 7620 X Jf:j4 -S420 X jril; -1хг.. + 0 X jt.¡ — 30 X дг.: — 0 X jr,4 + О X лгг1 - 0 X jrTt + О X -0 X X,T 4 О X JT.: + О X хгЛ1- + О X - О X Jr,.1T2B X Jf:¡4 + 23 X + 23 X -23 X Xi- — 23 X JTj, +23X1^: + ЗЗХд:^ - 23 X хл1 - 23X1^ + 23 Xx^ -23Х;г.фф — 23 X jr^s +23ХЛГ^ +Z3XIÍ,, - 23X1^ + 23X1^ + 23XJT:.: -23 X JTjj] -23Xjt^ +23X1;., + 23X1^ - 23X1^, - 23Xiib + 23 Хь. -23 X jric — гЗхлг;!, + 23хдт|м + 23хдг|ь1 - 23xjriT + 23хлг|гс + 23xilM -23 X JTj„ — 23 X jr^ + 7500 X jrJlt +4S00 XxL- - 9030 X + 9030XJT;„ -6000 XJT^, 4 1143О X Jffcj - 11430 - 7200X V,, - 7200XJTí4 -

11430 Xx^i - 12960 X iju - 12630 Xx-:- - 12960 - 11430 X -12630 XJCj^ - 0Xx.L: +ÍXrI]( +30 Хлгт11- 0XlTlt 40XJC.l- +0 Xjr,:s -

0 X jr.:¡ + 0X1^. + OXjr.¡. — OX — О X JT.¡: - О X > rairi

Потребность портов в грузе: Порт1

1 X JCj, - 1 X ЛГЛ 4 1 X JC:. . - 1 X JT:. ¡ - 1 X Jfjl; - 1 X - 1 X X,- ¡ - 1 X Хц-, 4 1XX::- - 1 X JC^ - IXb, - 1 X JCi„ - 1 X lin - 1. X - 1 X I^i - 1 X +

1 X JT^J - 1 X JC^ - 1 X лг^ - 1 X дг|к, - 1 X Jf:[s 4 1 X = 400

Порт2

lXJCi - 1 X jr¿, - lxjc^-lxjrju - IX jrjl4 - 1 X JTj:- - 1 X - 1 X jr:¡¡ -

lxr1; - 1 X JCii - 1 X JC¿,, -lxri; - IX X^ 4 1.x JT^ - 1 X XM - 1 X Хл. -1 X лг^д - 1 X JC^ 4 1 X JCinl X лг^л 1X ЛТ|Г1 4 1X дг|гь = 500

ПортЗ

1 X Jfj! - 1 X JT^ 4 1 X JC:. - 1 X i* - 1 X Jfjl: - 1 X jrJ:1 41* JTj^ - 1 X jrÍJt - 1 X -

1 X JCi;s - 1 X JCjj! - 1 X - 1 X X± - - 1 X ЛГ^, - 1. X Jf¿4j - 1 X jr¡„ - 1 X ДГ^. -

1 X JCi, - 1 X JCiT - 1 X - 1 X - 1 X Jf:H =600

Учет постоянных и переменных издержек: Судно1

0.0001 X - 1X < 0 0.0001 X х-.г - 1 X Xfl <0

0.0001 X JT:, 4 0.0001 X Jf¡4. — 1 X jf-; < 0 0.0001 X jr^ 4 0.0001 X - 1 X Jf4 < о 0.0001 X дг;- - 1 X < 0 0 0001 X дгЛ - 0.0001 X дг^ - 1 X ЛГ:Ь < О 0.0001 Хдг;:: — 0.0001 X Jfju - 1X.Т:-, < 0 0.0001 XjrjL! — 0.0001Х Jf::, - 1, X Jf:j <0 0.0001 X jtJi4 4 0.0001 X JTj1: —IX Jf:¡ < o

0.0001 X JUTju — 0.0001 X ЛГ:.- — 0 0001 X JTjj, - IX < O 0.0001 X JT;L: - 0.0001 X - 0.0001 X Xz_ - 1 X Iju < o

0.0001 X Ijü 4 0.0001 X jr:¡: - 0.0001 X - Ixi ,, <0 0.0001 X дгй1 — 0.0001 X 4 0 0001 X X:¡- - 1XI:„ < o 0.0001 X 4 0.0001 X JTi, - 0.0001 X - 1 X Ijh < o 0.0001 X 4 0.0001 X jr^; - 0.0001 X JT^; - 1X Xjii < o

Судно2

ouooon x - i xjrJlb <oo o o o i x -1 xx- - < o

0.0001 XJT^! — 0.0001 - 1X^„ < 0 0 0001 X JC^, 4 0 0001 X JTj; lXlA, <0

0.0001X1^; - 1 Xl^ < 0 0 00Í1 X JT^] - 0.0001 X Jf^: - 1XI,J < o

0.0001 X Jf^j 40.0001 Хдт^ — lXJT^! < O 0.0001 XI^J 40.0001 XJ^J - lxjfjn <0

0.0001 X Хц7 4 0.0001 X хлс — 1.ХSjj. < o

0.0001 X I^J - 0.0001 X JT^; - 0.0001 X - 1 X Xjjt < o

0.0001 X Х& + 0.0001 X лг^ + 0.0001 X лг^ - 1X лг^ < О 0.0001 Хлг^. + 0.0001 Хлг^ + 0 0001 Хлг^. - 1X1-,. < О 0.0001 X лг^ + 0.0001 X лг^, + 0.0001 X лг;„ - 1 X <0 0.0001 X+ 0.0001 X ади + 0.0001 X Х^х - 1X1^; <0

0.0001 Хлг|м + 0.0001 Хлг;[

Ограничения по времени:

Судно1

0.03 X лг;, - 0.03 X лг|: + 0.03 X лг^ - 0.03 X лг* + 0.03 Хлг:. + 0.03 X лг;[ + 0.03 X лг;- -0.03 X лга - 0.03 X лгй + 0.03 X + 0.03 X ЛГл: + 0.03 X ЛГЕ-г + 0.03 X ЛГ;:, -0.03 X лг;,+ - 0.03 X ЛГ;1: + 0.03 X ЛГ;„ + 0.03 X лг|:- + 0.03 X Ядя + 0.03 -0.03 Хл^ —0.03 Хлг^ +0.03 ХЛГ:„ +0.03 Хлг|!: +0.03 X лг^4 +0.03 Хлгй. -0.03 X + 0.03 X лг::- + 0.03 X лг^, + 0.03 X лг^, + 0.03 X лг^: + 0.03 X лг^ -0.03 X лг^ - 0.03 X лг^ + 50 X Хц - 24 X л-;: - 45 X л^ - 45 X л-* +40 X х^ -63 X ЛГ:Ь - 63 X 1, - 42 X х^ -42Хх#- 63 X - 53 X - 65 X лг:! -5В X - 63 X ЛГ:34 - 65 X <150 Судно2

0.03 X лг^ + 0.03 X лгй1 + 0.03 X лг^ + 0.03 X лг^- + 0.03 X лг^т + 0.03 X лт^ -0.03 X лг*, + 0.03 X лт*! + 0.03 X лт*! + 0.03 X лг*^ + 0.03 X лгЧ4 + 0.03 X лг*( -0.03 X лс^ь + 0.03 X лг*7 + 0.03 X л:*, + 0.03 X лг^ + 0.03 X лг^: + 0.03 X -0.03 X ЛГ:., — 0.03 X ЛГ:,, + 0.03 X ЛТ.ч + 0.03 X ЛГ:.. + 0.03 X ЛГ:.. + 0.03 X ЛГ:.- -

0.03 X + 0.03 X лг^ + 0.03 X х^щ + 0.03 X + 0.03 X ЛГ;„ + 0.03 X л:^ -0.03 X лгЕ[+ + 0.03 X лт|г1 + 0 03 X .. ^ + 50 X - 24 X iJ]7 - 45 X х^ + 45 X х^ 40 X - 63 X JT^! - 63 X лг„ - 42 X jr^ - 42 X - 63 X х^ - 53 X 4 65 X лг;!. + 53 X ЛГ:,, - 63 X ЛГ:,Т + 65 X х^ <150

Ограничения по вместимости: Судно1

1 X ЛГ:. - lxis - 1 X ЛГ;, - 1 X ЛТ* - 1 X ЛГ^ - 1 X ЛГщ - 1 X ЛГ^ - 1 X ЛГЛ - 1 X ЛГЛ 4

1 X ЛГл,: - 1 X ЛГлз - 1 X ЛГ:. г - 1 X ЛГл; - 1 X ЛГ:,Ч - 1 X ЛГ;1( - 1 X ЛТ:и + 1 М -

1 X ЛГ:„ - 1 X ЛГ;И - 1 X ЛГ^ - 1 X лг^; - 1 X ЛГ:„ - 1 X ЛГ;:; "IX ЛГ^ - 1 X ЛГ^. -

1 X ЛГл4 - 1 X ЛГ:г- - 1 X ЛГл, - 1 X ЛГл; - 1 X лг^ - 1 X лгл: - 1 X лг:,г - 1 X лг^ <900

Судно2

1 X лт^ - 1 X лг^, - 1 X лг^ - 1 X лг^- - 1 X ЛГ^ 4 1 X лт^ - 1 X - 1 X ЛГ*: -

1 X ЛГ*! - 1 X лг*г; 4 1 X Jf:44 - 1 X - 1 X лг*ь 4 1 X лт*. - 1 X дг*, - 1 X лг*г +

1 X Л"^- - 1 X ЛГ;!, - 1 X ЛГ:., - 1 X ЛГ^, - 1 X ЛГ^ +1Х ДГщ - 1 X + 1 X Хц^ 4

-

1 X ЛГ^, - 1 X ЛГ^д - 1 X ЛГ:„ 4 1 X ЛГ:„ - 1 X ЛГ^ - 1 X ЛГ^ 4 1 X лг|м - 1 X ЛГ: 1 XI:,, < 990

Ограничение по количеству маршрутов: Судно1

-0.0001 X лт;1 - 1 X лг;1 < 0 -&0001 X лт:г - 1X лт-: < о

-0.0001 X лтй - 0.0001 X лг* - 1X лг^ < О -0.0001 X лг,. - 0.0001 X лг* - 1 X лт_* < о

-10001X ЛГ:. - 1 X л-¡ъ < О -10001 X лг* - 10001X лгй - 1 X ЛГ:Ь < О

-0.0001 X лг;1л - 0.0001 X ЛГ;1: - 1X лг^ < О

-0.0001 Хь, - 0.0001 Xлгл, - 1Xлг* < О

—0.0001 X лг;14 - 0.0001 X ЛГ;1; — IX ЛГи < О

-0.0001 X лг;:4 - 0.0001 X лг|:- - 0.0001 X лг;1! - 1X лг^ <0

-0.0001X1:,, - 0.0001 Хлгй; -0.0001 X лг^] 1 < о

—0.0001 X лг|гг - 0.0001 Хлг|г: — 0 0001 X лга+ - 1Хлг;.г < О

-0.0001 X лгй, - 0.0001 X лгйг - 0.0001 X ЛГ:;- - 1X лг;ц <0

-0.0001 X лгл, - 0.0001 X лг^з, - 0.0001 X лгл; - 1 X лг;,ч < О

1 X лг;: - 1X лг : - 1 X лг^ - 1 X лгч 4 1 X лг;1 - 1X лг;ь - 1 X лг,. - 1 X лг* + 1 X лг^ -

Судно2 -О 0001Хдг^

-0.0001 х д^, - 0.0001 х д:^ +1 х < о

—0.0001 X дг^ - 1 X хл- < О —0.0001 X дг^з — 0.0001 X дг^ - 1 X дг-,: < О

-0.0001 X дг^ - 0.0001 X - 1 X д;-,, <0

-0.0001 X д:^ - 0.0001 X х^ - 1 X л:-,, <0

—0.0001 X дг*. - 0.0001 X дг^Е - 1 X лг^ < О

-0.0001 Хдг^ - 0.0001 Хдг^. — 0.0001X1^ - 1 < О

-0.0001 X лс^ - 0.0001 X л:^ - 0.0001 X д:^ + 1X лг^ < О

—0.0001 Хдг^ - 0.0001 Хлг^ — аоо^хядг - 1Хдг;,- < О

-0.0001 X дг^, - 0.0001 X дг^г — 0.00 01 X дг;„ 4 1 X < О

-0.0001 X дг|Ь1 - 0.0001 X л:^ - 0.0001 X дг|ьг 4 1 X лг^ < О

—0.0001 Хдг|м - 0.0001 Хлг^ — а0001Хлг;ьь 4 1Хлг^ < О

1Х1д, - 1 X 4 1 X - 1 X - 1 X Дд. - 1 X - 1 X - 1 X Д^ +

1X1^1 - 1 X ЛГ;,, 4 IX ЛГ-,, - 1 X < 1

Перевозка по всем участкам маршрута: Судно1

—0.0001 X дг^ - 1 X лг.. > О. 1 X дг* - 1X л:.. > О. —0.0001 X л:,. - 1X дг., > 0. 1 X х* — IX л:.г > 0. -0.0001 X дгй + IX х,2 > О. 1 X - IX хт1 > О. —0.0001 X дг;:- - 1 X лгт4 > 0. 1X дглз - IX лгт4 > 0. —0.0001 X дг;., - 1 X лгт. > О 1 Xлгл; -1Хгт1>0. -0.0001 Xдг:]ч - 1.Xл:т4 > 0. 1X-1Х1Т, > 0. -0.0001 X ДГ:Ы - 1 Хдг.- > 0. 1ХХ:]7 - 1.Хдг.7 > 0. 1ХДГ:35 - 1 X лг.- > 0. -0.0001 X ДГ::: - 1 X л:., > 0. 1X дг^с - 1X л:., > 0. 1X лга- - 1X л:., > 0. -0.0001 X дг;,, - 1 X лг^ > 0. 1X Хщ - 1.X л:., > 0. 1X лгй4 -1X лг,, ¡г 0. —0.0001 X дтй1 - 1 X л:гШ >0. 1хлг^1-1х лгт1- > О. 1X лг|г- - 1X дгтК > 0. -0.0001 Хдг^, - 1 Хлг.:: > 0. 1 Хд^: - 1Хдг.:: > 0. 1X1^ - 1Хлг.:: > О -0.0001 X дг^ - 1 Хдг.;, > 0. 1 Хдга, - 1Хдг.;, > 0. 1 X лг^, - 1Хдг.;, > О Судно2

-0.0001 X-1X1.., >0. IX -1X1.;, 2: 0. -0.0001 X х^ - 1 X л:т,ч 2: 0 1 X дг^ - - 1 X л:т14 > 0. -0.0001 X л:^, - 1 X дг^. > 0. 1X д:^: - 1X л:г1. > 0. —0.0001 X дг*-, - 1 X дгг1ь > 0. 1 X дг*, - 1 X дгтЫ > 0. —0.0001 X - 1 X лг.. - > 0 1 - 1ХТ,]7 > 0. -0.0001 Х^ - 1ХГЯ1 > 0. 1X1^ - 1Х1.„ о.

—0.0001X1*; - 1 Хлг..: > 0 1 X Хц-у — 1 X дгтИ > 0. 1 X .Т^д — 1X лггИ ^ 0.

-0.0001 X дг*? - 1 X лг^, > 0 -0.0001 Хдг^, - 1Хдг.,; > 0 -0.0001 X лг^! - 1 Хдг-,, > 0 -0.0001 X дг^ - 1 Хдг.,, > 0 1 X лг^з - 1 X лг^; £ 0. 1X лг^! - 1X лтТ,: > 0. 1 Хдт^г - 1Хдг.!; > 0. 1Хдг^ - 1Хдг.!; > 0. 1 Х1и, - 1X1.,, > 0. 1X1^- - 1ХДГ.,, > 0. 1 - 1X1.,, > 0. 1Х1;и - 1X1.,, > 0.

—0.0001 X дг*, - 1 X лг^„. > 0 1 X дт|и - 1 X > 0. 1 X дт|ьг - 1 X > 0

Верхние и нижние пределы переменных:

О < дг: < 9999. О < Ъ < 1. О < л:. < 1

Найденное программой решение***:

хл - 600. = 1.хшЛ.7 = 400.*;« - 500. ^ця = 1.лг.„ = 1.у - 55400

Первое судно совершило переход из базового порта в порт 2 и обратно в базовый порт.

Второе судно совершило переход из базового порта в порт 1, из порта 1 порт 2 и обратно в базовый порт. Общие расходы (перевалка контейнеров, топлипо, портовые сборы и пр.) составили 55400 долларов.

В результате цель, поставленная выше, выполнена, а схема будет работоспособна для задач любой размерности. Из минусов данного решения необходимо отметить быстро увеличивающееся количество маршрутов и, следовательно, переменных при росте количества портов и необходимость дублировать блок ограничений по судну при наличии достаточного времени. Однако, с учетом быстродействия современных ЭВМ, сложность задачи с точки зрения затраченного на вычисления времени уходит на второй план. К плюсам можно отнести блочную структуру удобную при масштабировании задачи и сравнительную наглядность. Также возможно учитывать ограничения по осадке (путем исключения определенных маршрутов или ограничения количества перевозимого груза), варьировать скорость (изменение времени перехода) и изменять время и стоимость обработки для каждого порта.

В дальнейшем планируется устранить необходимость дублировать блок ограничений по судну и ввести зависимость стоимости перехода от времени.

* На настоящий момент китайское министерство торговли не одобрило данное соглашение (3).

** ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, англ. TEU) - условная единица равная одному двадцатифутовому контейнеру.

*** Програмное обеспечение, использованное в работе: R for Windows.

Литература:

1. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2е изд., доп. и перераб. / Под ред. А.В.Кириченко. -СПб.: Питер, 2004, 506 с.

2. A dynamic model and algorithm for fleet planning. / Xie Xinlian, Wang Tengfei, Chen Daisong, Maritime Policy & Management: The flagship journal of international shipping and port research, 27:1, 2010, стр. 53-63

3. A travelling salesman problem with allocation, time window and precedence constraints Р an application to ship scheduling. / Kjetil Fagerholt, Marielle Christiansen, Intl. Trans. in Op. Res, 7, 2000, стр. 231-244

4. Joint routing and deployment of a fleet of container vessels / J.F. Alvarez, Maritime Economics & Logistics 11, 2009, стр. 186-208.

5. Ship Routing and Scheduling: Status and Perspectives / Marielle Christiansen, Kjetil Fagerholt, David Ronen. Transportation science, 38:1, 2004, стр. 1-18

6. http://www.joc.com/maritime-news/container-lines/p3-network/p3-network-scrapped-china-rejects-application_20140617.html

ФОРМИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО КЛАСТЕРА ЭКОНОМИКИ ЗНАНИЙ:

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

Тебекин А.В., д.т.н., д.э.н., профессор, заместитель директора по научно-исследовательской работе ГБОУ «Московский центр

инноваций и научно-технического творчества» Бушуева Т.Н., заместитель директора по научной работе, к.п.н., доцент, Челябинский институт (филиал) РЭУ им. Г.В. Плеханова

Рассмотрены основные проблемы формирования регионального кластера экономики знаний. Сформулирована совокупность научных задач, обеспечивающих решение проблемы формирования регионального кластера экономики знаний. Обоснована научная гипотеза решения указанной проблемы.Обобщены известные определения понятия «экономики знаний»и предложено уточнение его определения. Определено структурное и инфраструктурное содержание экономики знаний.Сформулированы базовые принципы формирования экономики знаний,определены показатели развития экономики знаний, характеризующие указанные принципы.

Ключевые слова:региональные кластеры, экономика знаний, методологические аспекты.

FORMATION OF A REGIONAL CLUSTER OF KNOWLEDGE ECONOMY:

METHODOLOGICAL ASPECTS

Tebekin A., Doctor of Techniques, Doctor of Economics, professor, deputy director of the research work, CBOU«Moscow Center for innovation

and scientific and technical creativity» Bushueva T., Ph.D., assistant professor, deputy director of the research work, Plekhanov Russian University of Economics, Chelyabinsk institute

(branch)

The main problems of formation of a regional cluster of knowledge economy. Formulated a set of scientific problems, solving problems of formation of a regional cluster of knowledge economy.Supported by scientific hypothesis of this problem solution. Generalized known definition of the term "knowledge economy" and proposed clarification of its definition. Structural and infrastructural maintenance of a knowledge economy. Formulated basic principles for the formation of knowledge economy, defined indicators of the development of the knowledge economy, characterizing these principles.

Keywords: regional clusters, knowledge economy, methodological aspects.

Необходимость динамичного развитияотечественной экономики, направленного на укрепление ее позиций в мировой иерархии неразрывно связано с поиском путей формирования экономики лидерства, основанной на инновациях. Именно инновационный подход позволяет построить в России экономику, высококонкурентоспособную на мировом рынке. Создание такой экономики во многом связано с обеспечением сбалансированного пространственного развития, которое, в свою очередь, базируется на поиске перспективных направлений экономического развития регионов как составляющих структуры национальной экономики.

При всей дифференцированности экономики регионов России по производственным, сырьевым, природно-климатическим, и географическим факторам, в качестве стереотипной составляющей эффективного развития региональной экономики следует рассматривать создание экономики знаний и высоких технологий. При этом под созданием и развитием экономикой знаний и высоких технологий понимается1, в первую очередь, развитие сферы профессионального образования, а также высокотехнологичной медицинской помощи, науки и опытно-конструкторских разработок, связи и телекоммуникаций, наукоемких подотраслей химии и машиностроения.

В условиях объективной необходимости изменения в отечественной экономике соотношения сырьевой продукции, произ-

водственной материальной продукции, продукции сферы услуг и интеллектуальной продукции в пользу последней, экономика знаний, основанная на развитии сферы образования, рассматривается в качестве ключевой составляющей развития российской экономики в каждом регионе.

Не случайно планируется, что средний класс, доля которого к 2020 году должна составить большую часть экономически активного населения, будет прирастать людьми, занятыми в новой сфере - экономики знаний и высоких технологий. Именно в этой сфере ожидается создание большого числа инновационных компаний.

Таким образом, за счет роста среднего класса предполагается достигнуть не только снижения социальной поляризации в обществе, но и добиться существенного роста уровня социально-экономического развития. Предполагается, что к 2020 году экономика знаний и высоких технологий станет одним из ведущих секторов национальной экономики, и, сравнявшись по вкладу в ВВП с вкладами нефтегазового и сырьевого секторов отечественной экономики, достигнет уровня 17-20% ВВП, и станет основой создания новой экономики.

Говоря о новой экономике, необходимо подчеркнуть, что достигаемая благодаря ей структурная диверсификация российской экономики на основе инновационного технологического развития, базирующаяся, наряду с формированием национальной инноваци-

1Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 года N 1662-р.