CC BY
89
а) долю емкости потребительского рынка в общей емкости рынка;
б) долю каждого определяющего фактора, как в общей емкости рынка, так и по конкретной товарной группе.
Последнее является очень важным исходным этапом при прогнозировании емкости рынка на предстоящий период, поскольку позволяет отслеживать изменения факторов, влияющих на емкость всего потребительского рынка, через влияние факторов отдельного товарного рынка.
4) Определение емкости рынка на основе суммирования первичных, повторных и дополнительных продаж.
Метод используется для определения емкости потребительских товаров длительного пользования. В соответствии с логикой построения расчетов, всех потребителей товаров подразделяют на тех, кто впервые приобрел данную продукцию и тех, кто приобрел второй, третий экземпляр товара дополнительно к уже имеющемуся.
Для каждого конкретного предприятия данные о продаже распределены во времени: повторная и дополнительная продажи могут иметь место только в случае, если были первичные. Однако для рынка в целом в каждый фиксированный момент времени присутствуют все три типа покупателей, поэтому с
_____________ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА ^ Д
точки зрения оценки емкости рынка большое значение имеет измерение их активности.
5) Определение емкости рынка на основе коэффициентов приведенных объемов продаж.
Для расчетов с помощью этого метода необходимо с большей точностью знать объемы реализации интересующей продукции на рынке и основные факторы, определяющие объемы продаж.
На основе представленных методик определения емкости, на наш взгляд, наиболее оптимальной и экономически оправданной, является последняя методика, учитывающая:
— изменение покупательной способности, вследствие изменения цен на товары и доходов потенциальных покупателей;
— постоянное насыщение рынка, путем расширения ассортимента, улучшения качества и оказания дополнительных услуг, качество обслуживания и т.д.
Данная методика расчета емкости рынка позволит проанализировать влияние количественных и качественных факторов, ее определяющих, что даст возможность рассчитать реальную и потенциальную емкость рынка и спрогнозировать тенденции ее изменения на предстоящий период.
Литература
1. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика.- М.: Финпресс, 1998. — 416 с.
2. Суслова Ю.Ю. Емкость регионального рынка потребительских товаров: проблемы изучения, оценки и управления (на примере рынка легковых автомобилей): автореферат дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. — Красноярск, 2000. — 16 с.
3. Суслова Ю.Ю. Рыночная инфраструктура города: теория, методология, практика: монография — М.: Креативная экономика, 2007. — 176 с.
4. Суслова Ю.Ю. Методические подходы к определению рыночного потенциала и емкости рынка // Сб. тезисов 5 краевой научно-практической конференции студентов и аспирантов, посвященной 30-летию КГУ «Проблемы переходной экономики» / КГУ. — Красноярск, 1999. — С.213.
5. Суслова Ю.Ю., Жигалин С.П. Методические подходы к исследованию предпринимательских структур в инфраструктуре рынка // Проблемы современной экономики. — 2012. — №4. — С. 182-186.
6. Чаплина А.Н. Методология и методы управления потребительским рынком для городского населения: Монография / Краснояр. гос.ун-т. — Красноярск, 2002. — 231 с.
7. Шнипер Р.И., Новоселов А.С. Региональные проблемы рынковедения: Экономический аспект. — Новосибирск: ВО «Наука». Сибирская издательская фирма, 1993. — 443 с.
РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В УСЛОВИЯХ ПОРТОВЫХ ОСОБЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗОН
О.Б. Орлова,
старший таможенный инспектор Балтийской таможни (г. Санкт-Петербург)
boksa007@gmail.ru
А.П. Ястребов,
заведующий кафедрой электронной коммерции и маркетинга экономического факультета Государственного университета аэрокосмического приборостроения (г. Санкт-Петербург),
доктор технических наук, профессор ap@aanet.ru
Рассмотрена специфика организации логистических процессов на территории портовых особых экономических зон. Показано, что повышение пропускной способности таких зон связано с преимущественным использованием контейнеризации грузов, созданием «сухих портов» и применением смешанной системы перегрузки при одновременной обработке магистральных и фидерных контейнеровозов, а в перспективе с применением горизонтального метода грузообработки и рейдовых перегрузочных комплексов. Применимость предлагаемых решений иллюстрируются на примере реализованных на практике средств обеспечения логистических процессов.
Ключевые слова: управление логистикой, специальные портовые экономические зоны.
УДК 334.78:656.078 ББК 39
Интенсификация международного товарообмена в условиях глобализации во многом обусловлена ростом эффективности выполнения логистических операций на всех этапах товародвижения, а также упрощением таможенных оформлений
на пути следования товара. Одним из направлений решения этой проблемы служит создание портовых особых экономических зон (ПОЭЗ), призванных сделать более прозрачными товаропотоки, а также сократить временные и иные затраты на
237
^ Д ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА__________________
прохождение грузами таможенных переходов. Такие свойства ПОЭЗ достигаются за счет качественно более высокого уровня применения средств автоматизации учета и управления проходящими через нее грузами [1] и специального режима обработки этих грузов на ее территории.
Целью исследования является рассмотрение особенностей логистических процессов в ПОЭЗ и формулирование предложений о пути повышения пропускной способности таких зон как специализированных логистических центров. Применимость рассмотренных решений проиллюстрирована на примере их использования в практике обеспечения логистических процессов.
Как показала практика, создание ПОЭЗ на основе существующих портов сталкивается с большими сложностями. В первую очередь это связано с тем, что портовую зону приходится создавать в условиях крайнего дефицита свободных площадей, усугубляющегося специфическими требованиями таможенной службы к условиям нахождения грузов на таможенной территории зоны и режима самой этой территории. Данное обстоятельство обусловлено тесным соседством портовых сооружений с городской и промышленной застройкой и необходимостью обеспечения таможенного режима внутри зоны, реализуемого лишь в условиях ограниченности и замкнутости ее периметра. Поэтому наиболее эффективно ПОЭЗ можно реализовать только в случае строительства нового порта, что в современных условиях случается редко (за последнее время в нашей стране начато строительство и продолжается развитие только одного полноценного морского порта в Усть-Луге).
Вариант расширения операционных площадей современных портов был найден в виде создания так называемых «сухих портов» — находящихся вблизи основного порта площадок для хранения, сортировки и комплектования грузов и имеющих тот же, что и территория порта, таможенный режим. Перемещение грузов между основным портом и тыловыми терминалами («сухими портами») осуществляется в режиме «внутреннего таможенного транзита» и эта схема соответствует принятой на сегодняшний день концепции сближения мест таможенной обработки грузов с пунктами пересечения ими государственной границы. На рисунке 1а показано размещение тыловых терминалов в крупнейшем порту страны в городе Санкт-Петербурге, а на рисунке 1б — предложение по размещению такого терминала в наиболее грузонапряженном порту юга страны в городе Новороссийске. Использование тыловых терминалов в Санкт-Петербурге вместе с модернизацией портового обору-
дования позволило увеличить пропускную способность порта на порядок — со ста пятидесяти тысяч в 1998 году до более полутора миллионов TEU1 в год в настоящее время. Для порта Новороссийск проведенное имитационное моделирование показало, что аналогичные меры могут увеличить пропускную способность с 170.000 до 500.000 TEU в год [2].
Другая особенность ПОЭЗ состоит в том, что в соответствии с законом она приобрела функции беспошлинного распределительного центра, на территории которого может происходить переформирование и комплектование партий грузов, направляемых потребителям как внутрь, так и вне России. Это означает необходимость использования более мелких грузовых единиц по сравнению с TEU, которые для повышения технологичности погрузочно-разгрузочных работ целесообразно унифицировать по массогабаритным характеристикам с грузовыми пакетами, собираемыми на паллетах. Кроме того, такие грузовые единицы должны обеспечивать физическую защиту перевозимого груза, а также возможность его идентификации, обычно достигаемую с помощью штрихового кодирования или размещения меток RFID2.
Задача формирования таких грузовых единиц решается с использованием различных пластмассовых ударостойких контейнеров, имеющих опорные ножки или колеса (их характеристики приведены в таблице 1), или контейнера типа FKB-12, оформленного в нижней части в виде четырех-заходной паллеты с характеристиками: габариты внешние (ДхШхВ) — 1200x800x1022 мм, габариты внутренние (ДхШхВ) — 1140х740х822 мм, объем — 700 л, вес — 40 кг. Еще один способ образования грузовых единиц состоит в использовании специальных защитных насадок на стандартные паллеты, которые в сочетании с одеваемым сверху прочным чехлом и пломбированием грузового места с помощью TIR-троса3 обеспечивают надежную физическую защиту груза [3].
Еще одной проблемой повышения логистической эффективности ПОЭЗ служит проблема рационального построения перегрузочного комплекса, от которого зависит время обработки контейнеровозов, издержки, связанные с нахождением контейнеров в порту, а также площади, занимаемые контейнерными терминалами на его территории. Особенно критичным вопрос эффективности становится в случае обслуживания фидерных линий, когда желательно обеспечить прямую перегрузку контейнеров с магистральных контейнеровозов на фидерные суда при минимальном использовании буферных контейнерных площадок, которые занимают очень большие
а) б)
Рис.1. Схема тыловых терминалов в портах Санкт-Петербурга (а) и Новороссийска (б)
Источник: Рис. 1а — авторская иллюстрация размещения тыловых контейнерных терминалов, работающих с морским торговым портом Санкт-Петербурга.
Рис. 1б — авторское предложение по размещению тылового контейнерного терминала в порту Новороссийска.
238
ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА
Таблица 1
Параметры пластмассовых контейнеров компании «Кравтел»
Тип KB-9 KBR-9 KBF-9 KBFR-9 KB-10 KBR-10
Внешний размер, ДхШхВ, мм 1000х 1000х 1000х 1000х 1200х 1200х
630х 630х 630х 630х 800х 800х
580 700 660 800 805 815
Внутренний размер, ДхШхВ, мм 930х 930х 925х 925х 1100х 1100х
580х 580х 570х 570х 730х 730х
505 505 505 505 645 645
Вес, кг 10,5 18 13,5 18,5 22 28
Нагрузка, кг 300 300 300 200 500 500
Нагрузка в штабеле, кг 1500 1500 1500 1500 2500 2500
Ножки - - + + + -
Колеса - + - + + +
Тип дна и стенок перфо- перфо- сплош- сплош- сплош- сплош-
рация рация ные ные ные ные
Код контейнера 16680 16700 16810 16810 1480 1490
Источник — фирменные материалы компании «Кравтел» — [Электронный ресурс]. URL: http://www.kravtel.ru. (дата обращения: 09.01.2014).
площади. Например, такая площадка для 5000 контейнеров при условии высоты штабелей в 2-3 контейнера для минимизации количества штивок занимает 150-250 тыс. кв. м или 15-25 гектаров.
Это связано с тем, что в настоящее время преимущественно используется несвязанная система перегрузки контейнеров, использующая один короткий контейнерный мост и большое количество транспортного оборудования для перемещения контейнеров на площадку. Такая система отличается большей производительностью в случае взаимодействия с колесным наземным транспортом по сравнению со связанной и смешанной системами перегрузки с длинными порталами контейнерных мостов и значительными путями пробега их грузовых тележек. При обеспечении перегрузки контейнеров между магистральными и фидерными судами это преимущество теряется, поскольку каждое из судов обрабатывается независимо, а емкость контейнерной площадки должна единовременно обеспечить прием поступающего потока груза и комплектование партий отгружаемых контейнеров для каждого судна.
Данное обстоятельство вынуждает обратить внимание на смешанную систему перегрузки, когда часть контейнеров непосредственно поступает с борта одного судна на другое, а остальные подаются с накопительной площадки. Такая схема подразумевает нахождение как магистрального, так и фидерного судна под одним контейнерным мостом, а, значит, их параллельную швартовку с двух сторон перегрузочного причала. В этом случае не приходится говорить о принятой на сегодняшней день типовой ширине причала в 400-600 м, включающего примыкающую контейнерную площадку, поскольку он должен полностью перекрываться контейнерным мостом. Накопительная площадка в этом случае смещается на берег и располагается у основания причала. Следует отметить, что такая схема перегрузки не требует создания специального оборудования. Она может быть реализована с использованием, например, причальных контейнерных STS перегружателей4 типа «Boxer 5000» производства германской компании «Kocks Krane GmbH», предназначенных для обработки контейнерных судов класса Post-Panamax. Такие суда имеют грузоподъемность под спредером 60 тонн, вылет морской и тыловой консолей, соответственно, 48 и 16 метров, а высота подъема спредера над причалом — 35 метров. Эти перегружатели позволяют перемещать до 40 контейнеров в час в режиме одиночного подъема и до 80 контейнеров при работе с twin-lift спредером. Оборудование этого типа эксплуатируется ООО «Восточная стивидорная компания» с 2013 года в порту Восточный.
Длина тыловой консоли позволяет обрабатывать фидерные суда типовым дедвейтом 1000-2000 т и вместимостью от 100 до 150 контейнеров, которые имеют ширину до 14 м. В случае организации таких перегрузочных комплексов в отечественных портах указанное водоизмещение фидерных судов является предельным, поскольку такие суда обслуживают внутренние районы Российской Федерации и представляют собой суда типа «река — море». В числе наиболее крупных из них можно указать проект «Балтийский 201» дедвейтом 2500 т. Ширина рельсовой колеи для рассматриваемых перегружателей составляет 15,3 м, что соответствует ширине подкрановых путей существующего перегрузочного оборудования и достаточна для организации встречной перевозки контейнеров вдоль причала автомобильным транспортом. Эта ширина не является предельной и в настоящее время в том же порту Восточный монтируются перегружатели с шириной колеи 18,75 м. Также следует отметить, что это оборудование позволяет реализовать и иные способы перемещения грузов: крюковой, магнитный или грейферный, превращая обычный контейнерный кран в многоцелевой перегружатель.
Подобная схема работы в современных портах отсутствует по причине недостатка опыта организации технологического процесса прямой перегрузки контейнеров между судами и
необходимости очень четкого планирования работы перегрузочного комплекса, которое невозможно обеспечить без широкого внедрения средств автоматизации управления. В этом направлении в последнее время достигнуты большие успехи, и сегодня в портах России используются как системы автоматизации отечественной и зарубежной разработки: «Контерра», Cargo Prime, SOLVO, Cosmos, так и информационные средства собственной разработки. Наибольшую эффективность продемонстрировала система SOLVO, включающая в себя подсистемы управления документооборотом Solvo DMS и визуализации и управления контейнерным терминалом Solvo CTMS, использующаяся в Новороссийском морском торговом порту, а также в порту города Ильичевск на Украине и на контейнерном терминале Muuga в Эстонии [4]. Эта система обеспечивает сопряжение портового перегрузочного комплекса с железнодорожным и автомобильным терминалами приема и отгрузки контейнеров и дает наглядное представление о текущем положении каждого обрабатываемого контейнера в порту.
Рассмотренная система перегрузки, соответствующая схеме Lift on — Lift off (поднять/опустить), имеет очевидные ограничения по производительности, зависящие от размеров обрабатываемых судов. Так среднестатистическая величина временного интервала между подъемами контейнеров составляет от 2 до 4 мин, причем последняя цифра относится к более крупным судам (приведенные выше данные для перегружателя «Boxer 5000» носят скорее рекламный характер и получены при работе высококвалифицированных крановщиков за непродолжительный период работы). Более перспективной с точки зрения увеличения производительности считается горизонтальная система обработки контейнеров, одной из разновидностей которой служит предложенная в Швеции перегрузочная система LUF (Lift Unite Frame). Согласно этой концепции контейнеры размещаются на невысоких опорных рамах для того, чтобы использовать для их перемещения специальную колесную тележку в виде ролл-трейлера. На каждой раме размещается и перевозится вместе с ней от 4 до 12 TEU, образуя грузовые единицы массой от 40 до 180 тонн. Поскольку погрузка и разгрузка судна в этом случае производится через аппарель, этот процесс аналогичен загрузке обычного контейнера с помощью погрузчиков. Преимущество данной системы состоит также в том, что вместо стандартных контейнеров могут использоваться специальные грузовые емкости для перевозки генеральных грузов, леса, металла и иных грузов, в том числе насыпных [5].
Увеличение массы грузовых мест и внедрение горизонтальной грузообработки, несмотря на резкое повышение производительности труда, означает внедрение новой технологии обработки грузов в морских портах, а также необходимость изменения конструкции контейнеровозов (переход к судам
239
^ Д ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА__________________
типа BORO), поэтому их можно рассматривать лишь в качестве пусть и не очень отдаленной, но перспективы. Также как использование рейдовых перегрузочных комплексов, получивших большую популярность в качестве наливных терминалов [6], но вполне пригодных для создания таких комплексов с целью обработки контейнерных потоков в местах, где строительство стационарных портовых сооружений нецелесообразно или невыгодно по экономическим соображениям.
Подводя итог краткому рассмотрению особенностей организации логистики в портовых особых экономических зонах можно сделать следующие выводы:
1. На сегодняшний день решена проблема увеличения пропускной способности ПОЭЗ на основе морских портов за счет создания технологической и юридической базы для организации тыловых терминалов («сухих портов»).
2. Возложение на ПОЭЗ функций беспошлинного распределения и частичной переработки грузов неизбежно приво-
дит к необходимости учета при транспортировке меньших по объему грузовых единиц по сравнению с TEU (соответствующих грузовым пакетам, собранным на стандартных паллетах), каждая из которых должна удовлетворять требованиям таможенного контроля.
3. Повышение производительности перегрузочных комплексов, осуществляющих взаимодействие магистральных и фидерных контейнеровозов, может быть достигнуто за счет использования смешанной системы перегрузки при одновременной обработке судов обоих типов у одного причала. Существующее перегрузочное оборудование и компьютерные системы управления грузопотоками позволяют с успехом решить эту задачу.
4. Перспективным направлением развития логистических процессов в ПОЭЗ можно считать внедрение перегрузочной системы LUF и горизонтальной грузообоработки, а также использование рейдовых перегрузочных комплексов.
Литература
1. Орлова О.Б. Организация электронного документооборота в портовых экономических зонах // Информационно-управля-ющие системы. — 2012. — № 1 (56). — С. 88-91.
2. Орлова О.Б., Ястребов А.П. Особенности проектирования портовых экономических зон // Известия ВУЗов. Поволжский регион. Общественные науки. — 2012. — № 2(22). — С. 167-174.
3. Орлова О.Б. Организация управления особой экономической зоной с распределенной инфраструктурой // Труды международного симпозиума «Надежность и качество — 2010». Т. 2 — Пенза, 2010. — С. 301-304.
4. Орлова О.Б. Особенности управления логистикой в особых портовых экономических зонах // Информационно-управляю-щие системы. — 2014. — № 1(68). — С. 116-120.
5. На борт на колесах — Интернет-ресурс: http://www.seaships.ru/onwheel.htm (дата обращения: 20.02.2014).
6. Рейдовый перегрузочный комплекс (РПК). Эскизный проект лаборатории ТСиМП ЦНИИМФ компании СПК РК «Прибрежный». — Лиинахамари, 2011.
1 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, двадцатифутовый эквивалент) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объеме 20 футового (6,1 метра) интермодального ISO-контейнера — металлической коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским.
2 RFID (англ. Radio Frequency IDentification, радиочастотная идентификация) — способ автоматической идентификации объектов, в котором посредством радиосигналов считываются или записываются данные, хранящиеся в так называемых транспондерах или RFID-метках.
3 TIR (фр. Transports International Routiers, международные дорожные перевозки) — система международных автомобильных перевозок товаров, работающая на основе «Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП». TIR-трос — трос модификации TIR, предназначенный для крепления и пломбирования тентов грузовых автомобилей и прицепов, осуществляющих перевозки в соответствии с «Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)» (Женева 14.11.1975).
4 STS-перегружатели (англ. Ship to Shore перегружатели судно-берег) - причальные контейнерные перегружатели со специальной функцией транспортировку контейнеров с судов на сушу или с суши на судно.
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К РАЗВИТИЮ ЭНЕРГЕТИКИ РЕГИОНА
И.П. Бутковский,
аспирант кафедры экономики, организации и управление производством Восточно-Сибирского государственного университета технологий и управления (г. Улан-Удэ)
boutkovskiy@uuek.ru
В статье рассмотрены вопросы использования логистического подхода к развитию региональной энергетики, как способа организации эффективного движения энергетических потоков на различных стадиях производственного процесса.
Ключевые слова: логистический подход, энергетика, макрологистическая система, региональное развитие
УДК 338.49
Применение логистической концепции к развитию региональной энергетики позволяет в другом ракурсе взглянуть на формирование основных компонентов и субъектов региональных энергетических систем. С позиций логистического подхода, региональная энергетическая система предстаёт как макрологистическая, в наиболее общем смысле представляющая собой социально-экономическую систему, интеграция интересов субъектов которой происходит в целях оптимизации экономических и материальных потоков, а также снижения издержек на формирование этих потоков [1].
Характеризуя специфику применения логистических подходов в энергетике региона, следует отметить, что для энергетической сферы характерна непрерывность и временная особенность производства, распределения и потребления энергии. В связи с этим, в данной отрасли невозможно осуществлять «складирование» готовой продукции энергетического потока, хотя это не отменяет необходимость нивелирования различных, в зависимости от времени дня, недели, месяца и года электрических нагрузок.
Процесс внедрения принципов логистического подхода в региональные энергетические системы и их составляющие —
240
