Алгоритм действий диспетчерского персонала железной дороги по автоматизированному обеспечению безопасности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

чения каждого критерия эффективности в зависимости от возможных изменений агрегированных показателей на каждом расчетном шаге жизненного цикла проекта.

Это обеспечивает широкие возможности для реализации имитационного моделирования агрегированных показателей и показателей эффективности проекта с учетом возможных изменений каждого из них в условиях неопределенности среды реализации.

Управление эффективностью инвестиционного проекта в условиях неопределенности среды реализации

Комплексное управление эффективностью и агрегированными показателями инвестиционного проекта осуществляется на базе результатов имитационного моделирования и с учетом неопределенности среды реализации инвестиционного проекта включает в себя следующие шаги.

Шаг 1. Поиск экстремальных значений критериев эффективности и соответствующих им агрегированных показателей проекта.

Шаг 2. Оценка значений агрегированных показателей, обеспечивающих заданную эффективность проекта.

Шаг 3. Комплексное управление агрегированными показателями и эффективностью проекта с учетом неопределенности среды его реализации.

Таким образом, разработанный модуль позволил определить возможность повышения эффективности деятельности горнодобывающих предприятий в структуре компании на основе ком-

плексного управления эффективностью проектов промышленного инвестирования в условиях неопределенности среды реализации.

Предлагаемый модуль предназначен для решения комплекса задач управления инвестиционными проектами на предынвестиционной фазе их жизненного цикла. Он обеспечивает подготовку информации для принятия объективно обоснованных решений о соответствии проекта стратегии предприятия и требованиям к уровню эффективности инвестиций, определяемых инвестиционной политикой компании.

Разработанный модуль управления эффективностью инвестиционных проектов горнодобывающих предприятий в условиях неопределенности обеспечит:

- определение приоритетности финансирования инвестиционных проектов исходя из наиболее полного соответствия целям и задачам оптимальной стратегии;

- определение приоритетности финансирования инвестиционных проектов с точки зрения эффективности вложений;

- оценку и выбор оптимальных горнопромышленных проектов с учетом конкретных условий и возможностей инвестирования;

- обоснованное формирование перечня проектов стратегической программы повышения эффективности деятельности предприятия;

- определение структуры предпочтений проектов, определяющей их дальнейшую перспективу на рынке инвестиционных ресурсов;

- повышение инвестиционной привлекательности горнопромышленных проектов.

АЛГОРИТМ ДЕЙСТВИЙ ДИСПЕТЧЕРСКОГО ПЕРСОНАЛА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО АВТОМАТИЗИРОВАННОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

А.Е. Соловьев

Алгоритм основан на общей концепции работы железной дороги с использованием формализованных на уровне моделей, методов и алгоритмов основных элементов интеллектуальной деятельности при автоматизированных технологиях мониторинга опасных ситуаций и управления безопасностью. Особенностью алгоритма является его неизменность в любой нештатной ситуации (НшС) или аварийной ситуации (АС), возникающей на железной дороге, то есть действия, заложенные в алгоритме, остаются неизменными. При этом имеется возможность учесть тип НшС/АС, степень ее опасности, влияние соотношения резерва времени и временных характеристик по вы-

ходу из АС на выбор стратегии принятия и реализации решений диспетчерского персонала (ДП), а также на порядок действий при условии наложения НшС друг на друга с учетом их возможного взаимодействия. Предполагается, что указанные характеристики НшС/АС качественно распознаются ДП.

После сбора и обработки данных и сообщений с пультов контроля в процессе железнодорожных перевозок ДП действует в соответствии с алгоритмом. Входная информация образуется из данных, формируемых в течение дня измерительными средствами и наблюдателями, расположенными в местах наибольшей информативности, харак-

теризующихся наибольшей различимостью контролируемых параметров, и сообщений (рапортов, сводок и т.д.) служб железной дороги.

Для передачи сигналов и измерений с контролируемых пунктов на главный диспетчерский пункт (подстанцию) по каналам связи может использоваться система диспетчерских установок. Информация включает сведения о состоянии дорожного полотна, противопожарной системы, семафоров, подвижного состава и т.п. На этом этапе осуществляется информационная фильтрация численных и смысловых сообщений. Формируются архивы данных в виде соответствующих гистограмм, файлов, содержащих рапорты, сводки, сообщения.

После обнаружения НшС информация о ней регистрируется (ДП фиксирует вид, характер, масштаб, предмет, интенсивность НшС, продолжительность с момента возникновения). Затем устанавливается факт, что произошло наложение НшС друг на друга, что эквивалентно условию «НшС одна?». Проверка этого условия основана на анализе оперативных данных и сообщений служб железной дороги. Поскольку НшС могут быть обусловлены сбоями передаваемой информации, отказами каналов связи, пропусками информации, то проводится выбраковка текущих записей в гистограммах и оценка достоверности их обработки в условиях сбоев с использованием алгоритмов и процедур.

При наличии взаимодействия выход из НшС осуществляется по схеме, соответствующей непредусмотренным ситуациям. Если взаимодействие не установлено, то выход из НшС осуществляется по каждой из них отдельно. При этом ДП устанавливает приоритет обслуживания НшС с помощью построения на основе логико-вероятностной модели функций опасных состояний, дающих "веса" по каждой НшС. Количественная информация о "весах" возникающих НшС дает возможность их предупреждать и определять приоритетные направления в обеспечении безопасности на железной дороге.

При последовательном обслуживании НшС в случае их наложения друг на друга или при их одиночном возникновении ДП должен выяснить на основе обработанных данных измерений, является ли данная ситуация предусмотренной (стандартной), то есть относящейся к числу прогнозируемых ситуаций, возникновение которых можно предвидеть из закономерных условий и причин их возникновения. Если НшС стандартная, то действовать необходимо согласно инструкциям, регламентирующим технологические приемы по действиям ДП при работе в предусмотренных НшС.

При этом в зависимости от причин возникновения, степени влияния на перевозочные процессы, от характера развития и других особенностей НшС, инструкции предусматривают следующие

формы участия ДП в реализации действий по ее ликвидации:

- выход из НшС в полном объеме, вплоть до ликвидации ее последствий и продолжения нормального режима железнодорожных перевозок;

- частичный выход из НшС (локализация неблагоприятного воздействия опасных факторов, прекращения развития НшС) с дальнейшими действиями по указанию руководства железной дороги;

- действия только по указанию руководства железной дороги.

Если НшС непредусмотренная или имеет место взаимодействие между НшС при их наложении друг на друга, ДП должен выяснить, является ли ситуация аварийной. При АС приоритет отдается обеспечению безопасности людей. В этом случае ДП должен отключить неисправное технологическое оборудование, прекратить выполнение работ, оценить и обеспечить безопасность. На основании расчетных зависимостей по определению коэффициента запаса времени в АС, вероятности невыхода из АС ДП оценивает имеющийся в его распоряжении резерв времени тр и, с учетом этого, возможность проведения сеанса связи с руководством железной дороги для подключения его к решению задачи выхода из АС. Если такой возможности нет (резерв времени заканчивается в течение определенного промежутка времени от его начала), что определяется исходя из принципа "золотого вурфа", то ДП должен обеспечить безопасность (принимать решение и реализовывать его) самостоятельно. Если же резерв времени в АС позволяет ДП обратиться за помощью к руководству, то он ориентируется на использование этой возможности.

Если НшС не является аварийной, то осуществляется ее анализ с точки зрения влияния на технологический режим работы железной дороги. При этом каждая НшС может относиться к одному из следующих видов:

1) НшС срывает технологический режим работы железной дороги (характеризуется практически мгновенным влиянием на процесс железнодорожных перевозок в результате очень быстрого развития условий НшС, когда их невозможно остановить, то есть отсутствием резерва времени с точки зрения начала появления последствий на режим перевозок);

2) НшС имеет ограниченное влияние на режим работы железной дороги (возможно сохранение нормального режима функционирования участков железной дороги, резерв времени в этой НшС имеет ограниченное значение и позволяет реализовывать действия по выходу из НшС);

3) НшС практически не влияет на режим работы железной дороги.

При возникновении безаварийной нестандартной НшС 1-го типа ДП должен прекратить движе-

ние на аварийной линии, отключить неисправное технологическое оборудование, предпринять действие по определению причин НшС и разработке способов ее устранения, принять решение по ликвидации НшС и реализовать его. При необходимости ДП может ориентироваться на помощь руководства железной дороги в принятии и реализации решения. В случае возникновения безаварийной непредусмотренной НшС 2-го типа ДП оценивает резерв времени и по аналогии с НшС 1-го типа принимает решение по локализации и ликвидации НшС и реализует его. При возникновении безаварийной непредусмотренной НшС 3-го типа, характеризующейся отсутствием ограничений на резерв времени, ДП реализует ее ликвидацию в любое удобное время за счет использования вре-

менных резервов в цикле работы железной дороги.

В любом случае ДП обязан предпринимать действия по определению причин появления НшС/АС с помощью построенных логико-вероятностным методом функций опасных состояний для различных видов АС. Если появление НшС/АС обусловлено ошибками и просчетами персонала, то используется система численных показателей опасности ведения железнодорожных перевозок, с конкретными нарушениями правил безопасности. На этой основе ДП должен разработать способ устранения НшС/АС, регистрировать принятые им меры, докладывать руководству железной дороги все сведения о возникшей НшС/АС и принятых мерах, получить необходимые указания и действовать далее в соответствии с ними.

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ В ПРОЦЕССЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА

Н.И. Федунец, С.Н. Гончаренко

Процесс управления инвестиционными потоками в процессе реализации проекта неразрывно связан с оценкой их стоимости. С этой целью необходимо создание пакета прикладных программ, позволяющего осуществить оценку стоимости инвестиционных ресурсов и эффективности их использования в процессе реализации проекта.

Разработанные инструментальные средства базируются на трех основных этапах:

- оценка стоимости отдельных элементов собственного капитала предприятия;

- оценка стоимости отдельных элементов привлекаемого предприятием заемного капитала;

- управление инвестиционными ресурсами в процессе реализации проекта.

Этап I. Оценка стоимости отдельных элементов собственных инвестиционных ресурсов. Проведение такой оценки должно учитывать ряд особенностей:

- необходимость постоянной корректировки балансовой суммы собственного капитала, используемого предприятием;

- вероятностный характер оценки стоимости вновь привлекаемого собственного капитала;

- суммы выплат собственникам капитала входят в состав налогооблагаемой прибыли, что увеличивает стоимость собственного капитала в сравнении с заемным;

- привлечение собственного капитала связано с более высоким уровнем риска инвесторов, что увеличивает его стоимость на размер премии за риск.

С учетом этих особенностей следует разрабо-

тать процедуру оценки и управления стоимостью собственного капитала.

1. Стоимость функционирующего собственного капитала имеет наиболее надежный базис расчета в виде отчетных данных предприятия. В процессе такой оценки учитываются:

• средняя сумма используемого собственного капитала в отчетном периоде по балансовой стоимости (этот показатель служит исходной базой корректировки суммы собственного капитала с учетом текущей рыночной его оценки);

• средняя сумма используемого собственного капитала в текущей рыночной оценке;

• сумма выплат собственникам капитала (в форме процентов, дивидендов и т.п.) за счет чистой прибыли предприятия.

Стоимость функционирующего собственного капитала предприятия в отчетном периоде определяется по следующей формуле:

SKf = (CPs X100)/SK, (1)

где SKf - стоимость функционирующего собственного капитала предприятия в отчетном периоде, %; CPs - сумма чистой прибыли, выплаченная собственникам предприятия в процессе ее распределения за отчетный период; SK - средняя сумма собственного капитала предприятия в отчетном периоде.

2. Стоимость нераспределенной прибыли последнего отчетного периода оценивается с учетом определенных прогнозных расчетов. Так как нераспределенная прибыль представляет собой ту капитализированную ее часть, которая будет использована в предстоящем периоде, то ценой