CC BY
57
_________________________________ © А.Е. Соловьев, В.В. Куприянов,
2010
А.Е. Соловьев, В.В. Куприянов
ОБОБЩЕННЫЙ АЛГОРИТМ ДЕЙСТВИЙ ОПЕРАТИВНО-ДИСПЕТЧЕРСКОГО ПЕРСОНАЛА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
Рассмотрен обобщенный алгоритм действий оперативно-диспетчерского персонала железной дороги по управлению безопасностью.
Ключевые слова: алгоритм, железная дорога, железнодорожные перевозки, безопасность.
А лгоритм основан с использованием формализованных на
./Т. уровне моделей, методов и алгоритмов основных элементов интеллектуальной деятельности при автоматизированных технологиях мониторинга опасных ситуаций и управления безопасностью. Особенностью алгоритма является его неизменность в любой НшС/АС, возникающей на железной дороге, т.е. действия, заложенные в алгоритме остаются неизменными. При этом имеется возможность учесть тип НшС/АС, степень ее опасности, влияние соотношения резерва времени и временных характеристик по выходу из аварийных ситуаций на выбор стратегии принятия и реализации решений ОДП, а также на порядок действий при условии наложения НшС друг на друга с учетом их возможного взаимодействия. Предполагается, что указанные характеристики НшС/АС качественно распознаются ОДП.
После сбора и обработки данных и сообщений с пультов контроля в процессе железнодорожных перевозок ОДП действует в соответствии с алгоритмом, блок-схема, которого приведена на рис. 1. Входная информация образуется из данных, формируемых в течение дня измерительными средствами и наблюдателями, расположенными в местах наибольшей информативности, характеризующихся наибольшей различимостью контролируемых параметров, и сообщений (рапортов, сводок и т.д.) служб железной дороги.
Для передачи сигналов и измерений с контролируемых пунктов на главный диспетчерский пункт (подстанцию) по каналам связи может использоваться система диспетчерских установок. Информация включает сведения о состоянии дорожного полотна, противопожар-
ной системы, семафоров, состоянии подвижного состава и т.п. На этом этапе осуществляется информационная фильтрация численных и смысловых сообщений. Формируются архивы данных в виде соответствующих гистограмм, файлов, содержащих рапорты, сводки, сообщения.
ОДП после обнаружения НшС регистрирует информацию о ней (фиксируются вид, характер, масштаб, предмет, интенсивность НшС, продолжительность с момента возникновения). После этого устанавливается факт, что произошло наложение НшС друг на друга, что эквивалентно условию НшС - одна? Проверка этого условия основана на анализе оперативных данных и сообщений служб железной дороги. Поскольку НшС могут быть обусловлены сбоями передаваемой информации, отказами каналов связи, пропусками информации, то проводится выбраковка текущих записей в гистограммах и оценка достоверности их обработки в условиях сбоев с использованием алгоритмов и процедур.
При наличии взаимодействия выход из НшС осуществляется по схеме, соответствующей непредусмотренным ситуациям. Если взаимодействие не установлено, то выход из НшС осуществляется по каждой из них отдельно. При этом ОДП устанавливает приоритет обслуживания НшС с помощью построения на основе логико-вероятностной модели функций опасных состояний, дающих "веса" по каждой НшС. Количественная информация о "весах" возникающих НшС дает возможность их предупреждать и определять приоритетные направления в обеспечении безопасности на железной дороге.
При последовательном обслуживании НшС в случае их наложения друг на друга или при их одиночном возникновении ОДП должен выяснить на основе обработанных данных измерений, является ли данная ситуация предусмотренной (стандартной), т.е. относящейся к числу прогнозируемых ситуаций, возникновение которых можно предвидеть из закономерных условий и причин их возникновения. Если НшС - стандартная, то действовать необходимо согласно инструкциям, регламентирующим технологические приемы по действиям ОДП при работе в предусмотренных НшС.
Блок-схема обобщенного алгоритма действий ОДП железной дороги по обеспечению управления техногенными рисками аварий
При этом в зависимости от причин возникновения, степени влияния на процесс угледобычи, характера развития и других особенностей НшС, инструкции предусматривают следующие формы участия ОДП в реализации действий по ее ликвидации:
- выход из НшС в полном объеме, вплоть до ликвидации ее последствий и продолжения нормального режима ж/д перевозок;
- частичный выход из НшС (локализация неблагоприятного воздействия опасных факторов, прекращения развития НшС) с дальнейшими действиями по указанию руководства железной дороге;
- действия только по указанию руководства железной дороги.
В случае, если НшС - непредусмотренная или имеет место взаимодействие между НшС при их наложении друг на друга, ОДП должен выяснить, является ли ситуация аварийной. При аварийной ситуации приоритет отдается обеспечению безопасности людей. В этом случае ОДП должен отключить неисправное технологическое оборудование, прекратить выполнение работ, оценить и обеспечить безопасность. На основании расчетных зависимостей по определению коэффициента запаса времени в АС, вероятности невыхода из АС, ОДП оценивает имеющийся в его распоряжении резерв времени тр и с учетом этого, возможность проведения сеанса связи с руководством железной дороги для подключения его к решению задачи выхода из АС. Если такой возможности нет (резерв времени заканчивается в течение определенного промежутка времени от его начала), что определяется исходя из принципа "золотого вурфа", то ОДП должен обеспечить безопасность (принимать решение и реализовывать его) самостоятельно. Если же резерв времени в АС позволяет ОДП обратиться за помощью к руководству, то он ориентируется на использование этой возможности.
Если НшС не является аварийной, то осуществляется ее анализ с точки зрения влияния на технологический режим работы железной дороги. При этом каждая НшС может относиться к одному из трех следующих видов:
1. НшС срывает технологический режим работы железной дороги (данный тип НшС характеризуется практически мгновенным влиянием на процесс ж/д перевозок в результате очень быстрого развития условий НшС, когда их невозможно остановить, т.е. отсутствием резерва времени с точки зрения начала появления последствий на режим перевозок);
2. НшС имеет ограниченное влияние на режим работы железной дороги (в отличие от НшС 1-го типа здесь возможно сохранение нормального режима функционирования участков железной дороги, резерв времени в этой НшС имеет ограниченное значение и позволяет реализовывать действия по выходу из НшС);
3. НшС практически не влияет на режим работы железной дороги.
При возникновении безаварийной нестандартной НшС 1-го типа ОДП должен прекратить движение на аварийной ж/д линии, отключить неисправное технологическое оборудование, предпринять действие по определению причин НшС и разработке способов ее устранения, принять решение по ликвидации НшС и реализовать его. При необходимости ОДП может ориентироваться на помощь руководства железной дороги в принятии и реализации решения. В случае возникновения безаварийной непредусмотренной НшС 2-го типа ОДП оценивает резерв времени и по аналогии с НшС 1-го типа принимает решение по локализации и ликвидации НшС и реализует его. При возникновении безаварийной непредусмотренной НшС 3-го типа, характеризующейся отсутствием ограничений на резерв времени, ОДП реализует ее ликвидацию в любое удобное время за счет использования временных резервов в цикле работы железной дороги.
В любом случае ОДП обязан предпринимать действия по определению причин появления НшС/АС с помощью построенных логико-вероятностным методом функций опасных состояний для различных видов АС. Если появление НшС/АС обусловлено оргфак-торами (ошибками и просчетами персонала), то используется система численных показателей опасности ведения железнодорожных перевозок , с конкретными нарушениями правил безопасности. На этой основе ОДП должен разрабатывать способ устранения НшС/АС регистрировать принятые им меры, докладывать руководству железной дороги все сведения о возникшей НшС/АС и принятых мерах, получить необходимые указания и действовать далее в соответствии с ними. ШИН
— Коротко об авторах ------------------------------------------------
Соловьев А.Е. - кандидат технических наук, доцент каф. АСУ,
Куприянов В.В. - профессор, доктор технических наук, профессор каф. АСУ,
Московский государственный горный университет,
Moscow State Mining University, Russia, ud@msmu.ru
