CC BY
79УДК 341.1/8
Кривцова Ю.А.
магистрант 2 курса, кафедра правоведения «РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА И ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ ПРИ ПРЕЗИДЕНТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ (Россия)
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ
МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Аннотация: в работе представлены особенности регулирования морских перевозок груза в условиях увеличение круга многосторонних договоров, предусматривающих единые материальные и коллизионные нормы, которые позволяют решать сложные вопросы торгового судоходства на единой основе. Автор рассматривает четыре международных правовых актах: Гаагские правила 1924 года, Гаагско-Висбийские правила 1968 года, Гамбургские правила 1978 года и Роттердамские правила 2008 года, которые имеют свои преимущества и недостатки.
Ключевые слова: правовое регулирование, судоходство, перевозка грузов, торговое мореплавание, коносамент, чартер.
В глобализованном мире морской транспорт является доминирующим с точки зрения общих международных грузовых перевозок. Благодаря своей мобильности, относительно доступным ценам и способности доставлять грузы в любую точку планеты, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом перевозок внешнеторговых грузов.
Торговый флот крайне неравномерно распределен по штатам; порты и верфи также рассредоточены по всему миру, грузопотоки стекаются в крупные порты с целью их консолидации и отправки в пункт назначения. Торгово-экономические отношения государств расширяются, объемы морских грузовых перевозок увеличиваются, увеличивается количество судов, заходящих в зарубежные порты. Все это привело к
усложнению правового регулирования торгового судоходства иностранным элементом и, как следствие, к формированию международного морского частного права.
Эффективное правовое регулирование в области морского судоходства основывается как на совершенствовании национального законодательства, так и на конструктивном международном сотрудничестве различных стран. Правовое регулирование вопросов морского транспорта имеет большое значение при согласовании условий внешнеторговой сделки. Это связано, прежде всего, с нахождением соответствующих сторон сделки в различных государствах, а также с тем, что в настоящее время международный договор купли-продажи достаточно унифицирован, в том числе благодаря использованию и включению в него норм и обычаев международного морского частного судоходства [2 с.111]. Однако, несмотря на долгую историю существования и развития морского частного права, действующее законодательство нельзя признать совершенным. В целом вопросы правового регулирования договора морской перевозки грузов недостаточно развиты. Большое количество возникающих вопросов связано с вопросами применимого права [2 с.132].
Согласно ст. 2 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее КТМ Российской Федерации), торговое судоходство относится ко всем видам невоенного судоходства. Согласно КТМ Российской Федерации, законодательство Российской Федерации распространяется на отношения, возникающие из торгового мореплавания с участием судов, плавающих под российским флагом. Это определяется в соответствии с международными договорами, КТМ РФ, обычаями торгового мореплавания. В то же время стороны имеют право выбирать другой применимый закон при заключении соглашения, что и происходит, особенно когда одна из сторон соглашения не является российской стороной. Если стороны не определили применимое право, будет применено право стороны, к которой предъявлено требование. Таким образом, по договору морской перевозки - законодательство о месте нахождения [4].
Разумеется, КТМ РФ, прежде всего, направлен на регулирование национальных
правовых отношений в сфере торгового судоходства. Однако подавляющее
35
большинство всех норм КТМ Российской Федерации построено с учетом международных конвенций и соглашений, участником которых Россия стала в последние годы, поэтому КТМ Российской Федерации фактически содержит единые материально-правовые нормы. международный характер, включенный в российское законодательство [4].
Таково содержание действующего национального российского законодательства, касающегося решения вопроса о применимом праве в договорах на перевозку грузов морем. Однако в странах системы прецедентного права вопросы правоприменения решаются в соответствии с судебной практикой. Вопросы применимого права отражаются непосредственно в договорах морской перевозки, а именно - в уставах и коносаментах. Таким образом, универсальные уставы В1МСО (Балтийский и Международный морской совет) Вегкоп-89 предлагают два варианта выбора применимого права: это английское право (арбитраж в Лондоне) или морское право США (арбитраж в Нью-Йорке) [2, с. 130].
Согласно этой оговорке, «Гаагские правила, содержащиеся в Международной конвенции об унификации некоторых правил для коносамента, принятой в Брюсселе 25 августа 1924 года, предписанные законодательством страны отгрузки, должны применяться к коносаментам. В случае обязательного применения Международной Брюссельской конвенции с поправками, внесенными Протоколом, подписанным в Брюсселе 23 февраля 1968 года, Гаагско-Висбийскими правилами, соответствующее законодательство должно применяться к коносаменту» [6].
Таким образом, для стран-участниц перевозка коносаментов регулируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил коносамента 1924 года (Гаагские правила); Протокол о внесении изменений в Международную конвенцию об унификации некоторых правил коносаментов, подписанную в Брюсселе в 1968 году (Правила Гаагско-Висбю); Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), в которой собраны Гаагские правила и Гаагско-Висбийские правила [7, с. 112].
Применимый закон регулируется Гаагскими правилами следующим образом.
Согласно ст. 10 Правила применяются к любому коносаменту, касающемуся перевозки
36
грузов между портами двух разных государств. Правила Гаага-Висби внесли изменения в ст. 10 Гаагских правил [6]. Итак, согласно ст. 5 Правила Положения настоящей Конвенции применяются к любым коносаментам, связанным с перевозкой грузов между портами двух разных государств, если: а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве; или Ь) груз доставляется из порта, расположенного в Договаривающемся государстве; или с) договор, содержащийся в коносаменте или заверенный в нем, предусматривает, что к настоящему договору применяются правила настоящей Конвенции или законы любого государства, которое их принимает, независимо от гражданства судна, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Каждое договаривающееся государство применяет к указанным выше коносаментам положения настоящей Конвенции. Проблемность применения правил Гаага-Висби состоит в том, что положения их не применяются к чартерам [6].
Гамбургские правила 1978 года, не меняя сути, но определяя сферу их применения сторонами, также применяются только к коносаментам, включая коносаменты, выданные в соответствии с чартером, если они регулируют отношения между перевозчиком и держателем коносамента, который не является фрахтователем (ст. 2 Правил Гаага-Висби) [4]. Применение этих правил ограничено определенными условиями, содержащимися в них. Так, например, они не ограничивают возможность использования сторонами других конвенций, поэтому многие формальные коносаменты практически не содержат ссылок на Гамбургские правила. Россия не придерживалась этих правил, поэтому их действия не распространяются на морские транспортные отношения с участием российских портов и сторон [7, с.450].
Основное различие между Гамбургскими и Гаагско-Висбийскими правилами
заключается в том, что Гамбургские правила применяются к государству, которое их
ратифицировало, в котором расположен порт разгрузки. Это очень существенное
различие в данный момент, потому что оно может иметь эффект, когда полет
подчиняется двум различным режимам. Например, если груз загружен в порту, где
применяются Гаагские или Гаагско-Висбийские правила (например, в Соединенном
Королевстве), и груз выгружается в порту, где применяются Гамбургские правила
37
(например, в Египте). Соответственно, в этом случае будет применяться законодательство страны, в которой будет проходить арбитраж. Если арбитраж, в соответствии с условиями договора перевозки, проводится в Великобритании, применяются правила Гаага-Висби, если в Египте - Гамбургские правила [5].
Согласно пункту 3 ст. 23 Гамбургских правил, в коносаменте или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, указывается, что перевозка регулируется положениями Гамбургских правил, в которых любое условие, противоречащее этим положениям, наносит ущерб отправителю или грузополучатель. Таким образом, Гамбургские правила гарантируют, что даже если арбитражные слушания будут начаты в государстве, которое не ратифицировало Гамбургские правила, будут применяться условия Правил. Гаагские и Гаагско-Висбийские правила также определяют, что государство, которое ратифицировало Гамбургские правила, может применять их хотя бы потому, что они содержат более широкий круг обязательств судовладельца (статья 5 Гаагских и Гаагско-Висбийских правил) [6].
С момента опубликования Гамбургских правил прошло более тридцати лет, но они не стали единым сводом правил, регулирующих обязательства судовладельца при морской перевозке грузов. К сожалению, правила не получили широкого распространения. В результате в последние годы давление грузовладельцев относительно пересмотра Гаагских и Гаагско-Висбийских правил возобновилось. Призыв был принят Комиссией Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, и началась работа по разработке новых правил, которые стали называться Роттердамскими правилами [9, с.47].
Новая Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной или полной международной морской перевозки грузов («Роттердамские правила») от 11 декабря 2008 года должна значительно отличаться от Гамбургских правил, с тем чтобы она была приемлемой для государств-участников Гаагско-Висбийских правил. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в них могли участвовать государства-члены Гамбургских правил и те государства, которые рассматривают возможность присоединения к этим правилам [1, с.2].
Роттердамские правила являются серьезным шагом к урегулированию отношений, связанных с международными перевозками различных видов транспорта на одном транспортном документе (мультимодальные перевозки). Следует отметить, что, несмотря на незавершенность и устаревшие Гаагско-Висбийские правила, многие перевозчики уже разработали механизмы применения этих Правил в отношении своей клиентуры, создав свои собственные формы коносаментов [3, с. 173].
Таким образом, не похоже, что Роттердамские правила (кстати, довольно громоздкие) смогут быстро завоевать позиции в правовом поле регулирования морских перевозок, главным образом потому, что довольно сложно изменить установленный режим правового регулирования, особенно крупных перевозчиков. Тем не менее необходимость введения новых единых правил перевозок на международном уровне возникла давно.
Список литературы
1. Berlingier F. A Comparative Analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam
Rules//https://www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/Berlingieri_paper_comparing_RR_Hamb _HVR.pdf (дата обращения: 16.04.2019).
2. Акимов Н.Н. Конвенционное регулирование международной морской перевозки грузов // Проблемы управления (Минск). 2016. № 4 (61). С. 128-134.
3. Алёшина А.В. Особенности правового регулирования международных морских перевозок грузов // Российское государствоведение. 2016. № 3. С. 170-177.
4. Кодекс торгового мореплавания РФ со всеми изменениями на 2019 год [Электронный ресурс] Режим доступа: http://ktmrf.ru/ (дата обращения: 12.01.2019).
5. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов «Гамбургские правила» (Гамбург 31.03.1978) КонсультантПлюс [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://base.garant.ru/2540358/ (дата обращения: 01.02.2019).
6. «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года» (вместе с «Протоколом подписания») (заключена в г. Брюсселе 25.08.1924) (с изм. от 21.12.1979) КонсультантПлюс [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_133601/ (дата обращения: 20.03.2019).
7. Ротко С.В. Коносамент в российском и зарубежном законодательстве // Международное публичное и частное право. 2011. № 1. С. 44-47.
8. Смирнов И.А., Соболев И.Д. Основные проблемы и тенденции в регулировании договора международной морской перевозки грузов // Молодой ученый: вызовы и перспективы сборник статей по материалам XIII международной научно-практической конференции. 2016. С. 109-118.
9. Трофимова А.Г. Международные режимы морской перевозки грузов. Сравнительно-правовой анализ // Закон и право. 2014. № 1. С. 46-50.
