CC BY
72УДК: 656.078
А.А. Никитин, канд. технических наук,
доцент ФБОУ ВПО «ВГАВТ»
603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
В статье анализируются проблемы состояния и развития инфраструктуры речных
портов страны и предлагаются варианты их решения с использованием современных
логистических подходов.
Ключевые слова: речной порт, инфраструктура, развитие
Следует отметить, что в последние годы портовая инфраструктура не получает должного развития. Проблемы развития портовой индустрии характеризуются зависимостью от политических, институциональных, экономических, технических, технологических, инфраструктурных, инвестиционных и инновационных факторов в макро-, мезо- и микроэкономических форматах развития.
Технические и технологические факторы развития инфраструктуры ранее были связаны, в первую очередь, с технологическим инновациями на водном транспорте, с изменениями как самих грузов и способов их пакетирования, так и типов обрабатываемых судов, что, в первую очередь, влияет на модернизацию фронтальной инфраструктуры.
Сегодня особое место занимает развитие и совершенствование мультимодальных перевозок, развивающие тыловую портовую инфраструктуру.
Однако причалы отечественных портов специализированы на перевалке массовых навалочных грузов - минерально-строительных материалов, руды, соли, угля и т.п. В связи с падением грузопереработки в последнее десятилетие использование производственных возможностей портов по железнодорожным устройствам снизилось. В целом имеющиеся производственные мощности внутрипортовых железнодорожных путей используется крайне слабо. В Нижнем Новгороде, Тольятти, Волгограде, Архангельске, Абакане и других портах на ряде причалов, предназначенных для перевалки, перегрузочные работы вообще не производятся [2].
При этом, отсутствие современной перегрузочной техники нередко заставляет грузовладельцев отказываться от перевозки (перегрузки) грузов через речные порты. Например, речные порты не имеют контейнерных терминалов по перегрузке большегрузных контейнеров. Только в последние годы приступили к строительству новых комплексов по перегрузке зерна в Астраханском, Азовском и Ростовском речных портах, вводятся в строй причалы в Азовском и Ейском портах протяженностью 200 м. В связи с неразвитостью инфраструктуры маркетологи ведущих судоходных компаний считают, что капиталовложения в строительство контейнеровозов в ближайшее время могут оказаться неэффективными [1].
Дело в том, что основная часть контейнерных грузопотоков движется в одну сторону, а обратные рейсы нередко оказываются балластными. Для танкеров это нормальная схема работы, для контейнеровозов - чистый убыток. Все это требует большего внимания к строительству на ВВП России контейнерных терминалов [2].
В связи с падением объемов перегрузочных работ снизилась загрузка причального фронта, средств механизации и складов; переработка грузов на причалах клиентуры упала до 12-15 млн. т. в год. Это заставило порты диверсифицировать свою деятельность, создать малые предприятия по перевозке грузов, частичной переработке грузовой массы (деревообрабатывающие цеха), выполнению других работ.
Анализ современных проблем и диспропорции развития внутреннего водного транспорта указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. К числу приоритетных из них следует отнести:
- несоответствие между протяженностью и разветвленностью внутренних водных путей России и интенсивностью их транспортного использования;
- продолжающаяся деградация основных средств отрасли - транспортного и технического флота, судоходных гидротехнических сооружений, перегрузочной техники речных портов, систем связи и информационного обеспечения;
- дисбаланс между возможностями инфраструктуры ВВТ по обеспечению перевозок и структурой существующего и потенциального спроса на предоставляемые водным транспортом услуги;
- низкий уровень инвестиций в основные фонды предприятий отрасли на фоне необходимости их модернизации;
- низкая степень интеграции с другими видами транспорта, недостаточная организация интермодального перевозочного процесса;
- несоответствие современным требованиям информационных технологий и применения вычислительной техники для управления транспортным процессом и другие проблемы, которые снижают конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.
Прогнозируемое возрастание спроса на речные и смешанные перевозки, с одной стороны, и отмеченные проблемы в системе внутреннего водного транспорта, с другой стороны, вызывают необходимость дальнейшего проведения комплекса научных исследований по развитию внутреннего водного транспорта [3]. Причём, особая роль должна быть отведена речным портам и его инфраструктуре, где рассогласование между проектными и фактическими объемами грузопереработки находятся в закри-тическом состоянии. При этом необходимо отметить, что эффективность портовой деятельности и его инфраструктуры зависят не только от деятельности самого порта, но и от вышеназванных проблем, которые оказывают значительное влияние на работу портов в целом.
Современные экономические условия создают благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок с участием речного транспорта.
Перспективы развития комбинированных перевозок грузов очевидны:
- даст развитие внутреннему водному транспорту, что значительно улучшит экологию окружающей среды;
- ликвидирует «пробки» в пунктах таможенного контроля;
- привлечёт дополнительные объёмы перевозок через речные порты;
- позволит сократить издержки на транспортировку грузов различными видами транспорта, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов - грузовладельцев, владельцев терминалов, экспедиторов и перевозчиков, то есть всего транспортного комплекса.
Кроме того, комбинированные перевозки позволяют:
- увеличить скорости доставки;
- снизить интегральную стоимость перевозки;
- сформировать мелкопартионные отправки;
- обеспечить сохранность груза во время мультимодальных перевозок;
- организовать перевозки по одному перевозочному документу и под ответственностью одного оператора.
В этих условиях приоритетную роль приобретает применение современных форм и методов организационно-экономического управления развитием комбинированных перевозок грузов, что потребует решения задач обновления техники, применения современных технологий и формирования адекватной реалиям инфраструктуры внутреннего водного транспорта.
Следует отметить, что этапы и проблемы развития инфраструктуры комбинированных перевозок характеризуются зависимостью от политических, институциональных, экономических, технических, технологических, инфраструктурных, инвестиционных и инновационных факторов в макро-, мезо- и микроэкономических форматах развития.
Как показал анализ, отсутствие современной перегрузочной техники нередко заставляет грузовладельцев отказываться от перевозки (перегрузки) грузов через речные порты. Например, речные порты не имеют контейнерных терминалов по перегрузке большегрузных контейнеров.
Таким образом, в связи с неразвитостью инфраструктуры комбинированных перевозок маркетологи ведущих судоходных компаний считают, что капиталовложения в строительство контейнеровозов в ближайшее время могут оказаться неэффективными [1].
Вышеперечисленные проблемы развития речного транспорта являются определяющими факторами и вызывают острую необходимость инновационного развития портовой инфраструктуры в части комбинированных перевозок.
Необходимо отметить, что при разработке проектов развития грузовой терминальной сети внутреннего водного транспорта важной является оценка выгодности использования грузовых терминалов речных портов на каждом из направлений перевозок непосредственными потребителями терминальных услуг - грузовладельцами (экспортерами, импортерами, иностранными фирмами - товаровладельцами).
В последнее время порты все больше переходят на диверсификацию своих услуг и во многом это связано с развитием логистики в производственной деятельности портов. По нашему мнению, осуществлять логистические функции порт может только в том случае, если он входит в единую интегрированную цепь поставок грузопотоков. Переход от транспортных функций порта к логистическим означает, что он изменяет характер своего функционального предназначения. Его целями становятся основные цели логистики с адаптацией к портовой отрасли:
- оптимальное использование пропускной способности;
- высокая гибкость в производственной деятельности:
- быстрая реакция на требования клиентуры,
- готовность к оказанию услуг;
- надежность в предоставлении услуг;
- короткие сроки выполнения услуг;
- сокращение издержек;
- непрерывное информационное обслуживание клиентуры;
- учет потребностей и запросов клиентуры.
Реализация этих целей повышает привлекательность порта.
Более важное направление деятельности портов - транспортная логистика, включающая в себя транспортирование, погрузку, выгрузку, перегрузку, складирование. Однако все перечисленные действия превращаются в логистические операции лишь в том случае, если порт становится элементом логистической цепи поставок.
Итак, порты участвуют в логистической цепи либо как организаторы доставки грузов на различных этапах товародвижения, либо как логистические элементы стыка между транспортными компонентами системы.
В первом случае степень участия портов в материальном распределении весьма высока. Она предполагает достаточно тесное взаимодействие портов с другими участниками данного процесса. В частности, порты (как операторы доставки грузов) должны обладать определенной информацией о планировании производства продукции поставщиками, о потребностях заказчиков, о сроках поставки, о партионности и т.д. Если на территории порта находится распределительный центр, то его связи с поставщиками и заказчиками могут усилиться за счет следующего распределения функций: на складе готовой продукции изготовителя хранятся только агрегаты и мо-
дули, а не сама готовая продукция; в распределительном центре из этих агрегатов и модулей собираются готовые изделия по требованиям заказчиков.
Во втором случае роль портов в логистической цепи заметно ниже, главная задача - сокращение продолжительности прохождения заданной партии груза по цепочке портовых операций, включая погрузочно-разгрузочные работы, складирование и хранение грузов, таможенные и другие формальности и процедуры.
Другой задачей, которая решается параллельно с первой, является минимизация затрат, связанных с прохождением грузов через порты, при условии сохранения надлежащего качества портовых услуг.
Неизбежность создания в портах центров распределения грузов вызывается также развитием специализированных перевозок. Это объясняется необходимостью предотвращения разрывов грузопотоков, которые могут происходить в портах, обеспечивающих дешевую разгрузку массовых грузов с больших судов и их последующее товарное хранение. Распределительные центры позволяют портам участвовать в реализации принципов логистического управления товарными потоками.
Все происходящие изменения условий и характера деятельности портов на современном этапе оказывают самое непосредственное влияние на перераспределение грузопотоков между портами и одновременно позволяют определить логистическую стратегию портов в борьбе за эти грузопотоки.
При организации комбинированной перевозки логистическая система предполагает использование:
- два и более видов транспорта;
- наличие единого оператора процесса перевозки;
- единый транспортный документ;
- единая тарифная ставка фрахта;
- последовательно-центральная схема взаимодействия участников;
- единая и в результате высокая ответственность за груз.
Логистический подход к организации перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса, в том числе и за счет формирования системы комбинированных перевозок. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.
На основании выполненного анализа автором сформулированы основные приоритетные направления по обеспечению развития инфраструктуры комбинированных грузовых перевозок на внутреннем водном транспорте России:
- установление ответственности государства за состояние и развитие производственных мощностей грузовых терминалов и создание экономических механизмов реализации этой ответственности;
- создание условий и механизмов, обеспечивающих привлечение капитала в высокотехнологичные проекты, связанные с формированием комбинированных грузовых терминалов;
- создание необходимых условий для восстановления отвечающей требованиям мировых стандартов материально-технической базы речных портов;
- техническое перевооружение портовых комплексов, с учетом требований современных транспортно-логистических технологий;
- улучшение состояния и техническое перевооружение объектов воднотранспортной инфраструктуры;
- комплексное развитие транспортных узлов, создание предпосылок и разработка проектов с учетом использования новых механизмов финансирования и дальнейшей эксплуатации объектов;
- разработка правовой и нормативно-методической базы, регламентирующей дея-
тельность водного транспорта на мировом и внутреннем рынках, включая социальное, экономическое и научно-техническое развитие;
- обеспечение стабильной грузовой базы отечественному водному транспорту с использованием мер поощрения грузовладельцев при перевозке грузов через российские порты;
- укрепление взаимодействия водного транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами.
Решение перечисленных выше задач во многом зависит от теоретических, методических обоснований и практических преобразований в области организационно-экономического управления развитием портовой инфраструктуры.
Список литературы:
[1] Персианов М.С. Организационно-экономическое развитие речных портов России в современных условиях. Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)». Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва - 2006. 33 с. С. 10-13.
[2] http://www.cniieevt.ru/history.htm
ACTUAL PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF PORT INFRASTRUCTURE OF WATER TRANSPORT
A.A. Nikitin
In article problems of a condition and development of infrastructure of river ports of the country are analyzed and options their solutions with use of modern logistic approaches are proposed
УДК 330.341 + 330.322
С.А. Пантюхина, канд. экон. наук, А.А. Пантюхина, канд. экон. наук Казанский филиал ФБОУ ВПО «ВГАВТ» Россия, г. Казань, ул. Портовая, 19
УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ РЕГИОНА КАК ИНСТРУМЕНТА ИННОВАЦИОННОЙ И ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В статье рассматривается государственно-частное партнерство как инструмент инновационной и инвестиционной деятельности. Обозначены формы взаимодействия государственного и частного капитала на региональном уровне. Определены направления использования государственно-частного партнерства на внутреннем водном транспорте.
Ключевые слова. Государственно-частное партнерство, внутренний водный транспорт, инвестиционная привлекательность региона, формы финансирования инноваций.
Возрастание роли региональной составляющей инновационного механизма, формирование инновационных систем и институтов, нацеленных на поддержку иннова-
103
