CC BY
0
АДАПТАЦИЯ КАК ФАКТОР КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ НА ПРИМЕРЕ
СИСТЕМЫ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ
А.А. Глупанова, бакалавр
Д.В. Сливинский, канд. экон. наук, доцент
И.А. Фомина, канд. экон. наук, доцент
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова (Россия, г. Санкт-Петербург)
DOI:10.24412/2411-0450-2024-3-1-94-97
Аннотация. Статья посвящена актуальной проблеме адаптации предприятий воздушного транспорта, в том числе систем взаиморасчетов, к изменяющимся под действием санкций условиям внешней среды. Авторы рассматривают влияние введения санкций на деятельность предприятий воздушного транспорта: авиационных предприятий, агентов, систем взаиморасчетов на конкретных примерах. Адаптация рассматривается авторами как способность сохранять свои основные функции в условиях изменяющейся под действием санкций внешней среды. Сделан вывод о возможности считать адаптацию фактором конкурентоспособности.
Ключевые слова: конкурентоспособность, фактор конкурентоспособности, гражданская авиация, адаптация, система взаиморасчетов.
События февраля 2022 года явились предпосылкой санкции со стороны Европейского союза, США и Великобритании, для отечественных предприятий, в том числе и для транспортной отрасли России.
Санкции отразились на развитии гражданской авиации России, поскольку наиболее активный рост отечественных компаний наблюдался в области международных авиаперевозок. Введенные ограничения продолжают активно влиять на конкурентоспособность отечественных авиационных предприятий.
Одной из наиболее серьезных ограничительных мер стало закрытие воздушного пространства иностранных государств для входа в него российских гражданских воздушных судов. Одними из первых закрывать воздушное пространство начали европейские страны, а в след за ними Соединенные Штаты. Дискриминационная мера оказала существенное влияние на прибыль авиакомпаний от продаж перевозок на международных воздушных линиях. Перевозка пассажиров и грузов по данным направлениям была приостановлена.
Наиболее существенный урон понесла крупнейшая национальная авиакомпания
ПАО «Аэрофлот», активно выполнявшая международные рейсы, а также потерявшая огромное количество денежных поступлений от лицензионных отчислений европейских перевозчиков, вследствие ответного закрытия воздушного пространства России. Таким образом, большинству российских авиакомпаний приходится адаптироваться к нынешним реалиям, делая ставку на внутренние рейсы.
Санкции затронули не только закрытие международных направлений, но и вопросы, касающиеся договоров лизинга, технического обслуживания иностранных воздушных судов, услуг страхования, а также работы систем взаиморасчетов на воздушном транспорте.
Часть иностранных перевозчиков, продолжающих полеты в/из России ограничили возможности приобретения авиабилетов без участка в/из РФ. В 2023 году авиакомпания Emirates, выполняющая рейсы по маршрутам из Москвы и Санкт-Петербурга в Дубай, отказалась от данных ограничений и разрешила оформление перевозок без участка в/из России по всей маршрутной сети. При этом авиакомпания
Turkish Airlines данное ограничение не отменила.
Граждане России столкнулись с еще одним ограничением. Покупка авиабилетов на собственных сайтах зарубежных авиакомпаний с помощью карт платежных систем Visa и Mastercard выпущенных в России стала невозможной, а карты платежной системы Мир действуют только для оплаты авиабилетов в двенадцати странах.
Одним из действующих каналов сбыта авиабилетов иностранных авиакомпаний на рынке РФ остаются системы взаиморасчетов на воздушном транспорте. На данный момент на Российском рынке продаж услуг воздушного транспорта действует две системы взаиморасчетов:
- Система взаиморасчетов IATA BSP (International Air Transport Association Billing and Settlement Plan - Планирование выставления счетов и урегулирования взаиморасчетов Международной ассоциации воздушного транспорта), подразделение BSP Россия;
- СВВТ НСАВ-ТКП (Система взаиморасчетов на воздушном транспорте Наблюдательного Совета авиапредприятий по взаиморасчетам Транспортной Клиринговой Палаты, функционирующая преимущественно в России и странах СНГ).
При работе в рамках системы взаиморасчетов на воздушном транспорте в цепочке «пассажир - авиакомпания» появляется еще одно звено - «агент». Агент выступает посредником, через которого денежные средства поступают на счет одной из систем взаиморасчетов, а она, в свою очередь, выполняет платеж перевозчику.
Одним из условий работы в рамках системы взаиморасчетов является гарантия платежеспособности в виде депозита или обеспечительного платежа (банковской гарантии). Так риски всех участников систем взаиморасчетов застрахованы. В случае прекращения деятельности агента денежные средства по проданным перевозкам всё равно поступают в авиакомпании. Размер обеспечительного платежа покрывает 100 % продаж агента. В случае банкротства авиакомпании денежные средства,
уплаченные пассажирами, возвращаются из депозита перевозчика.
Говоря о количестве проводимых операций, можно отметить, что большинство расчетов приходится на систему BSP IATA, так как к ней подключены все иностранные авиаперевозчики, а также крупнейшие национальные перевозчики. Это является существенным преимуществом, так как билеты на авиасообщения любого перевозчика могут быть оформлены и оплачены через единую автоматизированную систему.
Однако агенты, имеющие аккредитацию в IATA и ведущие взаиморасчеты также попали под санкционное влияние, единственное ограничение в работе отражается на том, что расчеты должны выполняться через счета банков, не попавших под санкции. Через СВВТ НСАВ-ТКП расчеты производят только национальные перевозчики, но некоторые из них подстраиваясь под сложившуюся ситуацию, подключены к обеим системам одновременно. Ключевым отличием СВВТ от других систем взаиморасчетов можно считать то, что она открыта не только для авиакомпаний, но и для поставщиков прочих услуг. Такая опция по проведению взаиморасчетов не только по продажам авиационных услуг, но и по сопутствующим продуктам, является интеграционной мерой для развития спектра и качества услуг на рынке воздушного транспорта.
Сеть сбыта авиационных перевозок, организованная в рамках систем взаиморасчетов, называется нейтральной агентской сетью, а агенты, функционирующие в этой сети - нейтральными агентами. Нейтральность обеспечивается за счет применения единых бланков, с указанием валидирую-щего перевозчика в момент оформления договора перевозки в случае с ИАТА BSP и с использованием единой формы бланков в случае с ТКП.
Спад на рынке международных перевозок был компенсирован авиакомпаниями за счет активного развития внутренних перевозок. Системы взаиморасчетов столкнулись с вызовом рынка в связи со снижением как количества агентов, так и снижением платежеспособности оставшихся.
Для поддержания системы в качестве адаптационных мер ИАТА BSP был принят ряд решений, основными из которых можно назвать:
- переход к ежедневному обновлению внутреннего системного курса обмена валюты, как средство борьбы с потерями из-за волатильности курсов (ранее курс обновлялся один раз в неделю. Необходимость применения курса валют вызвана правилами построения международных авиационных тарифов, рассчитываемых на
международных воpдушных линиях в евро);
- снижение минимального размера депозита для аккредитованных агентов до эквивалента 10 000 долларов США (ранее минимальный размер депозита составлял эквивалент 50 000 долларов США).
Данные меры позволили снизить финансовые потери и поддержать продолжающих функционировать в системе агентов.
При исследовании проблем устойчивого развития используются понятия равновесия, устойчивости и развития. Равновесие - это способность системы при отсутствии внешних возмущений сохранять свое состояние неопределенно длительное время. Устойчивость - это способность системы возвращаться в состояние равновесия после воздействия внешних возмущений. Развитие - это последовательное изменение состояния системы в определенном интервале времени от некоторого фиксированного момента. Характер изменений определяется процессами, происходящими в системе, и ее взаимодействием с внешней средой [1].
Экономическое равновесие - состояние рыночной системы, характеризуемое сбалансированностью разнонаправленных Вестник БУПК 68 Актуальные проблемы экономики факторов (расходов и доходов, спроса и предложения и т.д.). Равновесие может быть неустойчивым - кратковременным и устойчивым - длительным. В общем же виде под состоянием устойчивости экономической системы понимается ее способность после неблагоприятного отклонения за пределы допустимого значения возвратиться в состояние равновесия за счет собственных и заемных ресур-
сов, перепрофилирования производства и т.п. [1].
В теории управления персоналом он определяется термином «адаптация» и обозначает период «ознакомления, приспособления работников к содержанию и условиям трудовой деятельности, а также к социальной среде организации» [2].
Адаптация системы характеризуется как ее способность сохранять свои основные функции при изменении факторов внешней среды [3].
Тогда адаптацию систем взаиморасчетов, т.е. способность сохранять свои основные функции в условиях изменяющейся под действием санкций внешней среды, можно рассматривать как условие выживания на рынке, или фактор конкурентоспособности.
В рамках, например, SWOT-анализа наличие возможности адаптироваться можно рассматривать как сильную внутреннюю сторону системы. Тогда адаптация как фактор будет учитываться при формировании стратегий «наступления» и «защиты».
В сфере обрабатывающей промышленности выделяют четыре основных стратегии адаптации компаний к санкциям 2022 года. Первая стратегия включает исключительно рестрикционные меры: сокращение издержек, инвестиций, кадров и ассортимента выпускаемой продукции. В рамках второй стратегии сочетаются меры инновационного характера - разработка новых продуктов и технологий, цифровизация - и расширение взаимодействия с государством. Для этой стратегии значимы также освоение новых рынков и привлечение кадров. Третья стратегия состоит в изменении направлений инвестирования и упрощении выпускаемой продукции, что зачастую сочетается с освоением новых рынков реализации и реорганизацией управления и логистики. Наконец, четвертая стратегия включает изменение входных каналов поставок, что также нередко сопровождается изменениями в управленческой и логистической сферах [4].
Применительно к предприятиям воздушного транспорта, в том числе к системам взаиморасчетов, из вышеперечислен-
ных характерна стратегия второго типа - авиационных перевозок: авиакомпаний, инновационная стратегия адаптации. агентов, пассажиров и системы взаиморас-
Таким образом, одним из обязательных четов является адаптация. В данном случае условий сохранения своего положения на она может рассматриваться как один из рынке для всех участников системы сбыта факторов конкурентоспособности.
Библиографический список
1. Глаголев, С.Н. Адаптация, экономическая устойчивость и конкурентоспособность промышленного предприятия / С.Н. Глаголев // Вестник Белгородского университета потребительской кооперации. - 2009. - № 1 (29). - С. 68-73. - EDN JXMEGP.
2. Дейнека А.В. Управление персоналом. - М.: Дашков и Ко, 2017. - 292 с.
3. Томпсон А.А. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа / А.А. Томпсон, А.Д. Стрикленд; Пер. с англ. А.Р. Ганиева, Э.В. Кондукова. - М.: Вильямс, 2013. - 928 c.
4. Кузык, М. Г. Стратегии адаптации российских компаний к санкциям 2022 г. / М.Г. Кузык, Ю.В. Симачев // Журнал Новой экономической ассоциации. - 2023. -№ 3(60). - С. 172-179. - DOI 10.31737/22212264_2023_3_172-180. - EDN SPDHBN.
ADAPTATION AS A FACTOR OF COMPETITIVENESS OF AIR TRANSPORT ENTERPRISES UNDER SANCTIONS BY THE EXAMPLE OF THE SYSTEM
OF MUTUAL SETTLEMENTS
A.A. Stupanova, Bachelor's degree
D.V. Slivinsky, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor I.A. Fomina, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor
St. Petersburg State University of Civil Aviation named after Chief Marshal of Aviation
A.A. Novikov
(Russia, St. Petersburg)
Abstract. The article is devoted to the current problem of adaptation of air transport enterprises, including mutual settlement systems, to environmental conditions changing under the influence of sanctions. The authors consider the impact of the introduction of sanctions on the activities of air transport enterprises: aviation enterprises, agents, mutual settlement systems using specific examples. Adaptation is considered by the authors as the ability to maintain its basic functions in the conditions of an external environment changing under the influence of sanctions. It is concluded that adaptation can be considered a factor of competitiveness.
Keywords: competitiveness, competitiveness factor, civil aviation, adaptation, mutual settlement system.
