CC BY
42
Уже сейчас все четче обозначается тенденция к профильной дифференциации школьного образования. На практике она проявляется в форме углубленного изучения отдельных предметов (иногда начиная уже с 5-6 классов), что вступает в противоречие с психологическими закономерностями развития подростков. Многочисленные исследования показывают, что профессиональное самоопределение - жизненная задача юности, окончательное решение которой в подростковом возрасте, по меньшей мере, преждевременно. Выбирая один из компонентов образования для углубленного изучения, 14-15-летний подросток вынужден совершить кардинальный для своей жизни выбор в тот момент, когда для этого еще не созрели психологические предпосылки. Решение обозначенной проблемы авторы видят в совершенствовании психологической помощи подросткам и юношеству в профессиональном самоопределении.
М.А. Положихина
2015.02.065. БЕЗРУКОВА Н.Л. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ РЕЧНОГО КРУИЗНОГО РЫНКА В РОССИИ. - М.: МАШБЮРО, 2014. - 168 с.
Ключевые слова: РФ; туристические услуги; речной транспорт; речные круизы.
В настоящее время российский рынок речных круизов находится на начальной стадии формирования, отмечает автор. Он занимает незначительную долю от объема мирового круизного рынка, но имеет значительный потенциал и все необходимые предпосылки для развития.
Теоретические и организационные основы речного круизного рынка не разработаны и относятся к малоизученным вопросам. Так, до сих пор в научной литературе не определены основные понятия речного круизного рынка, нет их однозначного толкования. В связи с этим автором сформулированы термины «круизное судно», «услуга речного круизного рынка», «речной круиз»; предложена классификация круизного рынка; определена структура комплексной услуги речного круизного рынка.
Кроме того, система управления речным круизным рынком в нашей стране неоднократно менялась. В настоящее время государ-
ственное управление туризмом находится в ведении Министерства культуры, а вопросами развития водного транспорта занимается Министерство транспорта. По мнению автора, такая система государственного управления не эффективна. Он предлагает создать отдельный орган - Министерство по туризму.
Наконец, отечественная статистическая отчетность как по круизному рынку в целом, так и по речным круизам отсутствует. Внутренние водные туристские выезды учитываются в рамках государственной статистики по видам транспорта, что не позволяет получить полную информацию. В связи с этим автор рекомендует ввести новые статистические показатели, отражающие состояние круизного рынка, такие как пассажиро-сутки и показатель средней продолжительности круиза по сегментам рынка: въездному, внутреннему и выездному (с. 123-124).
Общая характеристика рынка. Речные круизы являются самым сложным и противоречивым сегментом рынка индустрии туризма из-за высоких эксплуатационных издержек и уникальности самого продукта. Но спрос на этот вид отдыха сохраняется - доля повторных и постоянных потребителей в России доходит до 60%, что сопоставимо с гостиничным бизнесом в высоко категорийном сегменте (с. 50).
На российском рынке в общей сложности предлагается свыше 3 тыс. речных круизов (с. 50). Однако существует резкая диспропорция между европейской и восточной территориями страны. Наиболее популярны следующие круизные маршруты: Москва -Санкт-Петербург; Москва - Нижний Новгород; Москва - Пермь; «Московская кругосветка»; Санкт-Петербург - Валаам или Кижи. Восточное направление значительно отстает. Практически прекратились туристические круизы по рекам Енисею и Амуру. На реке Лене круизы осуществляют только два теплохода, один из которых полностью ориентирован на иностранных туристов.
По типу рыночной структуры российский круизный рынок внутренних речных путешествий характеризуется как олигополия и отличается высокой степенью закрытости. Из 29 действующих круизных компаний четыре ведущие - «Московский туристический флот» («Мостурфлот»), «Водоход», СК «Инфофлот» и «Кру-изная компания "Ортодокс"» - владеют 44% флота (оперируемых
теплоходов). По финансовым оборотам эти компании охватывают примерно 60% рынка (с. 19).
По оценкам международных экспертов, потенциал внутреннего туристского рынка страны составляет 40 млн человек (с. 5). Благодаря росту морского круизного рынка Россия интегрировалась в мировой туристический рынок, заняв там определенную нишу. При этом значимость речного круизного рынка снижается.
После 1990 г., когда был достигнут исторический максимум численности речных туристов - почти 1,5 млн человек, речной круизный рынок стал терять объемы и к 2012 г. сжался почти в 4 раза. В период с 2004 по 2008 г. в круизных выездах наметился некоторый рост, однако мировой экономический кризис вызвал стагнацию индустрии. До настоящего времени объемы круизных поездок так и не восстановились (с. 45). При этом средняя продолжительность речного путешествия сократилась на 25,9% - с 9,16 до 6,79 дня (с. 51). Круизные туры, превышающие по длительности 18 дней, сократились в 5 раз. На них сейчас работает не более 16 теплоходов, которые за сезон совершают от 1 до 4 рейсов (с. 52).
Ресурсная база. Речной флот России включает 130 круизных теплоходов различной комфортабельности. Из них 3 теплохода находятся на стоянке и работают в качестве гостиниц (с. 66). Россия по количеству круизного флота пока занимает второе место в мире. Однако не весь российский флот отвечает международным стандартам и обеспечивает достаточный уровень комфорта.
Доля некомфортабельного размещения превышает 51,2% общего количества мест. Подавляющее большинство комфортабельных теплоходов приходится на Москву - 53% всего имеющегося объема, а доля размещения без удобств составляет чуть более 7%. В Санкт-Петербурге доля некачественного размещения составляет уже 17,8% (с. 94). Самая неблагоприятная ситуация сложилась в портах Перми, Казани, Саратова, Уфы и на реке Енисей. Здесь практически нет комфортабельных судов. Если принять во внимание только флот, обеспечивающий качественные удобства, а это всего лишь 73 теплохода, то Россия оказывается на четвертой позиции в мире.
Самая болезненная проблема отечественного флота - физический износ судов и неспособность компаний к их обновлению в силу нехватки средств, отсутствия возможности использования
долгосрочных кредитов и высокой цены строительства судна. В настоящее время в России на внутреннем водном транспорте эксплуатируется самый старый флот в Европе, износ которого составляет около 70% (с. 60). Из 130 эксплуатируемых круизных теплоходов 50% превышают 50-летний рубеж безопасной эксплуатации; 29% составляют теплоходы, достигшие 40 лет; и только возраст 21% теплоходов не превышает 30 лет (с. 60-61). С 1991 по 2011 г. Россия по разным причинам потеряла 105 круизных теплоходов и не ввела ни одного нового круизного судна (с. 58).
Состояние отечественного круизного флота непосредственно связано с уровнем развития судостроения. Исторически российское судостроение создавалось для выполнения военных заказов. До 1917 г. государственного сектора гражданского судостроения вообще не существовало, в советское время он был незначительным. Круизные суда строились на верфях Германии, Австрии, Чехии и Венгрии. Сейчас Россия отстает по уровню развития гражданского судостроения не только от Южной Кореи, Китая и Тайваня, но даже от Украины. Для создания крупнотоннажных судов (более 100 тыс. т) в настоящее время нет соответствующих мощностей, а возможности для строительства судов водоизмещением до 80 тыс. тонн очень ограничены. Общий уровень технологии и организации работ на отечественных верфях существенно ниже, чем на зарубежных. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а постройка судов в 2-2,5 раза дольше (с. 66).
При этом из-за простоев и низкой заработной платы кадровый потенциал на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических величин, а на некоторых уже перешагнул за допустимую границу. Сокращение численности происходит в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте 30-40 лет. На самих судах более высокая, чем в среднем по экономике, заработная плата не компенсирует трудоемкость, вредные и опасные условия труда, его сезонность и напряженность (с. 78). В целом кадровые ресурсы российского рынка круизов не соответствуют его потребностям.
Отечественные судостроительные предприятия предпринимают попытки строить новые пассажирские суда. Пополнение флота новыми судами происходит в регионах, органы исполнительной
власти которых, понимая социальную значимость речных пассажирских перевозок, приобретают теплоходы за счет собственных средств (Красноярский край, Ханты-Мансийский АО, Татарстан и др.). Однако при отсутствии крупнотоннажного пассажирского судостроения и без обновления флота уже через 10-15 лет объем туристских перевозок внутренним водным транспортом сократится в два раза, а через 25 лет само понятие речного круиза в России исчезнет (с. 135).
Кроме того, в России недостаточно развита инфраструктура речного транспорта, особенно на Дальнем Востоке. Так, из общего количества причалов (508) более 2/3 относятся к необустроенным портам (естественный берег) и только около 1/3 имеют каменные причалы (с. 89-90).
Финансовые характеристики рынка. Российское речное кру-изное предложение слабо сегментировано, отсутствуют экологические туры. Сам продукт имеет низкий уровень вариативности, так как нет комбинированных туров с использованием других видов транспорта.
Средняя цена одного туродня класса «премиум» (на самых комфортабельных отечественных теплоходах, которые доступны для россиян не в самое лучшее круизное время), превышает среднюю цену лишь на 5%. Однако обе круизные цены значительно выше средней цены дня в санатории - в 2012 г. на 100% и 43% соответственно (с. 101). Система ценообразования на речном круиз-ном рынке далека от оптимальной: ценовая политика компаний недостаточно дифференцирована, соотношение цены и качества не сбалансировано. В целом цена на речные круизы завышена.
Перспективы развития. Как констатирует автор, предпринимаемые попытки развивать речные круизы в России сейчас носят разовый и несистемный характер, а для реального решения проблемы необходим комплексный подход и участие всех заинтересованных лиц - от власти до бизнеса. В этой связи предлагается принять комплексную программу развития речного круизного рынка в России и определить основные территории размещения речных круизов.
Автором проработано два сценария развития российского речного круизного рынка. Первый сценарий основан на существующей динамике с учетом инфляции. По второму сценарию пред-
лагается создание центров речных круизов в Нижнем Новгороде и Самаре, а в перспективе - еще в Твери и Астрахани. В этом случае к 2020 г. совокупный объем рынка может составить порядка 20 млрд руб., а к 2030 г. - 45 млрд руб. При этом оборот пассажи -ромест увеличится до 430 тыс. в 2020 г., а в 2030 г. - до 480 тыс. (с. 149).
Автор также поддерживает предложение ряда специалистов по созданию новых пассажирских теплоходов, которые, помимо повышенного уровня комфортабельности кают и высокой пасса-жировместимости, характеризовались бы возможностью эксплуатации в межнавигационный период. Фактически речь идет о создании судов класса «река - море», которые по окончанию навигации на реке могли бы быть использованы в теплых морях. Другой вариант предполагает использование судов в зимний период в качестве гостиниц. Реализация этих предложений позволит не только обеспечить работой экипажи и персонал теплоходов круглый год, но и значительно сократит период окупаемости вложений в строительство судов.
Пока же, даже после принятия льгот для предприятий водных видов транспорта, участники круизного бизнеса более склонны к реконструкции и модернизации существующего флота, так как их стоимость в среднем в 2 раза ниже нового строительства (с. 109). Строительство пассажирских судов требует существенных инвестиционных вложений и государственной поддержки. По оценке экспертов, на возрождение гражданского судостроения и создание современных специализированных заводов необходимо 10-12 млрд долл. (с. 134). Определенные возможности также связаны с развитием лизинга. Но сезонность работы речного транспорта существенно увеличивает срок окупаемости любого проекта.
Кроме того, необходимо развивать всю туристскую инфраструктуру, включая обустройство портов и причальных стенок, строительство многофункциональных пассажирских терминалов и т. д.
В случае реализации предложенных мероприятий отдаленная перспектива рынка речных круизов оценивается достаточно позитивно. Однако ситуация в ближайшие годы, пока не решены основные проблемы, останется весьма сложной. Стоимость путевок растет, поскольку нет запаса для удержания цен на прежнем уров-
не, а ресурсы, необходимые для проведения круизов, дорожают (продукты, экскурсионное обслуживание и, в особенности, топливо).
В заключение автор подчеркивает, что речной круизный рынок является не только неотъемлемой частью туристского рынка. Он непосредственно влияет на состояние территорий, по которым проходят маршруты, и способствует решению многих социальных вопросов, поскольку обеспечивает население рабочими местами, влияет на инвестиции в развитие различных сфер обслуживания, в особенности, культурно-познавательной и курортно-рекреацион-ной деятельности. Чем выше уровень развития речного круизного рынка, тем быстрее растет благосостояние населения, проживающего в прилегающих регионах, что способствует росту национальной экономики в целом.
М.А. Положихина
