CC BY
79
зать как основные преимущества, так и общие недостатки данной организационной формы. Прежде всего, что согласно законодательству государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же помимо покрытия всех затрат госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности. Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляется авиационным транспортом, что, естественно, увеличивает конечную стоимость товаров для потребителей.
Подводя некоторые итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Помимо этого, сегодняшняя ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач. Поэтому государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора в целях стабильного функционирования, как самих монополий,
так и смежных с ними отраслей экономики. Так, если в секторе железнодорожного транспорта государству удастся стабилизировать ситуацию, то это позволит нормализовать спрос на продукцию предприятий металлургической, химической, легкой промышленности. Более того, в сложившихся кризисных условиях у железнодорожного комплекса появляется возможность существенного обновления парка подвижного состава и инфраструктуры при относительно низких затратах. Так, в условиях снижения спроса (а соответственно и цен) на продукцию вагоно- и тепловозостроительных предприятий, приобретение крупных партий подвижного состава посредством государственного заказа представляется весьма целесообразным. Более того, такая мера обеспечит загрузку мощностей производителей подвижного состава, тем самым сохраняя рабочие места на данных предприятиях. Загрузка мощностей, в свою очередь, повысит спрос на сырье и материалы, необходимые для производства, что позитивно скажется на состоянии производственной выработки предприятий-поставщиков сырья (металлургические, химические и др. предприятия).
Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.
Литература:
1. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 (с изменениями от 20 декабря 2004 г.)
2. «О естественных монополиях», ФЗ N 147 от 17 августа 1995 г.
3. «РЖД в убытках» //газета «Ведомости», 24 декабря 2008 г.
4. «Разделение функций эффективно при поддержке государства» //журнал «Железные дороги мира», № 12/2001.
5. «Второй этап реформы железных дорог Германии»//журнал «Железные дороги мира» № 06/1999.
6. «The Restructuring and Privatization of British Rail: Was it really that bad»?/ Pollitt M.G., Smith A.S J. //Fiscal Studies, Volume 23, № 4, December 2002.
7. «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N448.
8. «Россияне считают, что цены на билеты у частных ЖД-компа-ний будут выше», Саакян Ю.З.. // РИА Новости, 5 декабря 2008 г.
ПОВЫШЕНИЕ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТИ КРУИЗНЫХ СУДОВ, КАК ФАКТОР РОСТА ИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
Беляев И.В., аспирант кафедры Экономики и менеджмента, Волжская государственная академия водного транспорта (ВГАВТ), Сёмин А.А., начальник департамента судостроения ООО «ЛИГИР-ИТБС»
С ростом спроса на речные круизы, предъявляются и растущие требования к комфорту В данной статье рассматриваются факторы за счет которых возможно повысить уровень комфортабельности судов, для того чтобы соответствовать всем современным нормам и требованиям.
Ключевые слова: туризм, круизные суда, переоборудование судов, комфортабельность.
THE INCREASING COMFORTABLENESS OF RIVER CRUISER SHIPS AS THE FACTOR OF GROWTH OF THEIR COMPETITIVENESS
Belyaev I., The post-graduate student of chair Economy and management, Тне Volga state academy of Water Transport Semin A., The chief of department of shipbuilding JSC «LIGIR-ITBS»
With growth in demand on river cruises, are shown and growing requests to comfort. In the given article factors for which account probably are considered to increase level of comfortableness of vessels, to correspond to all modern norms and requests.
Key words: tourism, cruise vessels, re-equipment of vessels, comfortableness.
На сегодняшний день во внутреннем туризме России все более ледних 4-х лет заметна тенденция увеличения спроса на речные
популярным становится путешествие на комфортабельных тепло- путешествия. Об этом свидетельствуют данные предоставленные
ходах по рекам и озерам европейской части России. В течении пос- ведущими туроператорами в Волжском и северо-западном бас-
сейнах компаний: «Водоходъ», «Водоходъ-Санкт-Петербург»,
«Волга-Флот-Тур». Последние 5 лет компании за навигационный период оказывает услуги более 250 тыс. человек. В среднем навигация составляла 140 суток, (см. рис.1)
Рис. 1 Объем оказанных услуг, тыс. чел.
Ежегодный рост доходов компании идет параллельно с ростом расходов. Прежде всего расходы связаны с неизбежным ростом цен на топливо, а также постоянными вложениями в ремонт и повышения комфортабельности судов компании (см. рис.2).
Рис.2. Динамика доходов и расходов, тыс. руб.
Все это существенно влияет на стоимость туров, рост которой в среднем составляет 10-15% в год. Цены неизбежнео растут, уровень комфортабельности теплоходов остается прежним, поскольку собственных ресурсов хватает лишь для поддержки существующего состояния флота, но не для его развития и обновления.
Проведенные исследования, на основе анкетирований и электронных опросов позволили определить коэффииенты потребительской ценности различных составляющих круиза, которые оказывают непосредственное влияние на выбор маршрута и характеризуют степень приоритетности этих составляющих (см. рис.З).
Как видно по рис. 3, для большинства опрошенных респондентов наивысшую ценность представляет комфортабельность судна. Ценность же таких параметров как: экскурсионный пакет, бренд, питание, дополнительные сервисные услуги приблизительно имеют равную ценность и находятся гораздо «ниже» комфортабельности судна. При этом необходимо отметить, что увеличение ценности круиза за счет этих параметров, не принесёт ощутимых эконо-
мических выгод, поскольку это связано с увеличением прямых расходов на проведение круиза, что неизбежно приведет к удорожанию круиза и будет выше его потребительской ценности при нынешнем уровне комфортабельности возможностях отечественного пассажирского флота.
Сегодняшний возраст только лишь четырехпалубных судов составляет от 16 до 32 лет, а некоторых двух- и трехпалубных достигает 54 лет. Естественно, что чем выше возраст судна, тем выше объемы ремонтных работ, а также дополнительные расходы на повышение уровня комфортабельности. При этом техническое состояние большинства судов старых проектов (305, 588, 26-37, 646) уже давно подошло к порогу принятия решения о списывании этих судов по возрасту либо комплексной модернизации. Очевидно, что большинство существующего пассажирского флота постройки 50-60 гг. будет выведено из эксплуатации в ближайшие 5-8 лет, однако к этому же времени нынешний условно «комфортабельный» флот постройки 70-80 гг. уже не будет соответствовать не только общемировым, но и российским стандартам. В этом случае опираться только лишь на реконструкцию физически и морально устаревших судов нецелесообразно, т.к. несмотря на повышение комфортабельности таких судов после реконструкции их экономические факторы всё равно не позволят им работать коммерчески успешно в связи с уменьшенной пассажировместимостью, по-прежнему высоким потреблением топлива и т.д. Таким образом - переоборудование существующих судов - это лишь сиюминутная полумера. По-настоящему качественное повышение уровня конструктивной и сервисной комфортабельности может дать только строительство новых круизных судов, не только в полной мере отвечающих современным требованиям круизного рынка, но и учитывающих перспективные тенденции развития круизной отрасли.
Тема создания туристических судов нового поколения обсуждается на постсоветском пространстве уже достаточно долгое время. Практически все крупные туроператоры в то или иное время заявляли о своем намерении вывести на речные магистрали новые суда. На сегодняшний день основная причина невозможности строительства новых круизных судов - это неблагоприятная банковская политика в области предоставления долгосрочных кредитов, а также сезонный период эксплуатации, что ставит под сомнение разумные сроки окупаемости нового судна.
Вместе с тем, необходимо коренным образом менять и подходы к проектированию нового круизного флота. При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге - его экономическую эффективность.
В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта. Проектный коэффициент комфортабельности судна, необходимый для ввода его в формулы проектирования, определяется по методике A.A. Сёмина (одного из авторов статьи), основанной на подробном учете конструктивных особенностей каждого круизного судна (размещение пассажиров в каютах; номенклатура, местонахождение, конфигурация и вместимость пассажирских кают и общественных помещений; со-
СП НПО/.
дп ПП% 1
■JUjUU /0 дг\ ПП°А
ни,ии /0 ПП°А
ои,ии /О 9П ПП°А
¿и,ии /О 1П ПП0/,
IUjUU /0 n nn% в ■ ■ 1
U,UU /0 комфортабельность экскурсионный пакет Бренд компании Питание Прочее (доп. Услуги, теплохода продавца сервис на борту)
Рис.З. Коэффициенты потребительской ценности., %
Таблица 1. Соотношение значений коэффициента и категории комфортабельности судна
Диапазон значений коэффициента комфортабельности Категория комфортабельности судна
1,00-1,99 *
2,00-2,99 **
3,00-3,99
4,00-4,99
5 и более *****
Таблица 2. Проектные коэффициенты комфортабельности существующих пассажирских судов.
Проект судна Проект коэффициент комфортабельности Категория комфортабельности
Q-040 3.95
Q-056 3.75
Q-065 3,39
92-016 3,43
301 3.30
302 МК 3,95
Таблица 3. Классификация уровня комфортабельности речных круизных судов в зависимости от удельной площади пассажирского блока.
Удельная площадь пассажирского блока, м2/пасс Категория комфортабельности судна (условных звёзд)
До 5 *
5-8 **
8-13
13-18
Более 18 *****
отношения количества кают для пассажиров к общему количеству мест; удельная площадь каютного блока на одного пассажира; эстетичность и дизайн помещений; наличие устройств и систем, создающих благоприятные условия пребывания на судне, предоставление различных услуг и т.д.) (см. таблицу 1).
При помощи вышеуказанной авторской методики был определен проектный коэффициент комфортабельности теплоходов, которые представлены на рынке в настоящее время (см. табл. 2):
Как видим, круизные суда, которые туроператоры позициони-
руют как трехзвездочные, при определении проектного коэффициента комфортабельности вошли в диапазон от 3,39 до 3,95.
На уровень комфорта, помимо указанных выше характеристик судна решающим образом влияет удельная площадь пассажирского блока, приходящаяся на одного пассажира.
Исходя из анализа технических данных круизных судов внутреннего плавания, работающих на внутренних водных путях РФ, эта величина находится в определенных диапазонах, которые являются показателями уровня комфорта и разделяются по «звездам» (см. табл.З).
Таблица 4. Распределение площадей функциональных блоков помещений речных судов постройки 1995-2004 гг., в % К общей площади судна.
Наименование блоков помещений Категория комфортабельности судна
*** *****
Общественные помещения для пассажиров 9,6-15,3 13,9-17,9 13,9-17,9
Каюты для пассажиров 19,4-27,4 28,7-37,2 28,7-37,2
Комплекс услуг 1,7-2,2
Камбузный блок (с учетом провизионных помещений. 4,8-5,7
Вспомогательные помещения 9,5-11,6
Прочие помещения 0,8-1,1
Машинные помещения 7,9-11,8
Помещения экипажа 9,9-11,1
Открытые палубы 5,8-7,7
Таблица 5. Характеристики нового современного круизного судна
Характеристика Описание
Пассажиовместимость 200-250 человек
Жилые помещения Общая площадь 14,5 м~. на чел.
Общественные помещения Ресторан на 200-250 посадочных мест, конференц-зал, бары, салон красоты, сувенирный киоск, гладильная комната, фитнесс-центр, солярий на открытой солнечной палубе, отдельный зал для курения.
Палубы Закрытые палубы должны быть закрытыми для общественного пользования, открытые для индивидуального пользования (балконы). Для прогулок использовать солнечную палубу.
Таблица 6. Сетка классификации круизных судов
Назначение судна Описание
Круизное судно смешанного «река-море» плавания Предназначенное для работы, как на внутренних водных путях так и с возможностью выхода в море. Это позволит разнообразить маршруты круизов, а также увеличить период навигации.
Круизное судно внутреннего плавания Предназначено для работы на рейсах от Москвы (или из других крупных городов) до СПб, Перми, Астрахани, Ростова-на-Дону.
Мелкосидящие круизные суда внутреннего плавания Предназначены для работы на маршрутах по таким рекам как Ока, Белая, Кама. Тем самым данные суда позволят восполнить нишу круизов по данным направлениям
Прогулочные суда Предназначены для работы в черте города, в качестве «речных трамвайчиков», плавучих ресторанов, ночных клубов,экскурсий
Несамоходные толкаемые суда Несамоходные суда, использующиеся в качестве плавучих гостиниц, ресторанов, приспособленные для работы с толкачом
При этом, чтобы спроектировать пассажирское судно с оптимальными для судовладельца экономическими параметрами, необходимо уже на первых стадиях проектирования определить долю пассажирских, машинных, служебно-вспомогательных и прочих помещений, в общей площади (или объеме) будущего судна. В конечном итоге, это позволяет выйти на габариты, объемные и весовые характеристики судна. Говоря о конкретном распределении площадей, можно привести значения указанные в таблице 4.
На основании исследования конкурентных преимуществ круизных судов нами были определены основные характеристики будущих судов (см. табл. 5).
Пассажировместимость: на сегодняшний день навигационный период для судов, работающих на западноевропейских реках составляет в среднем 240 - 250 суток, для отечественных судов - 100 - 150 суток. В связи с ограниченностью сезона навигации в России, единственным способом увеличения пассажиропотока, а также сокращения периода окупаемости, является увеличение вместимости судна. Увеличение пассажировместимости способствует повышению эффективности проекта, поскольку прирост доходов от размещения дополнительных туристов в круизе обеспечивается при постоянстве прямых расходов по топливу и фонду оплаты труда экипажа.
Жильте помещения: Площадь стандартных кают, как правило не превышает, 12 м2. Современные условия туристического рынка предписывают наличие на судах только двухместных кают с нижними койками (хотя для семей с детьми допускается третья временная койка); наличие санузлов достаточной площади; систем искусственного климата во всех каютах для пассажиров; односменное питание; вместимость одного из салонов близкую к полной пассажировместимости судна; эстетически оформленные интерьеры и удобную мебель.
Общественные помещения: Вместимость общественных помещений невелика, что делает невозможным проведение широких общественных мероприятий для пассажиров. Прежде всего это касается размера ресторана, а вернее сказать количества посадочных мест, а оно должно соответствовать пассажировместимости судна и одновременно обслуживать всех пассажиров одновременно. Безоговорочным является наличие конференц-зала - это одно из самых главных условий при использовании теплохода корпоративными клиентами, а также возможностью проводить концертно-раз-влекательные мероприятия на борту судна. В последнее время теплоходы все чаще приписывается определение- пансионат, или как модно название вра-отель. Имидж пансионата, 8РА-отеля, не только освобождает судно от уплаты каких-либо налогов, а также способствует совмещению отдыха с оздоровлением. Поэтому необходимо наличие - фитнес-центра, солярий на открытой солнечной палубе, а также отдельного зала для курения, что соответствует общемировой концепции по борьбе с курением.
Палубы: Часть палуб с целью рационального использования внутренней площади целесообразно выполнять закрытыми. Для прогулок же использовать солнечную палубу, а также предусмотрены балконы для индивидуального пользования
В заключение хотелось бы отметить, что в обновление круизного флота России потребует разработки сетки типов круизных судов в зависимости от района плавания будущего судна. В первом приближении можно предложить следующую сетку типов круизных судов (см. табл. 6).
Принимая во внимание богатейшие традиции речных путешествий, развитую систему водных путей, рост спроса на круизы со стороны населения, и крупных компаний, а также проблемы эксплуатации и кредитования, можно со всей ответственностью заявить, что сохранение и развитие круизного флота является задачей государственного масштаба.
Литература:
1. Инвестиционный бизнес-план «Обновление речного пассажирского флота на базе финансовой аренды (лизинга) с привлечением государственных инвестиций», Москва, 2008
2. Показатели работы круизного флота 000«Водоходъ» за период с 2005 по 2008 гг. (отчетные материалы)
3. Показатели работы круизного флота 000«Водоходъ-Санкт-Петербруг» за период с 2005 по 2008 гг. (отчетные материалы)
4. Показатели работы круизного флота 000«Волга-Флот-Тур» за период с 2005 по 2008 гг. (отчетные материалы)
5. Форумы Российского Речного Портала INFOFLOT.RU
