CC BY
221
О перспективах развития Байкало-Амурской магистрали
В. И. ЯКУНИН, президент ОАО «РЖД»
Сегодня много говорится о модернизации страны. Масштабный старт этому глобальному процессу могло бы дать второе рождение Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Развитие зоны БАМа — один из приоритетов ОАО «РЖД». Эта тема давно и активно продвигается компанией в государственных структурах и бизнес-сообществе, инициативы «Российских железных дорог» поддерживают в федеральном депутатском корпусе.
Летом 2009 г. мы отмечали 35-летие начала строительства БАМа, и это событие дало нам повод в очередной раз привлечь внимание к ее особой роли в освоении природных ресурсов тяготеющих к ней регионов.
Создание БАМа — это героический и трагический пример из истории России. Это колоссальный проект, больше четверти века воплощаемый в жизнь поколениями советских и российских строителей и до сих пор не реализовавший и 10% своих возможностей. И самое обидное, что виновата в этом не магистраль, не расчеты ученых и специалистов и, конечно, не строители. Каждый раз, когда магистраль была почти готова по-настоящему выполнять свои функции, над страной проносилось очередное лихо. Ударно начатое строительство железной дороги то приостанавливалось, то возобновлялось...
По мнению ряда экспертов, более раннее завершение строительства БАМа могло бы серьезно укрепить эко-
номику СССР. Когда к началу 90-х магистраль была фактически готова, рухнул Советский Союз, разрушилась система экономических связей, и магистраль была вынуждена бессмысленно порастать травой. Минули лихие девяностые, зашевелилась экономика, про магистраль вспомнили и стали понемногу восстанавливать. К середине первого десятилетия XXI века отечественные и зарубежные металлургические, нефте-, газо- и угледобывающие компании спешно раскупали лицензии на разработку месторождений вокруг БАМа, однако кризис 2008 г. нанес серьезный удар по сырьевым компаниям, а для магистрали и ее обитателей это снова может означать очередное «временное» забвение.
Для чего, собственно, реализовывался этот масштабный проект? Строительство магистрали получило старт после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 г № 561 и призвано было решить ряд задач общегосударственного стратегического значения. Самая главная из них —
это, конечно же, открыть доступ к при-родно сырьевым ресурсам и создать транспортные условия для хозяйственного освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, необходимо было сформировать второй железнодорожный выход к портам Тихоокеанского побережья с целью расширения внешнеторговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Еще одной важной задачей являлось укрепление обороноспособности и суверенитета государства. И, наконец, необходимо было решить задачи по реализации транзитного потенциала России по кратчайшему межконтинентальному железнодорожному маршруту Восток — Запад и обеспечить гарантированное железнодорожное сообщение в случае сбоев или перерывов в движении поездов по Транссибирской магистрали.
На прилегающих к БАМу территориях находится четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Здесь есть глыба магнезита длиной около 1000 км, а также угольный пласт, в четыре раза превышающий площадь Франции. Из одних только якутских угольных разрезов можно ежегодно добывать 25 млн т кокса. В районе трассы геологи открыли около 30 углеводородных месторождений, из них наиболее перспективны Ковыктинское газовое, Верхне-чонское нефтяное и Эльгинское угольное. В Читинской области выявлено уникальное Удоканское месторождение меди, платины, золота, титана и других редких цветных металлов. Комплексное освоение залежей этих полезных ископаемых способно обеспечить страну ценным сырьем на годы вперед.
Несмотря на кризисные явления в мировой экономике и упадок в сырьевой сфере, стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района прохождения магистрали огромен и, очевидно, будет востребован Россией в обозримом будущем. Вопрос об упреждающем развитии инфраструктуры магистрали в последние годы попал в сферу внимания органов государственной власти, научно-общественных кругов и заинтересованных компаний. В результате
общественных дискуссий стало ясно, что решить все проблемы усиления инфраструктуры для ОАО «РЖД» невозможно без участия средств федерального бюджета и других внешних инвесторов.
Понятно, что сегодня нужны конкретные поступательные действия в развитии как самой магистрали, так и прилегающих территорий, иначе мы уподобимся людям, махнувшим рукой на курицу, которая может нести золотые яйца! Вопрос развития Байкало-Амурской железнодорожной магистрали приобретает все большее значение, растет ее востребованность для обеспечения потребностей грузоотправителей и грузоперевозчиков, она становится мощным инструментом развития территорий Сибирского и Дальневосточного федеральных округов.
Как уже было отмечено выше, в зоне БАМа есть что осваивать — ее минерально-сырьевой потенциал огромен. Здесь сосредоточено более 30% всех разведанных природных запасов страны, а если говорить об отдельных видах полезных ископаемых, то представлена почти вся таблица Менделеева! Чтобы извлечь это богатство, главное уже сделано — построена железнодорожная магистраль протяженностью без малого 5000 км, пересекающая 11 крупных рек, на ней построено 2230 больших и малых мостов. До некоторых залежей от полотна дороги всего полтора-два десятка километров. Залежи в массе своей легко доступные (в отличие, например, от углеводородов арктического Штокманновского месторождения), некоторые руды можно добывать открытым способом, что еще больше облегчает разработку.
В полигоне БАМа предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений — Эльгинского, Денисовского, Чульмака-
нского, Апсатского, планируется разработка Тарыннахского, Таежного, Десо-вского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удоканского медного месторождений, Селигдарско-го месторождения апатитов.
Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск — Советская Гавань, обеспечивающем перевозки грузов в сообщении с Ванино-Совгава-нским транспортным узлом.
С учетом реализации проектов по застройке терминальных мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле (ОАО «СУЭК», ОАО «Мечел», ООО «Сахатранс», ГК «Петропавловск», ООО «Базовый элемент», создание портовой особой экономической зоны «Советская Гавань» и др.) объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом на этом направлении к 2020 г. заявляются с ростом почти в семь раз против уровня 2009 г.
Для создания благоприятных транспортных условий развития Дальнего Востока и Восточной Сибири необходимо провести комплексную модернизацию инфраструктуры БАМа. Это значит, что прежде всего надо снять ограничения пропускной способности
участков магистрали, вызванные наличием перегонов протяженностью 25-35 км в результате закрытия раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х годах. На многих участках нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
В настоящее время институтом Гип-ротранстэи ОАО «РЖД» завершена разработка «Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года». Мероприятия по развитию БАМа, предусмотренные в программе, будут способствовать решению государственной задачи обеспечения условий устойчивого развития региона тяготения Байкало-Амурской магистрали, обладающего богатейшей ресурсной базой не только российского, но и мирового значения, освоение которой находится практически в начальной фазе. Развитие железнодорожной инфраструктуры в регионе будет способствовать укреплению национальной безопасности и достижению значительного синергического эффекта от согласованного и взаимоинициирующего осуществления инвестиционных проектов в различных отраслях.
Программой предусматривается значительный объем работ: построить и восстановить 91 разъезд; построить 800 км вторых главных путей; оборудовать около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинить и построить 171 приемоотп-равочный путь; приобрести около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. грузовых вагонов; осуществить реконструкцию 85 мостов, трех тоннелей, 650 км земляного полотна. В программе по развитию БАМа рассмотрено перспективное развитие железнодорожного направления Тайшет — Тында — Новый Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с примыкаю-
щими участками Хребтовая — Усть-Илимск, Тында — Бамовская, Бестужево — Нерюнгри, Новый Ургал — Известковая, Комсомольск-Сорт. — Волочаев-ка II, общей эксплуатационной длиной 5591 км.
Сегодня осуществляется реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, важнейшего участка БАМ по обеспечению возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов через Ванино-Совгаванский транспортный узел, со строительством нового Кузнецовского тоннеля при государственной поддержке.
Потребные инвестиции на реализацию мероприятий по обновлению и развитию инфраструктуры БАМа составят около 400,0 млрд руб. в ценах 2008 г. Несвоевременное обеспечение финансирования этих мероприятий может привести к неосвоению грузопотока назначением в Ванино-Совга-ванский транспортный узел, так как, исходя из существующих финансовых возможностей компании ОАО «РЖД», при условии завершения работ по проекту «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань» в полном объеме, провозная способность в направлении Ванино-Совгаванского узла составит не более 32,0 млн т.
Наряду с комплексным развитием инфраструктуры железнодорожных линий БАМа в зоне тяготения магистрали в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», предусматривается строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около
7 тыс. км. При этом подпрограммой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается только строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км и проектирование новой железнодорожной линии Селе-хин — Ныш общей протяжнностью 582 км.
В Стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМ в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Вани-но-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМ сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Для ликвидации барьера компанией ОАО «РЖД» разработан проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля», реализация которого будут осуществляться с участием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн т в год. Общий объем отправления пассажиров к 2020 г. может достигнуть уровня 16,3 млн человек (прирост более 19% к уровню 2008 г.).
В перспективе, в соответствии со Стратегией развития железнодорожно-
го транспорта в Российской Федерации до 2030 г. планируется специализация БАМ для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссибирской магистрали — для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
Учитывая крупномасштабность задач и значительный объем потребных инвестиций, ОАО «РЖД» считает ее решение невозможным без государственной поддержки в развитии Байкало-Амурской магистрали. При этом, наряду с прямым бюджетным финансированием, государством должны быть применены и рыночные возможности формирования инвестиционных ресурсов, например продажа лицензий на освоение месторождений с направлением части вырученных средств на строительство железнодорожных линий к этим месторождениям.
В результате в зоне БАМ должно появиться около 200 тыс. новых рабочих мест, а налоговые отчисления в бюджеты всех уровней предположительно возрастут до 110 млрд рублей в год. Изучение инвестиционных намерений российских компаний, проведенное разработчиками программы, показало, что на территории БАМ возможно создание сразу нескольких промышленных кластеров, в том числе электроэнергетического, уранового горнорудного, горнодобывающего, металлургического, что существенно облегчает модернизацию экономики краев, областей, республик. Металлургический кластер, к примеру, мог бы объединить целый ряд отраслевых и смежных производственных объектов, включая имеющиеся, например, Первомайский и Удоканский мет-комбинаты, Тайшетский металлургический завод.
Таким образом, на повестке дня сегодня стоит вопрос о принятии политического решения о начале разработки и реализации государственной программы комплексного развития территории БАМа. Эта программа может стать одним из крупнейших мега-проектов за последние 30 лет. Осуществление ее должно проходить на основе государственно-частного партнерства и обеспечить синерги-ческий эффект от всех локальных проектов, предполагаемых к реализации в данном регионе. В результате в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке будет сформирован новый коридор развития, который существенным образом укрепит позиции России на геоэкономической и геополитической карте мира.
