CC BY
160
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ
26 (263) - 2014
УДК 334.656; 338.47
стратегия инновационного развития
железнодорожного транспорта
в восточной сибири
и на дальнем востоке и актуальные проблемы
российско-монгольского
сотрудничества
С. А. ФИЛИН,
доктор экономических наук,
профессор кафедры
менеджмента, инвестиций и инноваций
E-mail: safilin@mail.ru
Российский экономический университет
им. Г.В. Плеханова
Л. дУГАРЖАВ,
доктор исторических наук, профессор, первый заместитель директора E-mail: pl.dugar@yahoo.com Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Улан-Баторский филиал, Монголия
В статье сделан обзор развития железнодорожного транспорта на приграничных территориях России и Монголии начиная с 1930-х гг. и до настоящего времени. Приведена характеристика основных проектов, как реализованных, так и находящихся в стадии разработки. Главное внимание авторов уделено Транссибирской железной дороге и Байкало-Амурской магистрали - основным железнодорожным артериям, связывающим Европейскую часть России и Западную Сибирь со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, их роли в развитии российско-монгольского сотрудничества. Дана оценка основных положений стратегии инновационного развития Транссиба и БАМа, приводятся данные по другим крупным международным транспортным проектам России.
Ключевые слова: Транссиб, БАМ, Трансконтинентальная железнодорожная магистраль, переход «Сахалин - Материк», инновационное развитие, глубокая переработка природных ресурсов
К 40-летненему юбилею Байкало-Амурской магистрали. К 75-летнему юбилею исторической победы советских и монгольских войск в районе р. Халхин-Гол
На заседании Правительства РФ в ноябре 2013 г., на котором рассматривалась инвестиционная программа главного железнодорожного перевозчика
страны - ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), - было отмечено, что для развития экономики страны в настоящее время не хватает пропускной способности российских железных дорог. По итогам заседания было решено, что в ближайшие три года РЖД должна получить более 1 трлн руб. инвестиций. Предполагается, что как минимум 300 млрд руб. государство выделит на развитие новых территорий, освоение месторождений, полноценную загрузку морских портов и успешные действия на внешних рынках, а также на сооружение трех новых вокзалов в Москве и прокладку высокоскоростных магистралей. При этом естественное для бизнеса стремление сократить расходы не должно сказываться на безопасности и уровне сервиса на железнодорожном транспорте. Таким образом, рядовые пассажиры поездов могут ожидать, что в ближайшие пять лет билеты будут дорожать в пределах инфляции, а на смену плацкартным вагонам придут двухэтажные купейные составы. Больше половины выделенных ресурсов пойдет на реконструкцию железных дорог Сибири и Дальнего Востока, их модернизация должна увеличить грузопоток на 50 млн т в год.
По словам заместителя министра транспорта РФ А.Н. Недосекова [12], в настоящее время по Транссибирской железной дороге (Транссиб) и Байкало-Амурской магистрали (БАМ) перевозятся в основном грузы 1-го тарифного класса (более 50% грузов, идущих на экспорт, являются сырьем). Это говорит о том, что груз, перевозимый по этим железным дорогам, достаточно дешевый и, соответственно, стоимость перевозок для такого груза должна быть невысокой. При этом, по укрупненным оценкам, для обеспечения безубыточной эксплуатации Транссиба и БАМа необходимо постепенное повышение уровня тарифов для перевозки данной категории грузов не менее чем на 77%.
Таким образом, в настоящее время РЖД необходимо осваивать новые месторождения, перевозить дешевые грузы и для этого строить новые железнодорожные пути. Впоследствии РЖД должна будет либо получать субсидии от государства за перевозку таких грузов, либо поднимать тарифы, которые сделают его транспортировку не рентабельной для отправителя и получателя. Кроме того, привлекать заемный капитал для реализации инфраструктурных проектов РЖД на Дальнем Востоке достаточно проблематично.
Выходом в данной ситуации может стать следующая авторская стратегия инновационного развития Транссиба и БАМа.
Повышение в перевозках доли дорогостоящей продукции высокого передела. Например, вместо простого угля (для которого более 50% стоимости составляет сегодня тариф на перевозку) целесообразно перевозить обогащенный уголь и кокс, для чего необходимо строить обогатительные заводы. Для собственника железнодорожного контейнера перевозка металла в пять раз выгоднее, чем, условно говоря, перевозка груза 1-го тарифного класса (того же энергетического угля).
Ранее Россия предложила КНР следующую сырьевую концепцию: разработка каменноугольного месторождения в Южной Якутии, освоение месторождения железной руды в районе Уренгоя и последующую перевозку сырья, но не его переработку. Видя такой подход, китайская сторона, конечно, предложила всю переработку вести на заводах в КНР [12].
Таким образом, пассажирские и грузовые транспортные перевозки должны стать одним из ключевых элементов общей стратегии модернизации и инновационного развития России. В первую очередь это касается строительства в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке инновационно активных предприятий по глубокой переработке добываемого в этих регионах сырья.
Коммерциализация российских железных дорог. Так, в настоящее время частными инвесторами проводится строительство железнодорожной ветки «Улак - Эльгинское месторождение» [1].
Строительство скоростных железных дорог. Как известно, пассажирские поезда из европейской части России до Владивостока идут шесть суток, не говоря уже о железнодорожных грузах. В то же время средняя скорость китайских пассажирских поездов составляет в настоящее время уже 160 км/час. Правительством КНР поставлена задача связать Пекин со всеми провинциальными городами скоростными железными дорогами, и самое дальнее расстояние до Урумчи (Сянцзян-Уйгурский автономный район) в перспективе будет преодолеваться за 7 ч. Существующая дорога до Лхасы (Тибет), сооруженная на высоте 5 100 м, будет преобразована в скоростную, что позволит проехать расстояние от Пекина до Лхасы всего за восемь с небольшим часов. Уже сегодня путь из Пекина в Тяньцзинь (120 км) преодолевается за 17 мин [12].
Сооружение «капиллярных» железнодорожных веток. В 2007 г. Правительство РФ одобрило план, согласно которому предполагается строительство
так называемых «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Так, реконструкция участка «Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань» (Дальневосточная железная дорога) началась в 2009 г. строительством нового Кузнецовского тоннеля. Работы планируют завершить в 2016 г., общая стоимость проекта - 59,8 млрд руб. Данный проект позволит повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности и даст возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3 600 до 5 600 т. Согласно «Стратегии - 2030», объем инвестиций в БАМ составит около 400 млрд руб. Предполагается, что будет также построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км, и в первую очередь грузообразующие линии «Лена -Непа - Ленск», «Хани - Олёкминск», «Новая Чара -Апсатская», «Новая Чара - Чина», «Шимановская -Гарь - Февральск» [1].
Ликвидация существующей в настоящее время недозагруженности Транссиба и БАМа. Последнее связано с невысокой конкурентоспособностью этих магистралей по сравнению с морскими перевозками. Исправить ситуацию предполагается прокладкой сквозного железнодорожного сообщения с КНР посредством строительства транзитных железнодорожных линий через Монголию (а далее -морским путем в США, Канаду, Республику Корея и Японию). В данном случае Россия сможет выступать в роли полноценной транзитной страны для перемещения продукции из этих стран в Европейский союз (и наоборот) и получать свою прибыль.
Рассмотрим перечисленные направления развития Транссиба и БАМа более подробно, акцентируя внимание на роли сопредельных с Россией (СССР) государств (в том числе имеющих с нашей страной общую морскую границу).
1. Монголия и КНР. В 1930-е гг. Монголия имела большое значение для японских военных планов в отношении СССР. Поскольку протяженность ее границы с СССР составляла почти 3 500 км (от территории западнее оз. Байкал до Маньчжурии), военный контроль над Монголией, осуществляемый недружественным государством, являлся бы угрозой советской территории вообще и Транссибу в частности. Так как Транссиб служил соединительным звеном между советской территорией на западе и востоке, которая идет почти параллельно северным границам Монгольской Народной Республики (МНР) и недалеко от них, и СССР, и Япония, призна-
вали стратегическое значение МНР. Так, японский военный и политический деятель генерал А. Садао в 1933 г. в статье, озаглавленной «Миссия Японии в эру сева», призывал к оккупации Внешней Монголии, указывая, что «Япония не желает, чтобы такой неопределенный район, как Монголия, существовал около сферы ее влияния. Монголия обязательно должна быть Монголией Востока».
Важность Транссиба подчеркивал и начальник штаба Квантунской армии С. Итагаки, который в 1936 г. говорил: «ВнешняяМонголия является очень важной с точки зрения японо-маньчжурского вли-яння сегодняшнего дня, ибо она является флангом обороны Сибирской железной дороги, соединяющей советские территории на Дальнем Востоке и в Европе». Практической реализацией этого заявления явилось в дальнейшем то, что стратегической целью нападения в районе Номонгана (Халхин-Гол) стал прорыв на советскую территорию, блокада Сибирской железнодорожной магистрали и изоляция советского Дальнего Востока1.
Милитаристская Япония, захватив в 1935 г. Маньчжурию, угрожала территориальной целостности МНР и СССР. Именно поэтому Монголия обратилась к СССР за помощью и получила поддержку. Прозвучавшее на весь мир 1 марта 1935 г. заявление И.В. Сталина о том, что, если Япония решится напасть на Монгольскую Народную Республику, СССР окажет такую же помощь МНР, как и в 1921 г., и будет так же решительно защищать границы Монголии, как свои собственные, явилось строгим предупреждением любителям военных авантюр и надежной гарантией в борьбе монгольского народа за свободу и независимость своей родины. Вслед за этим 12 марта 1936 г. был заключен Договор о взаимопомощи между МНР и СССР, в котором обе стороны обязывались в случае угрозы нападения на одну из них со стороны какой-либо третьей страны оказать друг другу всяческую, в том числе военную, помощь.
Именно в это время, когда на восточных границах СССР появилась реальная угроза начала войны,
1 Подсудимый Муто перед Токийским трибуналом признал, что, когда он был начальником первого отдела японского генерального штаба, то ознакомился с военными планами на
1939 и 1941 гг., которые были направлены на захват советских территорий. В основе военного плана 1939 г лежала концентрация японских главных сил в Восточной Маньчжурии для осуществления наступательных операций. Так, Квантунская армия должна была оккупировать советские города Ворошилов, Владивосток, Иман, а затем Хабаровск, Благовещенск и Куйбышевку.
и возникла потребность в строительстве Байкало-Амурской магистрали. В целях противодействия милитаристским планам Японии Далькрайком ВКП(б) в 1930 г. внес в СНК СССР предложение о начале проектирования и строительства 2-го Транссиба (впервые названного в этом документе Байкало-Амурской магистралью) с выходом дороги к Тихому океану. Решение о строительстве БАМа было принято ЦК ВКП(б) и СНК СССР еще в 1933 г.: по ее предполагаемой трассе начались изыскательские и проектные работы. Решение о начале строительства участка «Тайшет - Советская Гавань» было принято в 1937 г., причем Тайшет служил развилкой, откуда Транссиб и БАМ шли бы каждый по своему пути. Учитывая, что Советская Гавань - это крупный порт на Тихом океане, БАМ задумывался как стратегическая рокадная железная дорога [2].
В октябре 1936 г. было принято решение о строительстве первой узкоколейной железной дороги2 в Монголии протяженностью 750 км. Дорога была построена с помощью СССР, и в 1938 г. связала Улан-Батор с угольным бассейном Налайх для снабжения столицы углем. Первый поезд по этой ветке длиной 43 км прошел 11 июля 1938 г., а полноценная эксплуатация дороги началась осенью
1938 г., положив начало созданию железнодорожного транспорта в Монголии.
Соглашение между СССР, МНР и Японией о прекращении военных действий на монгольско-маньчжурской границе было подписано 15 сентября
1939 г. Между сторонами была достигнута также договоренность о переговорах по демаркации пограничной линии размежевания МНР и Маньчжоу-Го. Однако данное соглашение было крайне неустойчивым, и в ожидании возможного продолжения боевых действий в районе реки Халхин-Гол в ноябре
2 Попытки строительства железной дороги в Монголии велись с 1895 г С проектом строительства ветки Транссибирской магистрали через Монголию обратился к российскому императору П. Бадмаев и получил для этого ассигнования в размере 2 млн руб. золотом. Однако магистраль прошла не через Монголию, а по территории Маньчжурии. В 1910 г. Россия представила Китаю проект сооружения железной дороги от оз. Байкал до Пекина, пролегающую через пустыню Гоби. В августе 1911 г. монгольские делегации Чинван Ханддоржа, ламы Цэрэнчимида и гун Хайсана посетили Москву и выразили просьбу правительства Монголии о помощи в постройке железной дороги. В 1915 г. монгольские политические деятели Сайн-нойон-хан Тугс-Очирын Намнансурэн и ван Удай обратились к российскому правительству с аналогичной просьбой, однако безрезультатно. Южная ветка Восточно-Сибирской железной дороги до границы с Монголией (станция Наушки) протяженностью 253 км была построена только в 1938 г. [25].
1939 г. было продолжено начатое с помощью СССР
железнодорожное строительство в Монголии: со" 3
оружена первая широколинейная железная дорога3 протяженностью около 268 км от Соловьевска (Забайкальский край, СССР) до Баянтумэна4 [25].
Символом послевоенного сотрудничества СССР и МНР явилась Улан-Баторская железная дорога (УБЖД), при строительстве которой монгольская земля была обильно полита кровью тысяч советских заключенных. Так, прокладку железнодорожной ветки «Сухэ-Батор - Улан-Батор» начиная с 1946 г. осуществляли 45 тыс. заключенных [23], также силами «спецконтингента» СУ-505 ГУЛЖДС НКВД5 в 1947-1949 гг. был сооружен участок железной дороги «Наушки - Улан-Батор» (402 км).
В 1949 г. между правительствами СССР и МНР было подписано соглашение о создании советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога» (АО «УБЖД») с местонахождением в г. Улан-Батор (50% акций принадлежали СССР в лице Министерства путей сообщения, другие 50% - МНР в лице ее Министерства транспорта). Акционерный капитал общества составлял 800 млн тугриков, из которых взнос советской стороны был равен 408 млн, монгольской - 392 млн. При этом Правительство СССР на условиях особого соглашения предоставило Правительству МНР кредит на сумму 368 млн тугриков, т.е. обеспечило свыше 90% денежных поступлений с монгольской стороны [28].
Хозяйственная деятельность АО «УБЖД» началась в сентябре 1949 г., при этом большую часть работ на УБЖД выполняли советские специалисты: машинисты, мастера пути, ремонтники [7]. Первый поезд из СССР по новой дороге прибыл в Улан-Батор в ноябрьские праздники 1949 г., и с этого момента открылось прямое транспортное сообщение между столицами СССР и МНР. Эта дата является днем рождения Трансмонгольской железнодорожной магистрали, символично названной монгольским народом «Дорогой дружбы». Строительство УБЖД, фактически полностью профинансированное СССР,
3 В настоящее время - участок железной дороги «Эрээнцав -Баянтумэн» протяженностью 268 км.
4 В настоящее время - г. Чойбалсан.
5 Главное управление лагерей железнодорожного строительства - специализированное железнодорожное стройуправление НКВД СССР. Образовано в 1940 г. как подразделение Главного управления лагерей и мест заключения (ГУЛАГ). Основная специализация главка - строительство железных дорог (до войны - на Дальнем Востоке, на севере Европейской части СССР и в Закавказье).
стало важным событием в истории развития Монгольской Народной Республики, а «Дорога дружбы» явилась главной жизненной артерией МНР, связав важнейшие экономические районы, производящие 60% всей промышленной продукции и пропускающие 75% экспортно-импортных грузов.
В 1952 г. между правительствами МНР, СССР и КНР было подписано трехстороннее соглашение об организации прямого железнодорожного сообщения по направлению от Улан-Батора через Дзамын-Ууд (713 км) к Пекину, после чего заключенные СУ-505 ГУЛЖДС МВД начали подготовительные работы по строительству данного участка железной дороги. В конце марта 1953 г. данное управление ГУЛАГа прекратило свое существование, и железную дорогу продолжило строить Стройуправление № 505 силами работников МПС и воинов отдельной железнодорожной военно-строительной бригады, в составе которой трудились 15 тыс. рядовых и 1 500 офицеров. Движение по участку железной дороги «Улан-Батор - Дзамын-Ууд» было открыто 1 декабря 1955 г.; благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1 025 км. Впоследствии с помощью СССР в МНР были построены новые участки этой дороги: в 1956 г. - «Баянтумен» на северо-востоке Монголии, в 1975 г. - «Дархан - Эрдэнэт» протяженностью 164 км.
В 1956 г. было построено Улан-Баторское локомотивное депо, в 1958 г. УБЖД перешла на широкую колею, с 1962 г. движение было переведено на тепловозную тягу, а в 1975 г. отправлен первый пассажирский поезд сообщением «Улан-Батор -Москва». Кроме того, еще в 1953 г. в Улан-Баторе был открыт железнодорожный техникум, готовивший специалистов среднего звена для монгольских железных дорог, а в 1957 г. УБЖД получила первых национальных специалистов инженерно-технического профиля, получивших образование в учебных заведениях СССР.
В настоящее время Трансмонгольская железнодорожная линия от станции Наушки до границы КНР по-прежнему играет значительную роль в международном сотрудничестве трех стран - России, Монголии и Китая. В 1992 г. было реконструировано Улан-Баторское пассажирское вагонное депо и начат заводской ремонт пассажирских вагонов в Монголии, в 1994 г. - завершено строительство перегрузочного комплекса на станции Дзамын-Ууд, в 1996 г. - увеличена мощность Улан-
Баторского локомотивного депо, начат заводской ремонт локомотивов в Монголии. В 2000 г. было обновлено коммуникационное оборудование, вдоль монгольской железной дороги проложен оптиковолоконный кабель, который в 2001 г. подсоединен к телекоммуникационным сетям железных дорог России и КНР. В 2005 г. коренным образом была изменена технология эксплуатации монгольской железной дороги, вдвое ускорен оборот вагонов и увеличен средний вес поездов, а в 2008 г. - начата эксплуатация нового состава поезда «Улан-Батор -Пекин» (стоимостью 13 млн долл.) из 16 вагонов6, изготовленных на вагоностроительном заводе г. Таншинь (КНР).
В 2004 г. общая протяженность железных дорог Монголии составляла 1 815 км. От основной ветки Трансмонгольской магистрали «Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Ууд» протяженностью 1 111 км отходят несколько участков железных дорог. Так, участок «Дархан - Шарын-Гол» (63 км) проложен в район угольного разреза Шарын-Гол, участок «Хонхор - Налайх» (13,7 км) - в район угольных шахт Налайха, участок «Салхит - Эрдэнэт» (164 км) соединяет с общей системой железных дорог МНР и России крупнейший в Азии горно-обогатительный комбинат в Эрдэнэте. Кроме того, функционируют участки «Багахангай - Баганур» (94 км), «Айрак -Бор-Ундур» (60 км), «Сайншанд - Дзунбаян» (50 км) и «Толгойт - Сонгино» (20 км). Второй крупной железной дорогой Монголии является дорога «Эрээнцав - Чойбалсан» (268 км), имеющая с 1939 г. важное стратегическое значение. В целом на долю УБЖД приходится порядка 80% всего внутреннего грузооборота и до 100% экспортно-импортных перевозок страны.
Общий ресурсный потенциал Монголии достаточно велик, поэтому развитие современных горнодобывающего и перерабатывающего секторов предполагает строительство новых автодорог и создание адекватной железнодорожной и сопутствующей инфраструктуры: жилья, школ, больниц, рекреационных зон. В связи с этим УБЖД требуется срочная модернизация, фактически необходимо строить новую железную дорогу. Однако, несмотря на растущий объем грузовых и пассажирских перевозок, акционерное общество «Улан-Баторская
6 Каждый такой вагон снабжен кондиционером, в каждом купе вагонов 1 -го и 2-го классов установлены телевизоры. Туалет, умывальник, душ в этих поездах расположены в отдельной комнате - одной на два соседних купе.
железная дорога» (АО «УБЖД») не в состоянии провести необходимую техническую модернизацию собственными средствами. За последние 25 лет не проводилось масштабного обновления техники, из-за нехватки средств у 65% парка подвижного состава истек срок эксплуатации. Кроме того, необходим и капитальный ремонт железнодорожного полотна протяженностью 400 км [26]. Работа в этом направлении идет с 2006 г., для реконструкции монгольских железных дорог был создан российско-монгольский фонд «Вызовы тысячелетия» для оплаты работы финансовых и торговых агентов. Стороны также договорились о стратегическом партнерстве и использовании колеи шириной 1 520 мм (общесетевой российской колеи) [21].
Президент Монголии Н. Энхбаяр во время встречи с президентом Бурятии В.В. Наговицыным, находившимся в Монголии с рабочим визитом в январе 2009 г., выступил с предложением о сотрудничестве в создании торгово-транспортной сети вдоль новых автомобильных и железнодорожных маршрутов, связывающих Бурятию, Монголию и КНР [15]. В августе 2009 г. состоялся официальный визит в Монголию Президента РФ Д.А. Медведева, приуроченный к 70-й годовщине разгрома японских милитаристов на реке Халхин-Гол. Главы обеих стран подписали Декларацию о дальнейшем развитии стратегического партнерства между Россией и Монголией [6], в которой отражены основные направления сотрудничества. Это, в частности, освоение Дорнодского месторождения урана, модернизация УБЖД и строительство новой железной дороги в Монголии, участие Российской Федерации в лице национальных компаний в освоении месторождения угля Таван-Толгой. Тогда же Россия и Монголия торжественно отметили 60-летие подписания исторического соглашения между правительствами МНР и СССР об учреждении монголо-советского АО «УБЖД». Протяженность его главного детища -Улан-Баторской железной дороги - составляет 1 110 км, она пересекает Монголию с севера на юг, соединяя Россию и КНР, причем ее строительство дало огромный толчок развитию монгольской экономики.
Отметим, что российская сторона заинтересована в совместном освоении месторождений монгольского аймака Дорнод, поскольку в этом случае не надо начинать работы «с нуля». Дело в том, что действующий Приаргунский химический комбинат в Забайкальском крае рассчитан на пе-
реработку руды очень низкого качества. В России такая руда имеется, однако заложенная при строительстве в мощность комбината предполагала, что часть урановой руды будет поступать из Монголии. Именно с этой целью была построена специальная железная дорога от месторождения урана до отрезка дороги, идущей от г. Чойбалсан на Соловьёвск. Государственная корпорация «Росатом», с которой с 2008 г. активно обсуждается вопрос о создании совместного предприятия по добыче и переработке урана, является одним из крупнейших в мире производителей и переработчиков данного сырья. Данный проект выгоден обеим странам, причем у России имеются мощности, технологии для переработки «бедной» руды и инфраструктура для ее доставки, более того, наша страна готова к активному сотрудничеству по этому проекту [10].
Одним из самых крупных месторождений природных ресурсов в Монголии является каменноугольный бассейн Таван-Толгой. При этом вывоз добываемого угля на грузовиках наносит огромный ущерб природе Монголии (президент Ц. Элбэгдорж, посетив Гоби, высказывал по этому поводу возмущение: сплошная пелена пыли и дыма). Но даже без учета экологии тысячи грузовиков, везущих каждый по 100 т угля, не обеспечивают вывоза необходимых объемов добываемого топлива.
В настоящее время 1 т угля с месторождения Таван-Толгой продается за 70 долл., однако на мировом рынке его цена составляет не менее 250 долл. Таким образом, Монголия недополучает с каждой 1 т угля по крайней мере 180 долл. вследствие того, что не имеет надежной инфраструктуры для его вывоза и для диверсификации рынков сбыта. Несмотря на то, что, по оценкам экспертов, запасов угля в месторождении Таван-Толгой хватит на 100 лет, - это невозобновляемый ресурс. В этом контексте участие ОАО «РЖД» в проекте освоения месторождения Таван-Толгой рассматривается как ресурсное обеспечение проекта строительства новых железных дорог в Монголии и модернизации УБЖД.
В марте 2009 г. в рамках визита делегации правительства Монголии во главе с премьер-министром С. Баяром в Российскую Федерацию было принято решение о создании на основе АО «УБЖД» совместного с ОАО «РЖД» предприятия для развития и модернизации Россией и Монголией железнодорожной сети последней. Решение этой задачи с помощью российских инвестиций обеспечит выход
монгольского сырья на международные экспортные рынки, позволит обслуживать возрастающие объемы товарооборота между Россией и КНР, кратчайшим путем доставлять грузы из других азиатских стран в Европу и из Европы в Азию.
С монгольской стороны полномочия акционера АО «УБЖД» осуществляет министерство дорог, транспорта и туризма Монголии, а от лица Российской Федерации (на основании постановления Правительства РФ от 30.07.2004 № 397) - Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). При этом российский пакет акций АО «УБЖД» в 2009 г. был передан в управление ОАО «РЖД» - крупнейшей компании с многолетним опытом, эксплуатирующей сотни тысяч километров железных дорог (в том числе скоростных), имеющей разветвленные сети пассажирских и грузовых перевозок.
Российская сторона исходила из того, что она, как об этом договаривались ранее, должна начать строить железную дорогу вместе с монгольскими коллегами, для чего в начале 2009 г. была создана совместная российско-монгольская компания КОО «Развитие инфраструктуры». С российской стороны этот проект курирует ОАО «РЖД», которое и должно было провести проектно-изыскательские работы, подготовить ТЭО, заняться организацией работ и обеспечить привлечение финансовых средств, т.е. осуществить всю интеллектуальную и подготовительную часть для начала строительства. КОО «Развитие инфраструктуры», в свою очередь, привлекло к работам международную фирму «Бостон консалтинг» и компанию «Эрнст энд Янг» для проработки его финансово-экономической составляющей, провело исследование с целью изучения конъюнктуры и рынков сбыта, проработало трассировку новой железной дороги, определило источники финансирования проекта. На подготовку ТЭО и проектно-изыскательские работы российская сторона выделила 250 млн долл., а для начальной стадии работ в 2009 г. зарезервировала еще 1,5 млрд долл., которые до сих пор не использованы.
В 2010 г. было объявлено о начале реализации международного проекта по строительству новой железнодорожной магистрали между Монголией и Россией как этапа в развитии сети АО «УБЖД». Предполагалось, что г. Улан-Батор будет связан железной дорогой с г. Чойбалсан, административным центром Восточного аймака, с последующим выходом на г. Соловьевск.
В июле 2010 г. ОАО «РЖД» обратилось за разрешением на начало строительства новой железной дороги к монгольской стороне, однако разрешения не последовало. В октябре 2010 г. при обсуждении данной проблемы в Улан-Баторе монгольская сторона просила президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина дать согласие на то, чтобы работы начала компания «Монгольские железные дороги» («МТЗ») при том, что она в дальнейшем будет работать вместе с ОАО «РЖД» через КОО «Развитие инфраструктуры». Российская сторона, чтобы ускорить начало работ, такое согласие дала, и 3 ноября 2010 г. на заседании кабинета министров Монголии было принято решение выдать разрешение на начало работ компании «МТЗ». В феврале 2011 г. глава управления по делам железной дороги Монголии Б. Батболд вручил исполнительному директору госкомпании «Монгольская железная дорога» Б. Батзаяа сертификат, разрешающий строительство базовой структуры железной дороги длиной 1 100 км от сомона Даланзадгад до г. Чойбалсан. По подсчетам экспертов, для строительства этой дороги потребуется 5,5 млрд долл., первая очередь строительства потребует 50 млн долл.
Однако скоро стало ясно, что руководство «МТЗ» не хочет сотрудничать с ОАО «РЖД», КОО «Развитие инфраструктуры» и ОАО «УБЖД», а пытается самостоятельно реализовать проект строительства новой железной дороги. Так, начиная с августа 2010 г. до марта 2011 г. монгольской стороной велась активная работа с южнокорейским консорциумом во главе с компанией «Лотте групп», результатом которой стала презентация в Улан-Баторе проекта строительства железной дороги «Таван - Толгой - Сайншанд - Чойбалсан» силами специалистов из Республики Корея.
Некоторые монгольские официальные лица опасаются, что, отдав всю инфраструктуру, всю железнодорожную сеть одной стране, Монголия будет уязвима для политического и экономического давления со стороны этого государства. Возможно, монгольская сторона ищет вариант, чтобы вести сотрудничество в этой области с третьей стороной, в частности с консорциумом Республики Корея. В связи с этим речь о стратегическом партнерстве в развитии железнодорожной структуры Монголии, о котором ранее договаривались руководители России и Монголии, вряд ли может идти в том случае, когда руководство ОАО «РЖД» узнает о таких поисках, что называется, «из газет». Хотя выбор партнеров является правом Монголии, это означает односто-
ронний пересмотр договоренностей с Россией и подписанных совместных документов.
В результате столь нужная обеим странам железная дорога до сих пор не построена. Оценка затрат на строительство ее участка от Таван-Толгоя до Сайн-шанда и Чойбалсана составляет порядка 7 млрд долл. Недавно созданный Банк развития Монголии пока не имеет таких ресурсов. В этой ситуации принято решение, что дорогу будет строить компания «МТЗ», которая продаст 49% своих акций, а российская сторона среди прочих инвесторов может их купить.
Такой вариант для ОАО «РЖД» непривлекателен: приобретение 49% акций «МТЗ», которая не имеет никаких реальных активов, означает только покупку права вложить свои средства в строительство в Монголии новой железной дороги. Учитывая, что между Россией и Монголией должны быть реализованы нормальные экономические отношения, построенные на принципах рыночной экономики и равноправном партнерстве, такое сотрудничество предполагает, что инвесторы должны ясно понимать, как будут возвращены вложенные в проект средства, каковы гарантии возврата инвестиций. За счет одних только тарифов на железнодорожные перевозки окупаемость таких крупных вложений потребует многих десятилетий. Более того, установка высоких тарифов сделает транспортировку по железной дороге нерентабельной. Именно поэтому Россия заинтересована в получении права на освоение месторождения Таван-Толгой, которое послужит источником для получения средств от добытых ресурсов и обеспечит возврат российских финансовых вложений в строительство новой железной дороги и глубокую модернизацию УБЖД.
Понимая необходимость обеспечения конкурентоспособных условий доставки монгольского экспортного угля на Дальний Восток и далее к мировым потребителям, российская сторона проработала специальный тариф для его перевозки по железным дорогам России. Этот льготный тариф уже действует и составляет 31,9 долл. за транспортировку 1 т угля на расстояние 3,9 тыс. км (от станции Наушки до Владивостока). Это - 50%-ная скидка, которую Россия предоставила специально для Монголии, чтобы сделать перевозку монгольского угля на Дальний Восток выгодной и позволить этому углю выйти на мировые рынки. В результате Монголия должна стать серьезным участником мирового рынка угля и не зависеть от того, какую цену за этот уголь ей предложат страны-потребители. Помимо этого Рос-
сия проработала вопросы создания инфраструктуры для отгрузки монгольского угля через российские порты Дальнего Востока. Для их реализации необходима железная дорога, и Россия подтверждает свою заинтересованность и готовность строить железнодорожную ветку «Таван - Толгой - Сайншанд -Чойбалсан» [10]. Необходимые для этого документы и средства имеются (российская сторона проработала организацию всей финансовой структуры данной сделки), инвесторы готовы вкладываться в этот проект. В частности, инвестиционный фонд «Евразия финанс» К. Илюмжинова готов вложить до 1,2 млрд долл. в проект строительства почти 2 000 км «Новой железной дороги» в Монголии [9], необходимой в том числе для освоения угольного месторождения Таван-Толгой.
Условия тендера на освоение месторождения Таван-Толгой были объявлены 8 декабря 2010 г., и российская сторона, решив создать консорциум, начала готовить заявку. К ОАО «РЖД» обратились представители компаний Японии и Республики Корея с предложением идти на тендер вместе. Причиной этого явилось то, что без создания консорциума с ОАО «РЖД», а также без предоставления российской стороной льготных тарифов на перевозку угля их участие в данном проекте лишено смысла, ведь доставить добытый в Монголии уголь по приемлемым тарифам до Кореи и Японии возможно только через территорию России. Российской стороной было дано согласие, и 31 января 2011 г. международный консорциум был сформирован. В него вошли ОАО «РЖД», Сибирская угольная энергетическая компания (ОАО «СУЭК»), семь южнокорейских и четыре японских компании, которые подписали меморандум о взаимопонимании (т.е. без юридически обязывающего документа, как и на каких условиях участники консорциума распределяют доли), после чего консорциум подал заявку на освоение месторождения Таван-Толгой. В документации, представленной консорциумом в тендерную комиссию, в частности, было подробно указано, как планируется добывать и перерабатывать уголь и как он будет транспортироваться. При этом ОАО «РЖД» привлекло для разработки «угольной» части проекта экспертов крупнейшей угледобывающей компании России - ОАО «СУЭК». Когда консорциум готовил документы7, он, руко-
7 Включая материалы, собранные о Таван-Толгое еще в советское время, поскольку это месторождение было открыто советскими геологами.
водствуясь условиями тендера, исходил из того, что западный блок Таван-Толгоя - это одно месторождение, и оно будет осваиваться консорциумом как единое целое. При этом консорциум был готов обеспечить полную реализацию проекта.
Однако монгольской стороной было принято политическое решение, что все права на это месторождение полностью будет принадлежать Монголии, а для освоения его западной части привлекут иностранных инвесторов. Это, бесспорно, является правом монгольской стороны, поэтому ОАО «РЖД» пришлось пересчитать, можно ли при новых условиях сделки обеспечить финансовую целесообразность своего участия в проекте. Эксперты пришли к выводу, что проект экономически целесообразен.
В итоге заявки на тендер поступили от 15 компаний, список которых затем сократился до шести. Из них по политическим соображениям было решено выбрать трех фаворитов, которыми стали компании России, КНР и США. Были проведены консультации ОАО «РЖД» с «Шэньхуа групп» (КНР) и «Пибоди энерджи» (США), в результате которых стороны договорились, как будут работать совместно. При объявлении решения монгольской стороной были упомянуты только компании России, КНР и США, без упоминания представителей Республики Корея и Японии, хотя позже это решение было пересмотрено. Однако южнокорейские и японские компании стали претендовать на большие доли в месторождении Таван-Толгой, и с января 2011 г. с ними начались переговоры об их долях, степени и формате участия в проекте.
В июле 2011 г. тендерная комиссия во главе с Ч. Хурэлбаатаром, обсудив разные варианты, подготовила предварительный доклад со своими предложениями, который должна была передать правительству Монголии. В настоящее время российская сторона продолжает консультации и переговоры и готова выработать приемлемую для всех схему участия в данном проекте. При этом может случиться так, что доля, которая останется в распоряжении ОАО «РЖД», будет недостаточной, чтобы покрыть затраты на строительство железной дороги и модернизацию УБЖД. В этом случае участие российской стороны в консорциуме с компаниями Республики Корея и Японии потеряет экономический смысл, и ОАО «РЖД» выйдет из него, действуя в проекте самостоятельно.
Очевидно, что двигаться дальше можно лишь при условии, что правительство Монголии, Совет нацио-
нальной безопасности, администрация президента и Великий государственный хурал будут подходить к этой проблеме не как к имеющей внутриполитический характер, а как к имеющей межгосударственное значение, решаемой в интересах всей Монголии, ее будущего, всего монгольского народа [10].
В случае, если произойдет сокращение производства в КНР и, следовательно, сокращение ее потребностей в сырье и энергии, то цены на сырье, в том числе и монгольский уголь, будут снижаться, что уже происходило в период кризиса 2008-2009 гг. Чтобы избежать этого, Монголии необходимо как можно быстрее диверсифицировать свои рынки сбыта сырья (и, в частности, угля), а реализовать это можно именно поставкой его по российской железной дороге в ее дальневосточные порты. Россия - один из крупнейших производителей и экспортеров угля в мире, поэтому уголь Таван-Толгоя интересует нашу страну прежде всего как финансовое обеспечение вложений в строительство новых железных дорог и их эксплуатацию.
На самом напряженном участке УБЖД, ведущем на юг, к КНР, ОАО «РЖД» в 2009 г. на свои деньги уже отремонтировало 108 км железнодорожного полотна, положило бесстыковые рельсы, обеспечив более интенсивное движение грузов. В 2010 г. при участии ОАО «РЖД» УБЖД было перевезено свыше 5,3 млн пассажиров и 17 млн т грузов, что на 11,5% превысило запланированный уровень. В ноябре 2011 г. АО «УБЖД» официально стало членом Международного союза железных дорог, и этот год был закончен с положительными финансовыми результатами. Далее, в 2011-2012 гг., объем перевозок грузов в Монголии по УБЖД был увеличен.
В то же время эксплуатация УБЖД показала, что дорога достигла предела своих возможностей. Ее необходимо срочно модернизировать, чтобы повысить способность полотна выдерживать более значительные нагрузки и вес. В частности, требуется отремонтировать несколько десятков водопропускных сооружений, в том числе мостов (иначе они придут в негодность), проложить новые и поменять старые рельсы и шпалы, построить обходную дорогу вокруг Улан-Батора, чтобы исключить прохождение через город с полутора миллионным населением потенциально опасных грузов. Кроме того, необходимо использовать современные системы контроля за движением и управлением железными дорогами в целом. В этой связи Великий государственный хурал Монголии 24 июня 2010 г. принял государс-
твенную программу развития железнодорожной инфраструктуры страны, обозначившую основные приоритеты и направления действий.
Бывший министр дорог, транспорта, строительства и градостроительства Монголии Х. Баттулга на протяжении нескольких лет ставил вопрос о поставке российских тепловозов, которых не хватало из-за роста объемов перевозок. Чтобы решить проблему, Россия в качестве временной меры давала свои тепловозы в «сухую» и «мокрую» аренду8, и АО «УБЖД» регулярно за эти тепловозы платило. С экономической точки зрения такая аренда нерациональна, гораздо выгоднее иметь свои тепловозы. В этой связи российская сторона предложила увеличить уставный капитал АО «УБЖД» на 250 млн долл. и часть этих средств использовать на улучшение работы железной дороги, а часть - на закупку новых тепловозов. Правительство Монголии 22.12.2010 поддержало предложение российской стороны. По просьбе министерства транспорта Монголии ОАО «РЖД» под свои гарантии заняло эти средства в российском банке ВТБ, заказало и в 2011 г. поставила в Монголию 7 маневровых тепловозов и 31 магистральный тепловоз специальной модификации. Эти машины были изготовлены российскими конструкторами специально для суровых климатических условий Монголии с учетом экстремального холода, высокой жары, пыли и песка из Гоби9. При этом мощность таких тепловозов была
8 На профессиональном жаргоне «сухой» называется аренда только транспортного средства (в данном случае железнодорожных тепловозов), без обслуживающего персонала. «Мокрая» аренда предполагает прикомандирование экипажа (машинистов, локомотивной бригады и др.).
9 В свою очередь, ОАО «РЖД» отказалась от поставки на УБЖД тепловозов «Эволюшн», финансовые средства для приобретения которых выделял американский фонд «Миллениум челендж». Причиной явилось то, что тепловоз этого типа, поставленный на УБЖД ранее, сломался за 4 мес. до истечения гарантийного срока, не выдержав именно обилия песка на железнодорожных трассах Монголии. Кроме того, тепловозы серии «Эволюшн» гораздо более тяжелые, чем российские, что приводит к дополнительной нагрузке на полотно железной дороги и повышает степень его износа. На базе УБЖД имеются ремонтная база и депо, но специалисты совместного предприятия (в котором у ОАО «РЖД» 50% акций) вряд ли должны ремонтировать тепловозы своего конкурента. Более того, для поставки этих тепловозов американцы потребовали для себя также право провести полный аудит деятельности российско-монгольского АО «УБЖД». При этом денежные средства, выделенные по линии фонда «Миллениум челендж», были использованы Монголией на другие цели: для строительства автомобильной дороги и ремонта моста, так что в этой ситуации страна ничего не потеряла.
заметно увеличена, вследствие чего они стали перевозить более длинные и тяжелые составы.
Однако, для того чтобы длинные составы могли разойтись на одном пути, существующие разъезды необходимо удлинять. В настоящее время имеется потребность в строительстве 2-го пути, спрямлении наиболее крутых участков. Для реализации подготовленной ОАО «РЖД» экономически обоснованной программы модернизации УБЖД, по расчетам экспертов, необходимо 2 млрд долл. Были определены источники финансирования, и, хотя министерство финансов и министерство транспорта Монголии решило вопрос о внесении доли монгольской стороны в размере 125 млн долл. в уставный капитал АО «УБЖД», а центральный банк Монголии (Монгол Банком) предоставил АО «УБЖД» кредитную линию на сумму 303 млрд тугриков, практически реализация комплексной программы развития и модернизации УБЖД при участии ОАО «РЖД» так и не началась [18].
Во время визита президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина в Монголию в мае 2013 г. премьер-министр страны Н. Алтанхуяг особо отметил важность соблюдения двусторонних интересов при решении вопросов инвестиций и менеджмента. Правительство Монголии уделяет пристальное внимание железнодорожному проекту (в частности, реализации возможных вариантов развития монгольской железнодорожной отрасли), поскольку транспортная и логистическая инфраструктуры играют важную роль во взаимовыгодном двустороннем сотрудничестве. В связи с этим необходимо детализировать дальнейшее сотрудничество и активизировать его. В свою очередь, В.И. Якунин подчеркнул, что нашим странам следует и дальше расширять проектную деятельность и наращивать доходы, а благодаря увеличению уставного фонда АО «УБЖД» возможность взаимовыгодной деятельности еще больше возросла.
Исторически, с момента своего возникновения, Монголия играла роль крупного транспортного и распределительного центра таких людских и грузовых потоков, как, например, «Шелковый путь». При благоприятном исходе событий Монголия, возможно, станет в будущем крупнейшим транспортным узлом Центральной Азии, связывающим две великие державы - Россию и КНР, а транспортный комплекс Монголии - одним из важнейших элементов, обеспечивающих инвестиционную привлекательность всего центрально-азиатского региона.
В конце 2013 г. в Улан-Баторе состоялось заседание правления АО «УБЖД», на котором был принят к реализации первый этап программы технической модернизации дороги и ее развития до 2015 г. В целях повышения транзитного потенциала и увеличения объемов перевозок грузов Россия и Монголия признали необходимым приступить к скорейшей разработке программы перспективного технического развития Улан-Баторской железной дороги на период до 2020 г., в том числе при участии ОАО «РЖД». Была достигнута договоренность предпринять совместные усилия для развития железнодорожных транзитных перевозок между Россией и КНР через территорию Монголии [5]. Кроме того, в целях укрепления взаимодействия в области инфраструктуры Монголия обратилась к России с предложением о сотрудничестве в создании пяти транзитных коридоров, в частности железной и автомобильной дорог, нефтегазопровода, линии электропередачи, соединяющих Россию и КНР через территорию Монголии [17].
В Монголии в 2014-2015 гг. планируется завершение строительства железной дороги, которая свяжет угольное месторождение Таван Толгой и золотомедное месторождение Оюу Толгой с действующей УБЖД, с дальнейшим выходом на границу с КНР. Другой конец проектируемой железной дороги выйдет на г. Чойбалсан к действующему участку «Чойбалсан - Соловьёвск», построенному еще в 1939 г. с помощью СССР Реализация этого проекта позволит Монголии экспортировать продукцию горнорудной промышленности в Россию, а также в третьи страны с использованием морских российских портов на Дальнем Востоке.
В свою очередь, Правительством Российской Федерации было принято решение о строительстве на условиях государственно-частного партнерства 400-километровой железнодорожной линии «Ку-рагино - Кызыл» через Саянские горы с выходом на Транссиб и морской порт Ванино на Дальнем Востоке. Ввод этой железнодорожной ветки в эксплуатацию будет способствовать ускорению социально-экономического развития Республики Тыва, вовлечению в хозяйственный оборот месторождений ценных полезных ископаемых, в частности Элегестского угольного месторождения, и укреплению транспортной связи с Монголией10. Че-
10 В 1980-е гг. Институт экономики и организации промышленного производства СО АН СССР совместно с другими организациями участвовал в разработке Комплексной программы
Проект строительства железной дороги «Курагино - Госграница»:
1 - железнодорожная линия «Курагино - Кызыл»;
2 - предложение удлинить железнодорожную линию на 24,3 км до Элегестского угольного месторождения;
3 - предложение Республики Тыва, поддержанное на федеральном уровне, о продлении железнодорожной линии после 2014 г. в Западную Монголию
тырехстороннее соглашение между министерством транспорта РФ, правительствами Красноярского края, Республики Тыва и Тувинской энергетической промышленной корпорацией (ТЭПК) о строительстве данной дороги было подписано в феврале 2013 г. в рамках X Красноярского экономического форума. Инвестиции в этот проект оцениваются в 195 млрд руб., пропускная способность железной дороги составит около 27 млн т грузов в год [20].
На втором этапе предполагается продлить железнодорожную линию «Курагино - Кызыл» через границу в Западную Монголию (см. рисунок), что позволит в рамках монголо-российского сотрудничества начать освоение ее минерально-сырьевой
научно-технического прогресса МНР на период до 2005 г., включающей подпрограмму взаимодействия Монголии с сопредельными районами СССР, в том числе с Тувинской АССР. При этом монгольская сторона была заинтересована в создании дублирующей железнодорожной линии из МНР в СССР через территорию Тувы. Рассматривалось также строительство железнодорожной линии «Эрдэнэт - Морен» для освоения крупнейшего месторождения фосфоритов Хубсугульского бассейна для вывоза в СССР и освоения отходов комбината «Эрдэнэт». Одновременно власти Монголии предлагали продолжить железнодорожную линию «Эрдэнэт - Морен» до Кызыла для развития связей северных аймаков МНР с Тувинской АССР и в качестве транзитной линии, необходимой в связи с ростом поставок оборудования и других грузов из СССР в МНР [17].
базы, а западным аймакам Монголии получить выход к железной дороге в Россию [4].
Предположительная протяженность железнодорожной линии «Кызыл - Госграница» по трассе «Кызыл Самагалтай - Эрзин - Цаган-Тологой» составит 250 км. Согласно монгольской газете «Зууны мэ-дээ», монгольская сторона уже приступила к разработке ТЭО для строительства железнодорожной сети на западе Монголии.
В соглашении Республики Тыва с Убсунурс-ким аймаком Монголии от 2002 г. запланировано также развитие транспортного коридора «Абакан -Кызыл - Чадан - Хандагайты (Россия) - Улангом -Ховд - Булган (Монголия) - Такишкен - Фукан -Мичуань - Урумчи (Китай)». Инженерные изыскания для прокладки сквозного железнодорожного пути через Республику Тыва в Монголию и Китай частично выполнены.
Строительство железнодорожной линии «Кура-гино - Кызыл» через границу в Западную Монголию в несколько раз повысит востребованность автомобильного пункта пропуска (АПП) «Хандагайты (Россия) - Боршоо (Монголия)», работающего в настоящее время только в двустороннем режиме, со стороны международных перевозчиков. При этом значение тувинского «окна» из Азии в Европу многократно возрастает с включением Тувы в Транссиб через железную дорогу «Курагино - Кызыл» [3]. С завершением строительства железнодорожной линии «Курагино - Кызыл» возрастет и значение новой федеральной трассы М-54 и для регионов Восточной Сибири. Трасса обеспечит соединение между собой административных центров Республики Хакасия и Республики Тыва и подъезд к многостороннему пункту пропуска «Хандагайты - Боршоо».
Основными направлениями сотрудничества России и Монголии в настоящее время являются внешняя торговля, создание совместных предприятий, приграничная торговля, наука и техника, образование, здравоохранение, культура, промышленность, сельское хозяйство. Кроме того, важное место занимают сферы транспорта, строительства и инфраструктуры (главным образом, строительство новых и модернизация существующих железных дорог Монголии), развитие топливно-энергетического комплекса, разработка месторождений урана на территории Монголии, инвестиционное и кредитно-финансовое сотрудничество, развитие туризма. Присоединение России к ВТО должно позитивно повлиять на устранение тарифных про-
блем, существующих во взаимной торговле двух стран. В частности, ожидается снижение средних таможенных пошлин и железнодорожных тарифов на традиционные монгольские товары: ковры, изделия из кожи, шерсти, пуха, кашемира, продукцию сельского хозяйства.
В XXI в. мир стремительно меняется, в условиях глобализации главным приоритетом является экономика, инвестиции вкладываются туда, где имеется потенциальная выгода, прибыль. В то же время созданы и функционируют механизмы, гарантирующие независимость государств (ООН, международные арбитражные суды, региональные структуры, позволяющие оберегать суверенитет, добиваться справедливости в отношениях). Нельзя забывать также, что отношения между соседними странами всегда «обоюдоострые». Таким образом, если Россия позволит себе поступить нечестно в отношении Монголии, то это глубоко ранит монголов, и наоборот. Именно поэтому Россия исходит из того, что добрососедские отношения предполагают глубокое уважение друг к другу, бережное отношение к нашим многовековым связям, взаимный учет интересов друг друга. Не может быть сотрудничества с односторонним движением: чтобы стать успешным, оно должно быть взаимовыгодным [10].
По этой причине опасения Монголии попасть под контроль России в случае принятия решения монгольской стороной о строительстве ОАО «РЖД» железной дороги видятся авторам безосновательными. Доказательством этого является также и то, что владение ОАО «РЖД» до настоящего времени 50% акций единственной железной дороги в Монголии - УБЖД - никак не повлияло на их односторонний пересмотр монгольской стороной. И в этом случае торможение реализации важных совместных российско-монгольских проектов с учетом вышеизложенного невыгодно прежде всего самим монголам.
К сожалению, есть основания полагать, что определенная часть нынешних высших политических кругов Монголии, прошедшие переподготовку в США и других западных странах, стали более подозрительно относиться к России и особенно не стремятся разобраться во взаимоотношениях между нашими странами. Пренебрежение к недавнему историческому прошлому, необязательность, двуличность некоторых из них вызывают только стыд и разочарование. При этом население страны в целом по-прежнему сохраняет дружественное отношение
к России. По данным проведенного в 2013 г. социологического опроса, монгольские граждане лучшим другом своей страны считают Россию, далее идут США, Япония, Республика Корея, страны Европейского союза и Китай. Глубинная национальная память не забывает, кто и как повел себя в трудный для монгольского народа и страны в целом период, и это на длительное время определяет деловые и партнерские отношения с любой страной.
Россию и Монголию связывают особые отношения. Даже чисто по географическим причинам Россия самим фактом своего существования была и остается единственным гарантом национальной безопасности и независимости Монголии [11, 27]. Международный авторитет Монголии и эффективность ее развития во многом будут зависеть от того, насколько разумно страна сможет построить взаимоотношения со своими двумя великими соседами: Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.
2. США и Канада. Проект соединения Северной Америки и Евразии железнодорожной паромной связью впервые представил в США в конце XIX в. губернатор штата Колорадо (США) У. Гилпин. Эта идея была поддержана руководством Союза тихоокеанских дорог США и стала частью так называемого «плана Харримана». Через 100 лет, в 1996 г., правительство США выделило 10 млн долл. на исследования по проекту ICL - World Link (строительство трансконтинентальной мульти-транспортной магистрали, соединяющей Евразию и Америку тоннелем через Берингов пролив) и начало вести переговоры с Россией. Тогда же этот проект был включен в число приоритетных программ Комитета по сотрудничеству стран АТР.
В рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» в марте 2007 г. тогдашний премьер-министр РФ М.Е. Фрадков одобрил решение о строительстве дороги «Беркакит - Томмот - Якутск» (Амуро-Якут-ская железнодорожная магистраль) до Магадана (Колымский тракт), являющейся важным элементом проекта ICL - World Link на территории России. В апреле того же года Президент РФ В.В. Путин рассмотрел и принципиально одобрил «Стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», предусматривающую строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали «Правая Лена - Зырянка - Уэлен» протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом к
Беринговому проливу. Эта магистраль должна стать ключевым элементом проекта ICL - World Link на территории России. В стратегии говорилось, что реализация данного проекта планируется после 2030 г., а его цель - создание Трансконтинентальной железнодорожной магистрали «Северная Америка -Россия - Восточная Азия», которая обеспечит стабильную сухопутную железнодорожную связь между двумя континентами через Берингов пролив.
В конце марта 2007 в Москве состоялась международная конференция «Трансконтинентальная магистраль «Евразия - Америка» через Берингов пролив». В работе форума приняли участие ряд чиновников министерств и ведомств РФ, руководители субъектов Федерации, представители бизнеса и экспертных сообществ из России и 12 зарубежных стран. Участники конференции приняли обращение к главам правительств России, США, Канады и других стран с предложением подписать совместное межгосударственное соглашение об изучении и реализации проекта ICL - World Link и проект меморандума «О взаимодействии государств G8 в сфере строительства трансконтинентальной магистрали Евразия - Америка с тоннелем через Берингов пролив». Однако уже через месяц министр транспорта России И.Е. Левитин заявил, что бюджетные средства на строительство тоннеля под Беринговым проливом тратиться не будут. По его словам, «тоннель может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным» [16].
На международной конференции «Трансконтинентальная магистраль «Евразия - Америка» в августе 2011 г. делегации России, США, КНР, Республики Корея, Финляндии и Швеции обсудили экономические, геополитические, социальные и технические аспекты проблемы реализации проекта ICL - World Link. Модератор конференции В.Н. Разбегин отметил, что нынешний вариант проекта предусматривает создание полимагистрали, объединяющей в едином коридоре скоростную электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередач и линии связи. Стоимость проекта была оценена в 30-35 млрд долл., окупаемые в течение 13-15 лет [24].
В марте 2012 г. глава ОАО «РЖД» В.И. Якунин на встрече с представителями гильдии путешествий и туризма Великобритании заявил о перспективах продолжения железной дороги на Камчатку и далее через тоннель для соединения с североамерикански-
ми дорогами [8]. Для этого ОАО «РЖД» необходимо будет построить около 4 тыс. км железной дороги от Якутска до Уэлена и побережья Берингова пролива.
Первый участок Амуро-Якутской железной дороги (решение о строительстве которой было принято еще в 1985 г.) до станции Томмот был завершен к 1995 г. и введен во временную эксплуатацию. После 2004 г. было начато строительство второй части железной дороги до Нижнего Бестяха, а в ноябре 2011 г. была построена линия «Беркакит -Томмот - Нижний Бестях» (станция в Республике Саха) протяженностью 808 км. Согласно заявлению руководителя отдела железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства министерства транспорта Якутии Н. Аржакова в интервью телепрограмме НВК «Саха» «Новый день», пассажирское движение на Нижний Бестях должно быть открыто уже в 2014 г. [19].
В настоящее время ведется строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через р. Лена и соединение построенной линии непосредственно с Якутском. Предполагается, что после строительства перехода через р. Лена железная дорога пойдет от Нижнего Бестяха на Магадан и до Берингова пролива, а другая ее ветка -до Якутска. Таким образом, линия «Беркакит -Томмот - Якутск» соединит столицу Республики Саха с БАМом и Транссибом и позволит значительно снизить зависимость республики от сезонного завоза грузов, в десятки раз уменьшив затраты предприятий, населения и бюджетов разных уровней. Кроме того, рельсовый путь позволит на промышленной основе начать освоение богатейших месторождений полезных ископаемых Южной и Центральной Якутии. По утвержденным еще в СССР планам развития железнодорожной сети, предполагалось также последующее продление железной дороги по бассейну р. Лены в обход Горной Якутии для обеспечения строительства Ленского каскада ГЭС.
К Тихому океану выходит и побережье Камчатки. Для его использования можно проложить железную дорогу от Магадана до портов полуострова. Предполагается, что при достройке железной дороги до Якутска на перевозке грузов Республика Саха будет экономить от 2,5 до 12-15 млрд руб. ежегодно, а создание новых производств и рабочих мест приведет к увеличению валового регионального продукта республики, совокупных налогов в бюджет на 1-4 млрд руб. ежегодно. В последующие годы планируется построить второй пусковой
комплекс от станции Правая Лена с совмещенным мостовым переходом через р. Лена до станции Якутский речной порт (левый берег). В федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» на эти цели в 2012-2016 гг. выделяется около 77 млрд руб. В планах ОАО «РЖД» до 2030 г. намечено развитие железнодорожной линии из Нижнего Бестяха до Магадана, а затем предполагается интеграция в общероссийскую сеть железных дорог двух регионов северо-востока страны: Чукотского автономного округа и Камчатского края.
В проекте строительства тоннеля и железнодорожной линии через Берингов пролив заинтересованы не только Россия, США и Канада. Реализация данного проекта сулит выгоду для многих стран. Так, перевозка грузов по магистралям «Евразия -США» станет менее затратной, быстрой и более безопасной, чем по морю, считают британские специалисты. Согласно мнению экспертов Российско-британской торговой палаты, объем грузоперевозок по железнодорожному северному пути может составить 3% от общемировых, а ежегодная прибыль от них - 11,5 млрд долл.
По мнению британской газеты The Times, чтобы соединить два континента железной дорогой, США должны также проложить 2 тыс. км железной дороги по своей территории. Кроме того, Россия и США должны построить тоннель от своих побережий, а встреча строителей может произойти под Беринговым проливом над так называемой международной линией, проходящей в районе островов Ратманова (Россия) и Крузенштерна (Малый Диомид, США). Проект, по данным издания, оценивается в более чем 99 млрд долл., а инвестиции могут окупиться через 15 лет после его реализации.
В пользу строительства тоннеля говорит и ежегодное увеличение на 7-8% грузооборота между Европой и Азией. Кроме того, богатые полезными ископаемыми территории не могут быть освоены без транспортной доступности, а многие из них необходимо будет разрабатывать, учитывая постепенное истощение аналогичных запасов в центральной России и Сибири. Также необходимо связать более 11 тыс. населенных пунктов восточных районов, лишенных транспортной связи с основной частью страны.
Определенную проблему представляет разница в ширине колеи: 1 520 мм на территории бывшего СССР и 1 435 мм - в Северной Америке, что делает
невозможным сквозное движение поездов между континентами без перестановки составов. Хотя расстояние между берегами Берингова пролива в наиболее узкой точке составляет 86 км, в мире существуют подобные по масштабу проекты. Это, например, Готардский базисный тоннель через Альпы в Швейцарии длиной 57 км и тоннель Сэ-йкан, соединяющий о-ва Хонсю и Хоккайдо, протяженностью 53,9 км. Кроме того, имеется проект строительства подводного тоннеля между Японией и Республикой Корея протяженностью 182 км.
3. Япония. Первый план, включающий строительство дамбы между Сахалином и материковой частью Российской империи (в том числе со шлюзами для прохода судов и устройством большого порта на мысе Лазарева), разработал еще в 1915 г. штурман дальнего плавания Н. Осташевский. В 1950 г. Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Победино» на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом. Согласно этому плану, общая протяженность железнодорожной линии должна была составить более 1 тыс. км, тоннеля - около 10 км. Сооружение железной дороги и тоннельного перехода предполагалось завершить к 1955 г., а в 1953 г. - открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы. В конце 1950 г. приступили к работам строительные подразделения, к весне 1953 г. было уложено 120 км пути, выполнен большой объем работ по сооружению пирсов, произведена отсыпка искусственных островов в проливе для проходки вертикальных шахтных стволов, сооружены обе портальные выемки и начата проходка тоннеля со стороны материка. Однако в мае 1953 г. работы по сооружению перехода были приостановлены.
В 2001 г. по поручению тогдашнего губернатора Сахалинской области И. Фархутдинова были оценены финансовые затраты, проанализировано значение этого перехода как глобального транспортного узла для всего Азиатско-Тихоокеанского региона. В свою очередь, Япония подтвердила готовность взять на себя все расходы по строительству перехода через пролив Лаперуза. В настоящее время проект превращения о. Сахалин в полуостров внесен в программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» [13].
Тема строительства перехода обсуждалась в 2012 г. на совещании межведомственной рабочей группы, составленной из представителей Мин-
транса, Минфина, Минэкономразвития России, администраций Хабаровского края и Сахалинской области, а также ОАО «РЖД». Было отмечено, что уже получены согласования от муниципальных образований Сахалина и Хабаровского края, по территории которых пройдет 580 км железной дороги, соединяющей с. Селихино близ Комсомольска-на-Амуре и поселок Ныш на северо-востоке Сахалина. Предполагается, что дорога пойдет на север Хабаровского края и выйдет к мысу Лазарева, омываемому проливом Невельского. Здесь, в самом узком месте (7-12 км), разделяющем материк и о. Сахалин, и будет построен железнодорожный переход, состоящий из моста, тоннеля или дамбы с обводным каналом. Проектировщикам рекомендовано разработать временную дорогу для строительства таким образом, чтобы в дальнейшем она могла стать основой для автомобильного сообщения между материком и о. Сахалин. Стоимость данного проекта оценили минимум в 400 млрд руб. [14].
Ввод перехода в эксплуатацию позволит везти грузы сразу в порты Сахалина и направлять суда по незамерзающей части Охотского моря и через Курильские проливы в Тихий океан. Это быстрее и дешевле, чем делать железнодорожный объезд по побережью Охотского моря во Владивосток, позволяет миновать пролив Лаперуза между островами Сахалин и Хоккайдо, который зимой покрывается льдом. Из-за этого связь между Владивостоком и Курильскими островами через российские проливы прерывается, и использовать приходится только японские. Порты Курильской гряды в этом случае могут стать промежуточными базами для транспортов и рыболовецких судов, обеспечивая ускоренное развитие этих островов.
Кроме того, города Владивосток и Находка выходят к Японскому морю, которое как бы «отрезано» от Тихого океана Японскими островами. Так, чтобы из Владивостока коротким путем попасть в Тихий океан, необходимо проплывать через пролив Цугару между островами Хоккайдо и Хонсю, который не замерзает зимой и не перекрывается территориальными водами Японии. Но все же через Владивосток проще попасть на Тайвань, в КНР, Филиппины, Индонезию и Индийский океан. Чтобы плыть на Гавайские острова (США), к побережью Мексики, США и Канады, приходится совершать большой обход. Таким образом, Владивосток и Находка вполне подходят для связи западной частью Тихого и восточной частью Индийского океанов, а благодаря
портам, расположенным на Сахалине и Курильских островах, Россия сможет эффективно торговать с государствами, расположенными в центральной и восточной частях Тихого океана [22].
Основную загрузку перехода дадут угольные грузы, но для этого требуется проложить железнодорожные подходы к месторождениям, в частности на западном побережье Сахалина. Этот проект оценивается более чем в 100 млрд руб. Одновременно производители угля для наращивания его вывоза с острова намерены развивать портовую инфраструктуру с привлечением иностранных инвесторов. Как отметила министр инвестиций и внешних связей Сахалина Е. Котова, южнокорейская корпорация Samsung предполагает вложить в развитие терминала в Углегорске 50 млн долл. Кроме того, корпорация приобрела долю в порту и начала совместно с российскими соучредителями работы по реконструкции его гидротехники и инфраструктуры.
Для загрузки перехода «Сахалин - Материк» предлагается и идея транзита азиатских товаров посредством создания железнодорожного сообщения между Сахалином и Японией. Существует также проект тоннеля между островами Сахалин и Хоккайдо через пролив Лаперуза, ширина которого около 45 км, средняя глубина - 40 м.
Хотя железнодорожное движение в Японии задействовано, главным образом, для пассажирских перевозок, возможен и транзит товаров из азиатских стран. Для этого после создания вышеописанного железнодорожного маршрута потребуется формирование транспортных коммуникаций [14].
4. Республика Корея. Возобновление регулярного железнодорожного сообщения между КНДР и Республикой Корея будет иметь важное значение и для России, поскольку позволит организовать по Транссибу железнодорожное сообщение и транзит товаров как из Южной Кореи, так и других азиатских стран.
Список литературы
1. Байкало-Амурская магистраль (БАМ). URL: http://lifeglobe.net/blogs/details?id=450.
2. БАМ - Байкало-Амурская магистраль. 2003. URL: http://oldgazette.ru/pedia/bam/bam.html.
3. В Улан-Баторе состоялись официальные переговоры Главы Тувы с премьер-министром Монголии. URL: http://gov.tuva.ru/press_center/news/ activity/1701.
4. Ветку Курагино - Кызыл могут удлинить. URL: http://gudok.ru/transport/zd/?pub_id=387230.
5. Взаимодействие России и Монголии в области экономики является важной составной частью развития отношений стратегического партнерства и сотрудничества между нашими странами. URL: http:// mnr.gov.ru/news/detail.php?ID=131798&print=Y.
6. Декларация о дальнейшем развитии стратегического партнерства между Россией и Монголией (Улан-Батор, 25.08.2009). URL: http://mongolia.mid. ru/90years_4.html.
7. Железные дороги ГУЛАГа. URL: http:// kipsinfo.ru/index.php?mode=artide_fun&id =107&cat_id=4.
8. Из России в Америку по рельсам. URL: http:// vz.ru/economy/2012/3/15/568654.html.
9. Илюмжинов вложит миллиард долларов в железные дороги Монголии. URL: http://ufatime. ru/world/25146-railway.
10. Интервью посла РФ в Монголии (газета «Монголия сегодня» от 08.04.2012). URL: http:// mongoloved.org/2012/04/30/ambassador.
11. История советско-монгольских отношений. М.: Наука, 1981, 352 с.
12. Международный транспортный коридор «Европа - Россия - Азиатско-Тихоокеанский регион» как пространство бизнес-инноваций. URL: http://do.gendocs.ru/docs/index-261992. html?page=4.
13. Мост в будущее. URL: http://sakhalinmedia. ru/subject/158/most-v-buduschee.
14. Мост на Сахалин будет только железнодорожным. URL: http://mostsakhalin.ru/news/detail. php?ID=4631.
15. Параскева С.Б., ЛундэнГ., Филин С.А. Современные формы взаимодействия инновационного малого и среднего бизнеса России и Монголии // Инвестиции в России. 2010. № 12. С. 13-22.
16. Под Беринговым проливом проложат тоннель. URL: http://vesti.ru/videos?vid=356259.
17. Проблемы развития производительных сил Тувинской АССР на период до 2005 года и основные направления дальнейшего развития ее минерально-сырьевой базы / под ред. Г.Н. Долгополова. Кызыл: Госкомиздат Тув. АССР, 1988.
18. Протокол XVI заседания Российско-Монгольской Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству (Улан-Батор, 19-21.12.2012). URL: http://mongolia.mid.ru/press_218.html.
19. Пусковой комплекс железнодорожного участка Томмот - Кердем - Нижний Бестях должны сдать в 2013 году. URL: http://inforotor. ru/news/25393817.
20. Работы по подготовке проектной документации строительства железной дороги в Туву идут с опережением графика. URL: http://gov.tuva. ru/press_center/news/other_news/3069.
21. Россия и Монголия увеличат капитал Улан-Баторской железной дороги на 250 млн. долл. URL: http://www.gazeta.ru/news/business/2009/08/26/ n_1397131.shtml.
22. Сепетов Д. Зачем нам нужны Курильские острова? URL: http://sepetov.ru/?p=321.
23. Соболев Н.П. Держись, Коля. Казань: Дом печати, 2003, 454 с.
24. Трансконтинентальная магистраль Евразия - Америка - ключевой проект России. URL: http://sakha.gov.ru/node/44411.
25. Улан-Баторская железная дорога. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1154969.
26. Улан-Баторская железная дорога. URL: http://legendtour.ru/rus/mongolia/informations/ubzd. shtml.
27. Храмчихин А. Почему России выгодно защищать Монголию. URL: http://rusplt.ru/world/ mongolia_kitaj_7175.html.
28. Цэрэндорж Г., Долгих Ф.И. Советско-монгольские отношения. 1921-1974. Документы и материалы в 2 т. М.-Улан-Батор: Международные отношения, 1979, 528 с.
Strategy of economic advancement
STRATEGY OF INNOVATIVE DEVELOPMENT OF RAILWAY TRANSPORT IN EASTERN SIBERIA AND FAR EAST AND ACTUAL ISSUES OF THE RUSSIAN-MONGOLIAN COOPERATION
Sergei A. FILIN, Luvsantserengiin DUGARZHAV
Abstract
The article provides an overview of the development of rail transport in the border areas of Russia and Mongolia since 1930 and so far. The article discusses the Trans-Siberian Railroad and the Baikal-Amur Mainline freights of the first tariff class (more than 50% of the freights going for export are raw materials). The authors point out that the freight transport for these railroads and transportation have to be very cheap for this freight. The paper emphasizes that ensuring profitable operation of these railways requires price level increase for transportation of this nomenclature of freights for 77% that can make transportation of raw freights unprofitable. The work gives an estimation of the main provisions of the strategy of innovative development of the Trans-Siberian Railroad and the Baikal-Amur Mainline.
Keywords: Trans-Siberian Railway, BAM, Transcontinental railway line, passage Sakhalin - Continent, innovative development, deep processing, natural resource
References
1. The Baikal-Amur Mainline (BAM). Available at: http://lifeglobe.net/blogs/details?id=450. (In Russ.)
2. BAM - Baikal-Amur Mainline. 2003. Available at: http://oldgazette.ru/pedia/bam/bam.html. (In Russ.)
3. Legal negotiations of the head of Tuva and the Prime Minister of Mongolia in Ulan Bator. Available at: http://gov.tuva.ru/press_center/news/activity/1701. (In Russ.)
4. Kuragino - Kyzyl road can extend. Available at: http://gudok.ru/transport/zd/?pub_id=387230. (In Russ.)
5. Russia and Mongolia cooperation in economy is an important component of development of the relations of strategic partnership and cooperation between our countries. Available at: http://mnr.gov.ru/news/detail. php?ID=131798&print=Y. (In Russ.)
6. Declaration on further development of strategic partnership between Russia and Mongolia (Ulan Bator, August 25, 2009). Available at: http://mongolia.mid. ru/90years_4.html. (In Russ.)
7. GULAG railroads. Available at: http://kipsinfo. ru/index.php?mode=article_full&id =107&cat_id=4. (In Russ.)
8. From Russia to America on rails. Available at: http://vz.ru/economy/2012/3/15/568654.html. (In Russ.)
9. Iliumzhinov will enclose billion dollars to the railroads of Mongolia. Available at: http://ufatime. ru/world/25146-railway. (In Russ.)
10. Interview of the ambassador of the Russian Federation in Mongolia (newspaper "Mongolia today" of April 08, 2012). Available at: http://mongoloved. org/2012/04/30/ambassador. (In Russ.)
11. Istoriia sovetsko-mongol'skikh otnoshenii [History of the Soviet-Mongolian relations]. Moscow, Nauka Publ., 1981, 352 p.
12. International transport corridor "Europe - Russia - Asia Pacific" as a space business innovation. Available at: http://do.gendocs.ru/docs/index-261992. html?page=4. (In Russ.)
13. A bridge to the future. Available at: http://sakha-linmedia.ru/subject/158/most-v-buduschee. (In Russ.)
14. The bridge to Sakhalin will be only railway. Available at: http://mostsakhalin.ru/news/detail. php?ID=4631. (In Russ.)
15. Paraskeva S.B., Lunden G., Filin S.A. Sovre-mennye formy vzaimodeistviia innovatsionnogo malogo i srednego biznesa Rossii i Mongolii [Modern forms of interaction of innovative small and medium business of Russia and Mongolia]. Investitsii v Rossii -Investment in Russia, 2010, no. 12, pp. 13-22.
16. The Bering Strait will get a tunnel. Available at: http://vesti.ru/videos?vid=356259. (In Russ.)
17. Problemy razvitiia proizvoditel'nykh sil Tuvin-skoi ASSR na period do 2005 goda i osnovnye naprav-leniia dal'neishego razvitiia ee mineral'no-syr'evoi bazy [Problems of development of productive forces of the Tuvan ASSR for the period till 2005 and main directions of further its development mineral source of raw materials]. Kyzyl, Goskomizdat Tuv. ASSR Publ., 1988.
18. Protocol ofXVI session ofthe Russian-Mongolian intergovernmental commission on trade-economic and scientific-technical cooperation (Ulan Bator, December 19-21, 2012). Available at: http://mongolia. mid.ru/press_218.html. (In Russ.)
19. Starting complex of Tommot - Kerdem - Nizh-ny Bestyakh railway have to build in 2013. Available at: http://inforotor.ru/news/25393817. (In Russ.)
20. Works on preparation of project documentation of construction of the railroad to Tuva ahead of schedule. Available at: http://gov.tuva.ru/press_center/ news/other_news/3069. (In Russ.)
21. Russia and Mongolia will increase the capital of the Ulan Bator railroad by $250 million. Available at: http://www.gazeta.ru/news/business/2009/08/26/ n_1397131.shtml. (In Russ.)
22. Sepetov D. Zachem nam nuzhny Kuril'skie ostrova? [Why do we need Kuril Islands?]. Available at: http://sepetov.ru/?p=321. (In Russ.)
23. Sobolev N.P. Derzhis ', Kolia [Hold fast, Kolia]. Kazan, Dom pechati Publ., 2003, 454 p.
24. Eurasia - America transcontinental highway is a key project of Russia. Available at: http://sakha.gov. ru/node/44411. (In Russ.)
25. Ulan Bator Railway. Available at: http://dic. academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1154969. (In Russ.)
26. Ulan Bator Railway. Available at: http://leg-endtour.ru/rus/mongolia/informations/ubzd.shtml. (In Russ.)
27. Khramchikhin A. Pochemu Rossii vygodno zashchishchat'Mongoliiu [Why Russia is beneficial to protect Mongolia]. Available at: http://rusplt.ru/world/ mongolia_kitaj_7175.html. (In Russ.)
28. Tserendorzh G., Dolgikh F.I. Sovetsko-mongol'skie otnosheniia. 1921-1974. Dokumenty i materialy v 2-kh t. [Soviet-Mongolian relations. 19211974. Documents and materials]. Moscow - Ulan Bator, Mezhdunarodnye otnosheniia Publ., 1979, 528 p.
Sergei A. FILIN
Plekhanov Russian University of Economics, Moscow, Russian Federation safilin@mail.ru
Luvsantserengiin DUGARZHAV
Plekhanov Russian University of Economics, Ulan Bator Branch, Ulan Bator, Mongolia pl.dugar@yahoo.com
