CC BY
69
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
УДК 625.161.6:625.1.033
М. Б. КУРГАН1, Д. М. КУРГАН2*, О. Ф. ЛУЖИЦЬКИЙ3
'Каф. «Проектування i будiвництво дорц», Дтпропетровський нацюнальний утверситет залiзничного транспорту iменi академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 48, ел. пошта kunibor@mail.ru, ОЯСГО 0000-0002-8182-7709
2*Каф. «Колш та колiйне господарство», Днiпропетровський нацюнальний унiверситет залiзничного транспорту iменi академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49010, тел. +38 (056) 373 15 42, ел. пошта kurgan@brailsys.com, ОЯСГО 0000-0002-9448-5269
3Каф. «Проектування i будiвництво дорц», Дтпропетровський нацiональний унiверситет залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 48, ел. пошта oleg-luzhickii@ukr.net, ОЯСГО 0000-0001-6519-7447
ДОСЛ1ДЖЕННЯ НЕР1ВНОСТЕЙ КОЛ11 В МЕЖАХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕ1ЗД1В
Мета. Перетин автомобшьних дорiг iз залiзницею в одному рiвнi - залiзничний пере1зд - е зоною тдви-щено! небезпеки для залiзничного та автомобiльного транспорту. Майже половина всiх пере!здв розташоваш на маршрутах основних пасажирських перевезень. Звщси виникае проблема утримання й об-слуговування мiсць перетину залiзницi та автодороги. Метою дано! роботи е оцшка процесiв виникнення та розвитку нерiвностей коли у зон пере!зду й виявлення факторiв, що !х спричиняють. Методика. Наявнiсть ввдстутв у планi й профiлi в межах залiзничного пере!зду та на тдходах до нього знижують плавшсть !зди i комфорт пасажира. На сьогодш iснують рiзнi можливостi для зйомки натурно! геометри залiзничноl коли. Для проведення дослiджень значно! шлькосп дiлянок за тривалий термiн експлуатаци найбiльш зручним, перш за все, враховуючи регуляршсть заíздiв, залишаеться стачка колiевимiрювального вагону. Однак цей зааб спрямовано для оцiнки стану заизнично! коли, а не для визначення точного геометричного положення. Так, при спробi визначати за колiевимiрювальною стрiчкою дiйснi обриси нерiвностей коли виникае низка складностей. Результати. Проведений статистичний аналiз показав стiйку тенденцiю накопичення нерiвно-стей коли у зош розташування пере!зду. Як правило, рiвень нерiвностей у вертикальнiй площинi зростае в 1,3-3,2 рази, та в 1,2-2,0 рази - в горизонтально площиш (у порiвняннi з донками за межами пере!зду). Пiд час прогину коли вiд ди рухомого складу в зош пере!зду залiзобетоннi плити працюють як ребра жорст-костi, обмежуючи прогини рейкошпально! решггки. При розташуваннi колiс вiзка до (або тсля) i в межах пере!зду розрахунковi модулi пружностi тдрейково! основи, приведенi до точки контакту колеса, можуть вiдрiзнятись до 3 разiв. Наукова новизна. Набули подальший розвиток питання оцiнки та дослщження розвитку нерiвностей коли. Отримано статистичнi данi щодо накопичення нерiвностей коли у зонi пере!зду. Надано аналiтичнi обгрунтування змiни характеристик напружено-деформацшно! роботи коли в мсщ укла-дання пере!зду. Практична значимкть. Отриманi результати будуть кориснi для проведення заходiв щодо полiпшення плавносп руху по1здв i пiдвищення рiвня комфортабельностi !зди.
Ключовi слова: залiзничний пере!зд; верхня будова коли; нерiвностi коли; розрахунок коли на мщшсть; деформаци коли; допустимi швидкостi руху
Вступ
Нещодавно Украша тдписала угоду про асоцшоване членство Укра!ни в Свропейському Союзi (СС) [14]. Сшвробгтництво мiж Укра!-ною та Свропою мае на метi сприяння реструктуризации оновленню транспортного сектору Укра!ни та входження його в европейську мережу залiзниць, поступову гармошзащю чин-них стандартiв та полгтики до прийнятих у СС. Основним нормативним документом затзниць
Краш-члешв е технiчна специфiкацiя штеропе-рабельностi. Цей документ передбачае взаемо-дiю мiж залiзницями СС та встановлюе жорсткi вимоги безпеки руху.
На сьогодш одшею з умов розвитку еконо-мiки держави е тдвищення ефективностi фун-кцiонування транспортно! системи. Першим кроком щодо тдвищення якост транспортних послуг було введення прискореного руху по!з-дiв на дшянках вiд Киева до Харкова, Донець-ка, Львова, а з 2014 року - на напрямках Ки!в -Одеса, Кив - Тернопшь, Дарниця - Трускавець
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
[4]. Разом з пiдвищенням швидкостi руху по1з-дiв виникла й шша проблема, пов'язана з об-слуговуванням мiсць перетину затзничних i автомобiльних транспортних потокiв.
Перетин автомобшьних дорiг iз залiзницею в одному рiвнi - залiзничний пере1зд — е зоною шдвищено1 небезпеки для залiзничного та ав-томобшьного транспорту. Майже половина всiх пере]дщв розташованi на маршрутах основних пасажирських перевезень. Звiдси виникае проблема утримання й обслуговування мiсць перетину залiзницi i автодороги.
Вщомо, що при реконструкци залiзницi для впровадження швидюсного руху поlздiв вико-нуються роботи з виправки коли в профш i в плаш. Якщо на дiлянках мiж переездами ко-регування плану виконуеться у межах основно! площадки земляного полотна, то в зош пере!зду таю зсуви виконати складно, а тому часто перед i за передним настилом утворюються нер> вност в планi, що призводить до зниження ко-мфортабельностi !зди. 1ншою проблемою е до-даткове навантаження на колда вiд автомобшь-ного транспорту в зош пере!зду. У зв'язку з чим виникають ще й вертикальнi нерiвностi. Якщо вони i не створюють небезпеки для руху поlздiв, то впливають на плавшсть руху i зни-жують рiвень комфортабельностi !зди. Такi не-рiвностi виявляються пiд час аналiзу колiевимi-рювальних стрiчок пiсля проходу колiевимiрю-вального вагона.
Мета
Метою ще! роботи е аналiз процешв виник-нення i розвитку нерiвностей в зонi пере!зду та виявлення факторiв, що !х спричиняють. А також розробка методики ощнювання характеру нерiвностей в планi i профiлi в зонi залiзничного пере!зду.
Методика
Пiд час здiйснення модершзаци коли повиннi виконуватись такi роботи, як виправ-лення з постановкою коли у проектне поло-ження в профш, виправлення кривих в плаш з вщновленням проектних радiусiв, ремонт або перевлаштування переlздiв [9]. Але за рiзних причин, перш за все фшансових, вищеназванi роботи не виконуються в повному обсяз^ що впливае на плавнiсть руху по]дщв i не дозволяе
забезпечити якiсний комфорт пасажирам. За-пропоноване дослiдження надае можливють порiвнювати i оцiнювати характер нерiвностей в планi i профiлi в зош залiзничного пере1зду.
Аналiз проекпв капiтальних ремонтiв i модершзаци коли, а також натурнi обслщування показали, що на пiдходах в зош розташування пере]дщв виникають нерiвностi в планi, так званi «злами», як в деяких проектах не пока-зують iз-за вiдсутностi вщповщно1 нормативно1 бази. В той же час «злами», або кутове з'еднання прямих дшянок коли дозволяються на бшьшост залiзниць свiту. Наприклад, в Бельги прийнято показувати «злами» з кутом до 2'4'', в Шмеччиш - до 5'24''. При куту повороту бiльше вказаних значень в нього повинна бути вписана кругова крива максимального ра-дiуса з перехщними кривими. В Роси нормати-ви по кутових з'еднаннях е тшьки на Октябрь-ськiй залiзницi, на дiлянцi С-Петер-бург—Москва - при куп бшьше 7' вписуеться крива радiусом 10 000 м.
В нормативних документах Росшсько1 Федераций наприклад у Технiчних умовах на роботи з реконструкци (модершзаци) i ремонту залiзничноl коли [12], рекомендуються малi кути повороту, що виникають шд час експлуа-тацп залiзницi, усувати за умови збереження осi коли. У разi неможливостi усунення «зламiв» улаштовують кривi радiусом не бiльше 4 000 м i довжиною не менше 20 метрiв. В багатьох ви-падках, щоб виконати цю вимогу, вимушеш улаштовувати S-подiбнi злами з вписуванням кривих радiусом по 4 000 м для виходу на ма-лий кут повороту.
В нормативному документ ЦПТ-46/2 (РФ) [8] рекомендуеться криволшшш дiлянки мiж прямими довжиною не менше 200 м i кутом повороту вiд 5 до 30 кутових мiнут класифшу-вати як «кути повороту ос коли», а повороти бiльш коротких вiдрiзкiв класифiкувати як «не-рiвностi плану коли». У другому випадку ощн-ку вiдступiв в плаш i профiлi можна виконува-ти за техшчними вказiвками щодо ощнки стану рейково1 коли за показниками колiевимiрюва-льних вагонiв та забезпечення безпеки руху поlздiв при вщступах вiд норм утримання рей-ково! коли (ЦП-0267) [13]. Аналiз колiевимiрю-вальних стрiчок у межах переlздiв i виконанi розрахунки показали, що наявнють нерiвностей
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверснтету затзннчного транспорту, 2015, № 5 (59)
у межах залiзничного переезду та на пiдходах до нього попршують бальнiсть залiзничноl коли: при III ступенi вiдступу в планi i профiлi -на 40 батв, при IV ступеш - до 550 балiв. На-явнiсть вiдступiв в планi i профiлi в межах зал> зничного переезду та на пiдходах до нього зни-жують плавнiсть 1зди i комфорт пасажира з гарного на помiрний.
При можливост вписування кривих максимального радiуса (в дослiдженнi прийнято ра-дiуси вiд 4 000 до 10 000 метрiв при мшмаль-нш довжинi криво1 20 м) i кутах повороту вщ-повiдно вщ 17 до 7 хвилин перехiднi кривi улаштувати неможливо. В такому випадку на-ступае обмеження швидкостi руху по критерда змiни непогашеного прискорення на довжиш бази екiпажа [6, 10], а це означае, що максимальна швидюсть руху не перевищуе 125, 140, 155 i 165 км/год при радiусах криво1 4 000, 6 000, 8 000 i 10 000 метрiв вщповщно.
Змiна конструкцн коли в межах пере1зду бу-де впливати на умови взаемодп коли i рухомого складу, плавшсть руху i комфортабельшсть !з-ди. Такi задачi, як правило, виршуються засо-бами сучасного математичного моделювання. Наприклад, вщповщна модель взаемодн саме для умов наявност пере1зду описана в роботах [19, 20]. Але для можливост таких розрахунюв необхiднi вихiднi даш, що адекватно описують геометрiю коли.
На сьогодш iснують рiзнi можливосп для зйомки натурно1 геометрн залiзничноl коли. Для виконання дослiджень за значною кшьюс-тю дiлянок i за тривалий термiн експлуатацн найбшьш зручним, перш за все враховуючи регуляршсть заlздiв, залишаеться стрiчка колiе-вимiрювального вагона. Однак слiд зазначити, що цей зашб спрямовано для оцшки стану зал> знично1 коли [13], а не для визначення точного геометричного положення. Так, при спробi ви-значати за колiевимiрювальною стрiчкою дшс-нi обриси нерiвностей коли виникае низка труд-нощiв [5, 11, 15, 16].
Нерiвностi в планi колiевимiрювальний вагон визначае вимiром стрiли вiд несиметрично1 хорди. Якщо розглядати окрему локальну нерь внiсть в коли з обрисом нашвхвил^ то на стрiч-цi вона буде вiдображатися трьома натвхвиля-ми зi знаками, що чергуються. Причому ампл> туда навт центрально1 напiвхвилi на запису,
а також И початок та кшець можуть не ствпа-дати з дiйсною нерiвнiстю. В загальному ви-глядi обрис запису стрш при вимiрюваннi хордою можна подати як функцiю вщносно обрису нерiвностi
Ь а
/(X) = у (х) - у(х + а)-- - у(х - Ь)-- (1)
а + Ь а + Ь
де у(х) - обрис нерiвностi в коли; а , Ь - дов-жини плiч хорди.
Сшввщношення обрису нерiвностi в коли i И запису на стрiчцi перш за все буде залежати вiд вiдношення довжини нерiвностi до довжин плiч хорди. Для несиметрично1 хорди можливi чотири варiанти. Числовi приклади наведенi в табл. 1. Розмiри плечей хорди були прийнят округлено 4 i 17 метрiв (а i Ь у рiвняннi (1) вiдповiдно). Нерiвнiсть в коли задавалася у ви-гщщ рiвняння
у (х е[0..^) = ^ш2 , (2)
де А i е - амплiтуда i довжина нерiвностi вiд-повiдно.
Для вимiрювання нерiвностi у вертикальнiй площиш в колiевимiрювальних вагонах зазви-чай застосовуеться система з трьох ролиюв, яку можна подати як симетричну вимiрювальну хорду. Числовi приклади сшввщношення обрису вертикально1 нерiвностi на коли i обрису запису на колiевимiрювальнiй стрiчцi наведено у табл. 2. Розмiри плечей хорди було прийнято по 2,7 м.
Наведеш у табл. 1 i 2 приклади показують вщсутшсть однозначних правил повернення реального обрису нерiвностi в колil вiдносно запису на колiевимiрювальнiй стрiчцi.
Результати
На колiевимiрювальних стрiчках, що були прийнятi до аналiзу, вiдокремлювались дiлянки довжиною 30 м в зош пере1зду та на вщсташ 100 м до i пiсля нього. Обчислення виконува-лись для нерiвностей в горизонтально (в планi) i у вертикальнш площинi. Приклад тако1 обро-бки наведено на рис. 1 i 2.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зал1зничного транспорту, 2015, № 5 (59)
10 15
Довжина, м
Рис. 1. Приклад запису HepiBHOCTi в вepтикальнiй площинi:
1 - в 3OHi пере1зду; 2, 3 - на вщсташ 100 м до i пiсля пере!зду вщповщно
Fig. 1. An example of entry irregularities in the vertical plane:
1 - in the area of relocation; 2, 3 - at a distance of 100 m before and after moving accordingly
10 15 20 Довжина, м
Рис. 2. Приклад запису нepiвностi в плаш:
1 - в зош пере!зду; 2, 3 - на вщсташ 100 м до i тсля перейду вщповщно
Fig. 2. An example of entry inequality in terms of:
1 - in the area of relocation; 2, 3 - at a distance of 100 m before and after moving accordingly
BapiaH^ амввммошемия обрису горизонтально'1 HepiBHOCTi на коли i обрису запису на колieвимipювaльнш CTpi4m
Variants of outlines ratio of the horizontal bumps in the road to outline recording
on the track measuring tape
Таблиця 1
Table 1
Варiант
ВШдношення довжини нерiвностi до хорди
Параметры нepiвностi
Обрис нерiвностi на коли i запису на ^i^i
e < a
e > a, e < b
A = 10 мм
e = 3 м
A = 10 мм e = 10 м
<1, 2
1
1
L ч2
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Довжина, м
12 8 4 0 -4
л
/ \
/ V
/ \
// V
\ /ч "V ъ /
\ •2
\ 1
/
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Довжина, м
1
2
Наука та прогрес транспорту. В1сник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
Заынчення табл. 1 End of table 1
Вар1ант
Ыдношення довжини нершност до хорди
Параметри нершност
Обрис нер1вност1 на коли i запису на стр1чц1
e > b, e < a + b
e > a + b
A = 10 мм e = 20 м
A = 10 мм e = 30 м
12
! 8
<й 4
^ 4
■У 0
s
< -4
/
/
/ /•1
/ ^2 /
12
! 8
is 4
^ 4
I 0
s
< -4
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Довжина, м
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Довжина, м
3
4
Примака: 1 - обрис горизонтально! нерiвностi на коли; 2 - обрис запису на колieвимiрювальнiй стрiч-
Щ.
BapiaH^ амввмношення обрису вертикально'1 HepiBHOCTi на коли i обрису запису на колieвимipювaльнш стpiчцi
Variants of outlines ratio the vertical bumps in the road to outline recording on the track measuring tape
Таблиця 2
Table 2
Варiант
Вщношення
довжини Параметри
нерiвностi нершноста
до хорди
e < a 2 A = 10 мм
e = 2 м
Обрис нерiвностi на коли i запису на с^чщ
Р -4
s
я 0
£
4
<
8
12
/ \ 2\ / \
/ \ V / \
\ /
\ /
\
\ 1 2
\ J
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 Довжина, м
1
Наука та прогрес транспорту. Вкник Днiпропетровського нацiонального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
Заынчення табл. 2 End of table 2
Вар1ант
Вщношення довжини нерiвностi до хорди Параметри нерiвностi
e > a 2, e < а A = 10 мм
e = 5 м
e > а A = 10 мм
e = 10 м
Обрис нер1вност! на коли i запису на стр1чщ
2\
'Л
-4
S
я 0
£
4
< 8
12
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Довжина, м
S 0
£ н
V 2\
N 1 V / л Ч
д \ 1—.
s
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Довжина, м
Примака: 1 - обрис вертикально! нерiвностi на колй'; 2 - обрис запису на колiевимiрювальнiй ст^чщ.
Вiдповiдно до Техшчних вказ1вок щодо ощ-нки стану рейково! коли за показниками колiе-вимiрювальних вагонiв [13] для яюсно! оцiнки стану коли використовуеться бальна оцiнка ю-лометра в цшому, для встановлення обмеження швидкостi руху - окремi вiдступи або !х поед-нання за ступенями. Для виршення деяких задач, особливо пов'язаних з дослiдними напрям-ками, такого шдходу недостатньо [15, 16]. Для виршення задачi дослiдження впливу наявнос-тi пере!зду на стан коли анатзувався такий по-казник, як площа, що обмежуеться нерiвнiстю, записаною на стрiчцi колiевимiрювального вагона, приведена до 1 м довжини. Надалi будемо називати цю характеристику показником вщхи-лень.
Як приклад, для трьох дшянок з рiзними значеннями вантажонапруженосп на рис. 3 i 4 наведено показники вщхилень для вертикально! i горизонтально! площин.
4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0
A I B • •C •
I • • • •
• • • • • • • • •
1 • • • •
в • • ! 1 •
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Рис. 3. Показник вщхилень у вертикальнш площиш:
2 - в зош пере'зду; 1, 3 - на вщсташ 100 м
до i п1сля пере'зду в1дпов1дно; A, B, C - дшянки з вантажонапружешстю 75, 72 i 84 млн ткм/км брутто
Fig. 3. The rate of deviations in the vertical plane:
2 - in the area of relocation; 1, 3 - at a distance of 100 m before and after the move, accordingly; A, B, C - areas with working capacity 75, 72 and 84 million tkm/km gross
2
3
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету з&тзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
4.5
1 4"°
| 3.5
if 3.0
Is 2.5
■Ц 2.0
| 1.5
S 1.0
^ 0.5
0.0
Рис. 4. Показник вщхилень у горизонтально площиш:
2 - в зош пере1зду; 1, 3 - на вщсташ 100 м до i тсля пере1зду вщповщно;
A, B, C - дшянки з вантажонапружешстю 75, 72 i 84 млн ткм/км брутто
Fig. 4. The rate of deviations in the horizontal plane:
2 - in the area of relocation;
1, 3 - at a distance of 100 m before and after the move, accordingly; A, B, C - areas with working capacity 75, 72 and 84 million tkm/km gross
Виконаний статистичний аналiз показав стшку тенденщю зростання показника вщхи-лень в зош розташування пере!зду. Як правило, показник вщхилень зростав в 1,3-3,2 разу в вертикально площиш та в 1,2-2,0 рази у горизонтально площиш порiвняно з дшянками за межами пере!зду.
Вивчення процесiв накопичення деформацiй в залiзничнiй коли в цiлому i, звiсно, оптишза-цiя конструкци коли для ix мiнiмiзацil на сьо-годнi е важливою задачею, яка висвгглюеться як у вiтчизняниx, так i закордонних працях, на-приклад [7, 17, 18].
Дослiдження показали, що для зони пере!зду поява i розвиток вiдxилень в коли в основному е наслщком двох факторiв: особливостi вико-нання виправочно-шдбивочних робiт i змiни у конструкци коли.
Розглянемо особливостi конструкци коли в зош пере!зду, якi впливають на характеристики ll напружено-деформованого стану. Настил сучасного залiзничного пере!зду, як правило, складаеться з трьох рядiв залiзобетонниx плит. Для двоколшно! дiлянки кожен ряд мае шють плит, якi укладаються до i пiсля рейки i мають обпирання з жорстким крiпленням до залiзобе-тонно! шпали спещально1 конструкци, рис. 5. По довжиш коли кожна плита прикршлена до п'яти шпал.
Рис. 5. Схема з'еднання плит з1 шпалою на зал1зничному перейди
1 - рейка; 2 - зал1зобетонна шпала;
3 - зал1зобетонна плита; 4 - тротуарш плити
Fig. 5. The scheme of connecting the slabs with the sleeper at a railroad crossing:
1 - rake; 2 - concrete sleeper; 3 - concrete slab;
4 - paving slabs
Щц час прогину коли вiд ди рухомого складу плити пере1зду будуть працювати як ребра жорсткосп, поеднуючи вздовж плити вертикалью перемщення шпал i вiдповiдно рейки (з невеликою вшьшстю за рахунок наявносп пiдкладок). Оцiнити обриси прогину рейки в мющ пере1зду можна за допомогою залежнос-тей, що використовуються в розрахунках коли на мщнють [1]. Врахувати спшьну роботу на прогин описано1 вище конструкци можна представивши ll як балку з вщповщним значенням моменту шерци. В приведеннi до одше1 рейки i враховуючи чергування шпал i мiжшпального простору було визначено значення моменту шерци поперечного перерiзу у вертикальному напрямку 4-105 см4.
Тодi прогин рейки можна визначити за формулою
Pk ,
z(x) = ~2Ue~ (cos kx + sin kx), (3)
де P - вертикальна сила, ддача на рейку; z -вертикальний прогин; x - вiдстань по рейцi вiд точки прикладання сили; U - модуль пружнос-тi шдрейково1 основи; k - коефiцiент вщносно1 жорсткостi
k = 4
U
4EI
(4)
де I - момент шерци балки; E - модуль пру-жностi балки.
Приклад прогину рейки вщ вертикально1 сили 100 кН для модуля пружностi шдрейково1 основи 50 МПа наведено на рис. 6.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету з&тзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
Вщстань вщ точки прикладання сили, м Рис. 6. Прогин рейки по довжиш:
1 - звичайна коля; 2 - в межах перейду
Fig. 6. The deflection of the rail length:
1 - normal gauge; 2 - within the move
Дшсний модуль пружносп шдшпально! ос-нови в зош пере!зду буде залишатися таким самим, як i на шшш протяжносн коли. При розташуванш навантаження в зонi пере!зду можна прийняти розрахунковий модуль пружносп тдрейково! основи, який буде вщповща-ти спiввiдношенню прогину (див. рис. 6) i дда-чо! сили. Виходячи з цих мiркувань, при розташуванш колю вiзка до (або тсля) i в межах переезду розрахунковi модулi пружностi тд-рей-ково! основи для них будуть вiдрiзнятись приблизно в 3 рази. Така рiзниця набагато ме-нша порiвнянно з тieю, що мае мюце в зонi переходу вщ баластно! конструкци коли до без-баластно! (наприклад, залiзничний мют). Все ж таки це може бути причиною появи i розвитку залишкових вертикальних деформацiй коли (просадок) [3].
Вплив конструкци коли в зош пере!зду на формування модуля пружносп коли в горизонтально площинi [2] не такий суттевий. Основ-ну роль у зростанш вiдповiдного показника вiдхилень вiдiграють особливосн в технологи виконання рихтовочних робгг. Якщо на дшян-ках мiж пере!здами корегування плану викону-еться у межах основно! площадки земляного полотна, то в зош пере!зду таю зсуви виконати складно, а тому часто перед i за передним настилом утворюються нерiвностi в планi.
Наукова новизна i практична значимiсть
Набули подальший розвиток питання оцiнки та дослiдження розвитку нерiвностей коли.
За результатами обробки статистичних да-них отриманi числовi показники збiльшення
рiвня нерiвностей коли в зонi переезду. Обгрун-товано основнi причини !х появи.
Отриманi результати будуть корисш для проведення заходiв щодо полшшення плавностi руху поlздiв i шдвищення рiвня комфортабель-ностi !зди.
Висновки
Залiзничний пере!зд е зоною шдвищено! не-безпеки для залiзничного та автомобшьного транспорту. Майже половина вшх пере]дщв ро-зташованi на маршрутах основних пасажирсь-ких перевезень. У зонах пере!зду виникають вертикальнi i горизонтальнi нерiвностi коли. Якщо вони i не створюють небезпеки для руху поlздiв, то впливають на плавшсть руху i зни-жують рiвень комфортабельностi !зди.
На сьогодш основним засобом для зйомки натурно! геометри залiзнично! колi! залишаеть-ся с^чка колiевимiрювального вагона. Однак цей зааб ускладнюе безпосередне визначення точного геометричного положення колi!.
Виконаний статистичний аналiз показав стiйку тенденцiю зростання нерiвностей колi! в зонi розташування пере!зду. Як правило, р> вень нерiвностей в вертикальнiй площинi зрос-тае в 1,3-3,2 разу та в 1,2-2,0 рази у горизонтально площиш порiвняно з дшянками за межами пере!зду.
Дослщження показали, що поява i розвиток нерiвностей в колi! у зош пере!зду в основному е наслщком двох факторiв: особливостi технологи виконання виправочно-пiдбивочних робiт i змши у конструкцi! колi!.
Пiд час прогину коли вщ дi! рухомого складу в зош пере!зду його плити працюють як ребра жорсткосн, обмежуючи прогини рейко-шпально! решiтки. При розташуваннi колю вiз-ка до (або тсля) i в межах пере!зду розрахун-ковi модулi пружностi пiдрейково! основи, приведет до точки контакту колеса, можуть вiдрiзнятись до 3 разiв.
З наведених результатiв випливае, що лока-льнi змiни жорсткостi коли, яю мають мiсце на затзничних пере!здах, мають вплив на умови взаемодн колi! i рухомого складу, плавшсть руху i комфортабельнiсть !зди.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Даншенко, Е. I. Правила розрахуншв залiзнич-но1 коли на мщшсть i стiйкiсть : ЦП-0117 / Е. I. Даншенко, В. В. Рибкш. - Ки1в : Транспорт Укра!ни, 2004. - 64 с.
2. Даниленко, Э. И. Теоретическое решение задачи по определению реального бокового модуля упругости пути, при совместном действии на рельсовую нить горизонтальных и вертикальных сил / Э. И. Даниленко, В. П. Велинец // Транспортш системи i технологи : зб. наук. пр. Держ. економ.-технол. ун-ту трансп. - 2014. -№ 24. - С. 106-122.
3. Курган, Д. М. До виршення задач розрахунку коли на мщшсть iз урахуванням нерiвнопруж-ностi пщрейково! основи / Д. М. Курган // Наука та прогрес трансп. Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. - 2015. - № 1 (55). -С. 90-99. ао1: 10.15802Мр2015/38250.
4. Курган, Н. Б. Предпосылки создания высокоскоростных магистралей в Украине / Н. Б. Курган // Укр. залiзницi. - 2015. - № 5-6. - С. 16-21.
5. Лапина, Л. Г. Анализ статистических характеристик просадок рельсовых нитей и построение базовых неровностей пути / Л. Г. Лапина // Техн. механика. - 2013. - №. 1. - С. 17-24.
6. Методика визначення допустимих швидкостей руху поддав на складних дшянках плану залiз-нищ / М. Б. Курган, Д. М. Курган, Н. П. Хме-левська, С. Ю. Байдак // Наука та прогрес трансп. Вюн. Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. - 2014. - № 2 (50). - С. 83-94. 10.15802^2014/23760.
7. Научные основы моделирования взаимодействия пути и подвижного состава в современных условиях эксплуатации / М. М. Железнов,
B. О. Певзнер, В. П. Соловьев, С. С. Надежин // Бюллетень ОУС ОАО «РЖД». - 2014. - № 4. -
C. 21-29.
8. Положение по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации : ЦПТ-46/2. - Москва : ОАО «РЖД», 2009. - 43 с.
9. Положення про проведення планово-запо-бiжних ремонтно-колшних робгг на залiзницях Укра1ни : ЦП-0287 / А. Бабенко, Г. Линник, К. Мойсеенко [та ш.]. - Ки1в : Девалта, 2015. -45 с.
10. Правила визначення тдвищення зовшшньо! рейки i встановлення допустимих швидкостей в кривих дшянках коли : ЦП-0236 / М. Б. Курган, А. М. Орловський, О. М. Патласов [та ш.]. - Ки1в, 2011. - 52 с.
11. Результаты эксплуатационных испытаний геометрически-силового метода оценки состояния пути. / В. С. Коссов, А. Л. Бидуля, О. Г. Краснов, М. Г. Акашев // Наука та прогрес трансп. Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. -2013. - № 5 (47). - С. 97-104. doi: 10.15802-/stp2013/17971.
12. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути : утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 02.05.2012 № 859 р. - Москва, 2012. - 310 с.
13. Техшчш вказ1вки щодо оцшки стану рейково! коли за показниками кол1евим1рювальних ваго-шв та забезпечення безпеки руху по!здв при вщступах вщ норм утримання рейково! коли : ЦП-0267 / О. М. Патласов, В. В. Рибшн, Ю. В. Палейчук [та ш.] : затв. Наказом Укр-зал1зниц1 вш 1.02.2012 № 033-Ц. - Ки!в : Транспорт Укра!ни, 2012. - 25 с.
14. Угода про асощацш м1ж Укра!ною, з одше! сторони, та Свропейським Союзом, европейсь-ким сшвтовариством з атомно! енерги i !хшми державами-членами, з шшо! сторони [Елек-тронний ресурс]. - Режим доступу: http://-www.kmu.gov.ua/kmu/docs/EA/00_Ukraine-EU_Association_Agreement_%28body%29.pdf. -Назва з екрана. - Перев1рено : 7.09.2015.
15. Уманов, М. И. Совершенствование оценки состояния пути с использованием среднеквадра-тических отклонений его геометрических параметров / М. И. Уманов, А. М. Патласов // Вюн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Дшпропетровськ, 2012. -Вип. 40. - С. 109-114.
16. Ушкалов, В. Расчетные возмущения для оценки динамических качеств грузовых вагонов / В. Ушкалов, Л. Лапина, И. Машченко // Наука та прогрес трансп. Вюн. Дншропетр. нац. унту зал1зн. трансп. - 2013. - № 4 (46). - С. 135144. doi: 10.15802/stp2013/16600.
17. Fischer, S. A vasM z6zottko agyazat es a sze-mcses kiegeszito retegek ala beepitett georacsok belso nyirasi ellenallasanak vizsgalata / S. Fischer // Sinek Vilaga. - 2014. - № 4. - P. 22-27.
18. Fischer, Sz. Investigation of the reinforcement and stabilisation effect of geogrid layers under railway ballast / Sz. Fischer, F. Horvat // Slovak J. of Civil Engineering. - 2011. - Vol. 19. - Iss. 3. -P. 22-30. doi: 10.2478/v10189-011-0015-y.
19. Quantifying Rail-Highway Grade Crossing Roughness: Accelerations and Dynamic Modeling / T. Wang, R. R. Souleyrette, D. Lau [et al.] // Transportation Research Board : 94nd Annual
Шука та npo^ec тpaнcпopтy. Bicnm Днiпpoпeтpoвcькoгo нaцioнaльнoгo yнiвepcитeтy зaлiзничнoгo тpaнcпopтy, 201S, № S (S9)
Meeting : № TRB15-4825. - Washington DC, USA. - 2015. - P. 2-11. 20. Rose, J. G. Rehabilitation Assessment and Management Practices to Ensure Long-Life, HighPerformance Highway-Railway At-Grade
Crossings / J. G. Rose, B. R. Malloy, R. R. Souleyrette // Proc. of the Joint Rail Conf. JRC 2014 (2.04-4.04.2014). - USA, 2014. - P. 3-14. doi: 10.1115/jrc2014-3761.
Н. Б. КУРГАН1, Д. Н. КУРГАН2*, О. Ф. ЛУЖИЦКИЙ3
'Каф. «Проектирование и строительство дорог», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 48, эл. почта kunibor@mail.ru, ОЯСГО 0000-0002-8182-7709
2*Каф. «Путь и путевое хозяйство», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел./факс. +38 (056) 373 15 42, эл. почта kurgan@brailsys.com, ОЯСГО 0000-0002-9448-5269
3Каф. «Проектирование и строительство дорог», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел./факс +38 (056) 373 15 48, эл. почта oleg-luzhickii@ukr.net, ОЯСГО 0000-0001-6519-7447
ИССЛЕДОВАНИЯ НЕРОВНОСТЕЙ ПУТИ В ПРЕДЕЛАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ
Цель. Пересечение автомобильных дорог с железной дорогой в одном уровне - железнодорожный переезд - является зоной повышенной опасности для железнодорожного и автомобильного транспорта. Почти половина всех переездов расположена на маршрутах основных пассажирских перевозок. Отсюда возникает проблема содержания и обслуживания мест пересечения железной дороги и автодороги. Целью данной работы является оценка процессов возникновения и развития неровностей пути в зоне переезда и выявление факторов, которые их вызывают. Методика. Наличие отступлений в плане и профиле в пределах железнодорожного переезда и на подходах к нему снижают плавность езды и комфорт пассажира. На сегодня существуют разные способы съемки натурной геометрии железнодорожного пути. Для проведения исследований большого количества участков за длительный срок их эксплуатации наиболее удобным, прежде всего, учитывая регулярность заездов, остается лента путеизмерительного вагона. Однако этот способ направлен на оценку состояния железнодорожного пути, а не для определения точного геометрического положения. Так, при попытке определить по путеизмерительным лентам действительные очертания неровностей пути возникает ряд сложностей. Результаты. Проведенный статистический анализ показал устойчивую тенденцию накопления неровностей пути в зоне расположения переезда. Как правило, уровень неровностей в вертикальной плоскости возрастает в 1,3-3,2 раза, и в 1,2-2,0 раза - в горизонтальной плоскости (по сравнению с участками, находящимися за пределами переезда). Во время прогиба пути от действия подвижного состава в зоне переезда железобетонные плиты работают как ребра жесткости, ограничивая прогиб рельсошпальной решетки. При расположении колес тележки до (или после) и в пределах переезда расчетные модули упругости подрельсового основания, приведенные к точке контакта колеса, могут отличаться до 3 раз. Научная новизна. Получили дальнейшее развитие вопросы оценки и исследования развития неровностей пути. Получены статистические данные по накоплению неровностей пути в зоне переезда. Предоставлены аналитические обоснования изменения характеристик напряженно-деформационной работы пути в месте расположения переезда. Практическая значимость. Полученные результаты будут полезны для проведения мероприятий по улучшению плавности движения поездов и повышению уровня комфортабельности езды.
Ключевые слова: железнодорожный переезд; верхнее строение пути; неровности пути; расчет пути на прочность; деформации пути; допустимые скорости движения
HayKa Ta nporpec TpaHcnopTy. BicHHK ^mnponeTpoBctKoro Ha^oH&ntHoro ymBepcureTy 3&m3HHHHoro TpaHcnopTy, 2015, № 5 (59)
M. B. KURHAN1, D. M. KURHAN2*, O. F. LUZHYTSKYI3
'Dep. «Roads Design and Construction», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel +38 (056) 373 15 48, e-mail kunibor@mail.ru, ORCID 0000-0002-8182-7709
2*Dep. «Track and Track Facilities», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (056) 373 15 42, e-mail kurgan@brailsys.com, ORCID 0000-0002-9448-5269
3Dep. «Roads Design and Construction», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel +38 (056) 373 15 48, e-mail oleg-luzhickii@ukr.net, ORCID 0000-0001-6519-7447
INEQUALITIES RESEARCH OF THE TRACK AT THE RAILROAD CROSSINGS
Purpose. The intersection of highways and railways in one level - railway crossing, is a zone of increased danger for rail and road transport. Nearly half of all crossings are available on the main directions of passenger transportation. From this comes the problem of maintenance and service locations of intersection roads and railways. The purpose of this work is to evaluate the processes of emergence and development of inequalities in the area of railroad crossings and identify the factors that cause them. Methodology. The presence of derogation from the plan and profile within the railway crossing and approaches to it reduces evenness of riding and passenger comfort. Today, there are various possibilities for shooting natural geometry of a railway track. For research on a large number of areas during long service life, the tape of a track measuring car remains the most convenient. However, this tool is directed to assess the state of the railway line and does not determine the exact geometrical position. When trying to determine valid outlines of the track inequalities on track measuring tape, some difficulties arise. Findings. Performed statistical analysis showed a steady trend of growth of inequalities in the area of the railway crossings. Generally, the level of inequalities in the vertical plane increases in1.3-3.2 times and in 1.2-2.0 times in the horizontal plane (compared with areas that are outside crossing). During the deflection lines of action in the area of railroad crossing concrete slabs work as ribs that limit deflections of rail-tie grating. When placing the wheels of the bogie before (or after) and within crossing the calculated modulus of elasticity under the rail base, brought to the point of wheels contact can vary up to 3 times. Originality. Issues of the assessment and investigation of inequalities on track started to be developed. The resulting statistics on inequalities accumulation gauge in the zone of crossing were obtained. Analytical research changes in the characteristics of stress and deformation of the track at the site of the conclusion of the railway crossing were presented. Practical value. Obtained results will be useful for measures to improve the evenness riding of trains and increase the comfort level of passengers.
Keywords: railroad crossings; permanent way; inequalities of a track; the strength calculation of a track; deformation of a track; the permissible speed of movement.
REFERENCES
1. Danilenko E.I., Rybkin V.V. Pravyla rozrakhunkiv zaliznychnoi kolii na mitsnist i stiikist. TsP-0117 [Calculation rules of a railway track for strength and stability. TsP-0117]. Kyiv, Transport Ukrainy Publ., 2004. 64 p.
2. Danilenko E.I., Velinets V.P. Teoreticheskoye resheniye zadachi po opredeleniyu realnogo bokovogo modulya uprugosti puti, pri sovmestnnom deystvii na relsovuyu nit gorizontalnykh i vertikalnykh sil [The theoretical solution to the problem of the real side of the elastic modulus of the track determination , in a joint action on a rail thread horizontal and vertical forces]. Zbirnyk naukovykh prats Derzhavnoho ekonomiko-tekhnolohichnoho universytetu transportu «Transportni systemy i tekhnolohii» [Proc. of the State Economic and Technological University «Transport Systems and Technologies»], 2014, no. 24, pp. 106-122.
3. Kurhan D.M. Do vyrishennia zadach rozrakhunku kolii na mitsnist iz urakhuvanniam nerivnopruzhnosti pidreikovoi osnovy [To the solution of problems about the railways calculation for strength taking into account unequal elasticity of the subrail base]. Nauka ta prohres transportu. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu - Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 2015, no. 1 (55), pp. 90-99. doi: 10.15802/stp2015/38250.
4. Kurgan N.B. Predposylki sozdaniya vysokoskorostnykh magistraley v Ukraine [Background of the high-speed railways establishment in Ukraine]. Ukrainski zaliznytsi - Ukrainian Railways, 2015, no. 5-6, pp. 16-21.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
5. Lapina L.G. Analiz statisticheskikh kharakteristik prosadok relsovykh nitey i postroeniye bazovykh nerovnostey puti [The analysis of the statistical characteristics of the rail lines sag and the construction of the track irregularities base]. Tekhnicheskaya mekhanika - Technical Mechanics, 2013, no. 1, pp. 17-24.
6. Kurhan M.B., Kurhan D.M., Khmelevska N.P., Baidak S.Yu. Metodyka vyznachennia dopustymykh shvydkostei rukhu poizdiv na skladnykh diliankakh planu zaliznytsi [Methodology of determination of admissible speeds of train movement on difficult sections of railroad plan]. Nauka taprohres transportu. Vis-nyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu - Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 2014, no. 2 (50), pp. 83-94. doi: 10.15802/stp2014/23760.
7. Zheleznov M.M., Pevzner V.O., Solovev V.P., Nadezhin S.S. Nauchnyye osnovy modelirovaniya vzaimod-eystviya puti i podvizhnogo sostava v sovremennykh usloviyakh ekspluatatsii [The scientific basis of modeling the interaction of the way and rolling stock in modern conditions]. Byulleten Obedinennogo Uchenogo Soveta OAO «RZhD» [Bulletin of the United Scientific Council of JSC «RR»], 2014, no. 4, pp. 2129.
8. Polozheniye po otsenke fakticheskikh parametrov ustroystva krivykh uchastkov puti vagonami puteizmeritelyami, raschetu ratsionalnykh parametrov ustroystva krivykh dlya ikh pasportizatsii. TsPT-46/2 [Statutes for the assessment of actual parameters of the device curves sections of track by the track recording cars, the rational parameters calculation of the device curves for their certification. TsPT-46/2]. Moscow, OAO «RZhD» Publ., 2009. 43 p.
9. Babenko A., Lynnyk H., Moiseienko K. Polozhennia pro provedennia planovo-zapobizhnykh remontno-koliinykh robit na zaliznytsiakh Ukrainy. TsP-0287 [Statutes of scheduled preventive maintenance repair and track work on the railways of Ukraine. TsP-0287]. Kyiv, Devalta Publ., 2015. 45 p.
10. Kurhan M.B., Orlovskyi A.M., Patlasov O.M. Pravyla vyznachennia pidvyshchennia zovnishnoi re iky i vstanovlennia dopustymykh shvydkostei v kryvykh diliankakh kolii. TsP-0236 [The rules for determining the elevation of the outer rail and the establishment of permissible velocities in the curved track. TsP-0236]. Kyiv, 2011. 52 p.
11. Kossov V.S., Bidulya A.L., Krasnov O.G., Akashev M.G. Rezultaty ekspluatatsionnykh ispytaniy geometricheski-silovogo metoda otsenki sostoyaniya puti [The field test results of geometric-force method for track state estimation]. Nauka ta prohres transportu. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu - Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 2013, no. 5 (47), pp. 97-104. doi: 10.15802/stp2013/17971.
12. Tekhnicheskiye usloviya na raboty po rekonstruktsii (modernizatsii) i remontu zheleznodorozhnogo puti [Technical specifications for the reconstruction (modernization) and repair of railway tracks]. Moscow, 2012. 310 p.
13. Patlasov O.M., Rybkin V.V., Paleichuk Yu.V. Tekhnichni vkazivky shchodo otsinky stanu reikovoi kolii za pokaznykamy koliievymiriuvalnykh vahoniv ta zabezpechennia bezpeky rukhu poizdiv pry vidstupakh vid norm utrymannia reikovoi kolii. TsP-0267 [Technical guidance on the assessment of the rail track condition on indicators track measuring cars and ensure the safe movement of trains with departures from the norms of the track. TsP-0267]. Kyiv, Transport Ukrainy Publ., 2012. 25 p.
14. Uhoda pro asotsiatsiiu mizh Ukrainoiu, z odniiei storony, ta Yevropeiskym Soiuzom, yevropeiskym spivtovarystvom z atomnoi enerhii i yikhnimy derzhavamy-chlenamy, z inshoi storony [The Association agreement between Ukraine, on the one hand, and the European Union, with the European Atomic Energy Community and their member States, on the other hand]. Available at: http://www.kmu.gov.ua/kmu/docs/EA/00_Ukraine-EU_Association_Agreement_%28body%29.pdf (Accessed 7 September 2015).
15. Umanov M.I., Patlasov A.M. Sovershenstvovaniye otsenki sostoyaniya puti s ispolzovaniyem srednekvadraticheskikh otkloneniy yego geometricheskikh parametrov [Improving the estimation of track condition using standard deviations of its geometrical parameters]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2012, issue 40, pp. 109-114.
16. Ushkalov V., Lapina L., Mashchenko I. Raschetnyye vozmushcheniya dlya otsenki dinamicheskikh kachestv gruzovykh vagonov [Calculated disturbances for the evaluation of dynamical properties of freight cars]. Nauka ta prohres transportu. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu - Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 2013, no. 4 (46), pp. 135-144. doi: 10.15802/stp2013/16600.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
17. Fischer Sz, Horvát F. Investigation of the reinforcement and stabilisation effect of geogrid layers under railway ballast. Slovak Journal of Civil Engineering, 2011, vol. 19, issue 3, pp. 22-30. doi: 10.2478/v10189-011-0015-y.
18. Fischer S. A vasúti zúzottko ágyazat és a szemcsés kiegészíto rétegek alá beépített georácsok belso nyírási ellenállásának vizsgálata. Sínek Világa, 2014, no. 4, pp. 22-27.
19. Wang T., Souleyrette R.R., Lau D. Quantifying Rail-Highway Grade Crossing Roughness: Accelerations and Dynamic Modeling. Transportation Research Board 94nd Annual Meeting. № TRB15-4825. Washington DC, USA, 2015. 11 p.
20. Rose J.G., Malloy B.R., Souleyrette R.R. Rehabilitation Assessment and Management Practices to Ensure Long-Life, High-Performance Highway-Railway At Grade Crossings. Proc. of the Joint Rail Conf. JRC 2014 (2.04-4.04.2014). USA, 2014. 14 p. doi: 10.1115/jrc2014-3761.
Стаття рекомендована до публ1кацИ д.т.н., проф. А. А. Босовим (Украгна); д.т.н., проф.
Д. М. Козаченком (Украгна)
Надшшла до редколегп 18.06.2015
Прийнята до друку 31.08.2015
