CC BY
64
Литература:
1. Дроздов Б.В. Направления разработки физической экономики (применительно к транспортному комплексу) // Электронное научное издание «Устойчивое инновационное развитие: проектирование и управление» Том 10 №2(23), 2014, ст.5
2. Научное обеспечение инновационного развития и повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта: коллективная монография членов и научных партнеров Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» / Под ред. Б.М. Лапидуса. М.: МШеШгезэ, 2014. - 288 с.
3. Родченко В.А., Зандарашвили Д.С. Экономическая оценка высокоскоростного железнодорожного сообщения в России// Экономика железных дорог. - 2015.-№3.-с.27-36.
4. Abelson (2009). The wider economic benefits of transport: a review. Working Paper produced by Applied Economics, Sydney, Australia. Acemoglu, D. Modern Economic Growth. PrincetonUniversityPress, Princeton, 2009.
5. Wu, J., Cui, W., and etc.(2011), The relationship between HSR and Air, Working paper 2011(Chi)
УДК 338.1
АНАЛИЗ ВЗАИМОСВЯЗИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ И
ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИХ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОДОРОЖНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРОЙ
Чернышев А.А., аспирант, кафедра «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью», ФГОБУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail: a.chernyshev92@mail.ru
Учитывая наличие неоднократно подчеркиваемой ученым сообществом связи между уровнем развития железнодорожной сети и макроэкономическими показателями, представляется перспективным изучение взаимосвязей между показателями развития транспортной инфраструктуры и 'экономики на региональном уровне, что создаст базу для проведения экспресс-анализа влияния проектируемых объектов высокоскоростного движения (далее по тексту - ВСМ).
Ключевые слова: социально-экономическая эффективность, коэффициенты транспортной обеспеченности.
ANALYSIS OF THE INTERDEPENDENCE OF ECONOMIC DEVELOPMENT OF REGIONS AND INDEXES OF THEIR SECURITY BY RAILWAY INFRASTRUCTURE
Kn~ с
(1)
Chernyshev A., the post-graduate student, Economy of the construction business and property management chair, FSEIHE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), e-mail: a.chernyshev92@mail.ru
Taking into consideration the presence of the connection between the development levelof the railway network and macroeconomic indicators, repeatedly stressed by the scientific community, it appears to be promising to study the interrelations between the indicators of the developmentof transport infrastructure and the economy on a regional level, which in turn will create a base for rapid analysis of the impact of the projected objects of high-speed traffic (here and after referred to as High-speed Lines (HSL).
Keywords: socio-economic efficiency, indexes of transport security.
Существует ли зависимость экономики отдельно рассматриваемой страны от степени развития железнодорожной сети? Статистические данные экономики России показывают, что динамика развития сети железных дорог соотносится с динамикой экономического развития страны. Показательным для отражения данной взаимосвязи является промежуток с 2008 по 2011 гг., когда в период экономического кризиса страна ощутила нехватку инвестиционных ресурсов, что привело к сокращению финансирования строительства и реконструкции железнодорожной сети. Сокращение эксплуатационной длины дорог общего пользования соответствующим образом отразилось на уровне макроэкономических показателей (табл. 1).
В качестве индикаторов уровня развития железнодорожной инфраструктуры на текущем этапе развития отраслевой науки принято рассматривать следующие показатели:
1) коэффициент плотности дорожной сети;
2) коэффициент транспортной обеспеченности;
3) коэффициент Энгеля [1];
4) коэффициент Успенского [2];
5) коэффициент Гольца;
6) коэффициент Василевского [3].
Коэффициент плотности дорожной сети показывает отношение общей приведенной длины железных дорог в регионе к площади рассматриваемого региона:
L - протяженность дорог в регионе, км; 8 - площадь территории, тыс.кв.км;
Коэффициент транспортной обеспеченности показывает отношение общей приведенной длины железных дорог в регионе к численности населения региона:
I
Ко = 77
Н
(2)
L - протяженность дорог в регионе, км;
Н - численность населения, тыс.чел.
Следующая группа коэффициентов в различных аспектах отражает
не только обеспеченность транспортной сетью населения и площади региона, но и отдельные экономические характеристики рассматриваемого региона.
Коэффициент Энгеляоснован на синтезе коэффициентов транспортной обеспеченности и плотности дорожной сети.
Его использование позволяет несколько сгладить различия
в демографических и географических особенностях регионов. Расчет коэффициента производится по следующей формуле:
Таблица 1. Динамика показателей социально-экономического развития России и сети железных дорог
Год Протяжённость сети железных дорог, км А ,км ВРП, млрд.руб. А,% ВВП, млрд. руб. А,%
2007 86097,2 — 30130,11 — 33247,51 —
2008 86158,0 +60,8 36372,27 +21% 41276,85 +24%
2009 86075,7 -82,3 34201,07 -7% 38807,22 -7%
2010 86162,9 +87,2 40186,97 +19% 46308,54 +22%
2011 86172,6 +9,7 48368,65 +28% 55967,23 +29%
* - составлено автором
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №2 2017 | 141
(3)
L - протяженность дорог в регионе, км;
8 - площадь территории, тыс.кв.км;
Н - численность населения, тыс.чел.
Коэффициент Успенского рассматривается учеными как показатель, позволяющий учесть при оценке развития железнодорожной сети уровень развития хозяйственной деятельности на территории региона, выраженный в общем весе отправляемых на территории грузов. В.Е. Федоров рекомендует рассчитывать коэффициент Успенского по формуле:
Кг
L - протяженность дорог в регионе, км;
8 - площадь территории, тыс.кв.км;
Н - численность населения, тыс.чел.;
QП - общая масса продукции, выпускаемой регионом и подлежащей вывозу из региона, тыс.тонн.
В данном контексте коэффициент Василевского можно считать более применимым для оценки обеспеченности транспортом товара, потенциально подлежащего вывозу, а,следовательно, коэффициент применим для оценки опережения или отставания развития сети железных дорог от темпов хозяйственной деятельности региона. В то же время коэффициент Успенского позволяет оценить наличие или отсутствие необходимой в настоящей момент мощности и выявить регионы с наличием «узких» мест на железнодорожной сети.
Коэффициент Гольца отражает обеспеченность транспортной сетью агломераций региона:
(4)
L - протяженность дорог в регионе, км;
8 - площадь территории, тыс.кв.км;
Н - численность населения, тыс.чел.;
QВ - общая масса продукции, подлежащей вывозу из региона, тыс.тонн.
Модификацией коэффициента Успенского является коэффициент Василевского, который отражает обеспеченность транспортной инфраструктурой не только количества отправляемых товаров, но и вообще всех производимых на территории региона товаров:
К
ь
Г
л/577
(6)
(5)
L - протяженность дорог в регионе, км;
8 - площадь территории, тыс.кв.км;
П - число населенных пунктов, шт.
Проблема увязки макропоказателей заключается в отсутствии показателя развития транспортной инфраструктуры, который в полной мере соответствовал бы поставленной цели. Для анализа возможностей использования существующих показателей обеспеченности сформирована таблица 2.
Общим недостатком указанных коэффициентов является использование в качестве базиса эксплуатационной (либо развернутой) длины железнодорожных линий в регионе в целом.
Таблица 2. Направления использования показателей транспортной обеспеченности
Наименование показателя Формула Направление использования, недостатки при анализе, предложения по доработке
Коэффициент плотности дорожной сети «.-г Анализ плотности железнодорожной сети в регионе позволяет оценивать доступность сети для населения и бизнеса. Плотная дорожная сеть в регионе с равномерным распределением хозяйственных субъектов позволяет снизить затраты на строительство подъездных путей к производствам. Недостатком показателя является невозможность учесть факт неравномерного расположения хозяйственных субъектов в регионе. Таким образом, плотность дорожной сети в регионе с крайне неравномерным расположением центров деловой активности будет, очевидно, иметь низкую корреляцию с уровнем социально-экономического развития. Следовательно, для целей увязки показателя и экономических показателей региона необходимо модифицировать коэффициент с учетом длины железных дорог размещенных на площади агломераций региона.
Коэффициент транспортной обеспеченности Позволяет оценивать обеспеченность населения железнодорожным сообщением. Не учитывает площадь региона и, следовательно, плотность населения, что приводит к существенному занижению показателя в регионах с малой площадью и высокой плотностью населения. Может быть использован для целей увязки с внешними эффектами железнодорожной линии, исходя из логики развития межрегиональных связей между предприятиями, вследствие повышения взаимной доступности после реализации проекта новой железной дороги.
Коэффициент Энгеля к>=тш Объединяет вышеописанные показатели.
Коэффициент Успенского Отражает обеспеченность инфраструктурой текущего спроса на перевозку грузов в регионе.
Коэффициент Василевского К'=>ЩГП Отражает обеспеченность инфраструктурой потенциального спроса на перевозку грузов, максимальный объем которого равен объему продукции, производимой в регионе.
Коэффициент Гольца Отражает совокупную обеспеченность дорожной сетью площади и населенных пунктов региона. Для целей увязки показателя и экономических показателей региона предлагается модифицировать коэффициент, включая в количество населенных пунктов (П) только те населенные пункты, которые оказываются вовлечены в зону тяготенияостановочных пунктовжелезной дороги (ПТЯГ). Данную модификацию необходимо ввести в указанный показатель в связи с ограниченностью эффектов, генерируемых железнодорожной линией на линейной части пути.
142 ТКАШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №2 2017 |
Автором выдвигается гипотеза о целесообразности анализа обеспеченности ВСМ с использованием модифицированных коэффициентов транспортной обеспеченности. Предлагаемая модификация заключается в выборе такого ракурса анализа, при котором оценка будет произведена исходя из обеспеченности агломераций региона остановочными пунктами ВСМ.
Основанием данной гипотезы является несоразмерность эффектов, генерируемых линейной частью новой ВСМ и её остановочными пунктами в пределах агломерации. Наиболее перспективными для использования, по мнению автора, являются следующие модификации классических коэффициентов:
1) первая модификация коэффициента транспортной обеспеченности, рассчитываемая как отношение длины железнодорожной линии к численности населения агломераций, обеспеченных остановочными пунктами;
2) вторая модификация коэффициента транспортной обеспеченности, рассчитываемая как отношение количества остановочных пунктов на существующих железных дорогах к численности населения агломераций, обеспеченных остановочными пунктами;
3) оценка удельного веса населения, обеспеченного транспортной инфраструктурой, рассчитываемая как отношение количества человек, проживающих в зоне тяготения остановочных пунктов железных дорог, к общему количеству человек в регионе.
Следует отметить, что в предлагаемых модификациях основной акцент сделан на обеспеченности транспортной инфраструктурой агломераций. Такойакцент связан с двумя факторами: во-первых,со структурой социально-экономических эффектов от проектов-аналогов и, во-вторых, с трендом к урбанизации населения.
А.С. Мишарин в статье [4] отмечал: «.. .последние исследования в сфере социально-экономического развития территорий подтверждают, что в условиях глобализации экономики выживут агломерации численностью два и более миллионов человек. Агломерация меньше 1 млн. обречена, это может привести к депопуляции - стабильному сокращению населения, обезлюдению посёлков и малых городов. Это не сюрреалистическая картина, а вполне конкретная ситуация, в которой общество оказалось в XXI веке». Таким образом, статистические данные для корректного анализа развития инфраструктуры должны учитывать обеспеченность транспортом не всей территории региона, а агломераций, являющихся центрами развития деловой активности и промышленности.
Что касается второго фактора, тобольшинство декларируемых эффектов от проекта ВСМ реализуются в зонах тяготения
транспортно-пересадочных узлов межрегионального значения на стадии эксплуатации проекта. Так, основным эффектом от создания ВСМ-1 Москва-Санкт-Петербург является эффект сокращения времени в пути, что позволяет работоспособному населению региона сгенерировать дополнительный продукт стоимость 234 млрд. руб. по оценкам компании-застройщика.Укрупненно можно оценивать линейную часть ВСМ лишь как источник возникновения эффектов инвестиционного этапа проекта, а также источник возникновения эффектов, связанных с изменением стоимости земельных участков и недвижимости, расположенных в зоне тяготения магистрали.
Безусловно, наличие железнодорожного пути является обязательным условием осуществления перевозок по ВСМ, однако, сам экономический смысл создания линии заключается в обеспечении связи двух и более промышленно-экономических центров друг с другом. Такая связь и все следующие из ее наличия эффекты будут достижимы только в агломерациях, обеспеченных ТПУ.
В то же время, несмотря на очевидную необходимость мониторинга обеспеченности региона транспортной инфраструктурой с вышеописанного ракурса, в существующих условиях отсутствует в свободном доступе необходимая отраслевая статистика, такая как: количество остановочных пунктов по их типам, удельный вес населения, обеспеченного остановочными пунктами в зоне доступности, количество населенных пунктов, обеспеченных остановочными пунктами.
Сбор и публикация указанных сведений позволит повысить качество анализа воздействия проекта ВСМ на экономику региона, выявить возможности совершенствования существующих методик расчета совокупного внешнего эффекта.
Литература:
1. Мачерет Д.А. Создание сети железных дорог и ускорение развития страны // Мир транспорта. - 2012. - № 4. - С.184 - 192;
2. Федоров В.Е. Оценка влияния состояния дорог на развитие региона / В.Е. Федоров, С.В. Федоров // Транспорт. Транспортные сооружения. Экология. - 2013. - № 2. - С.141 - 153;
3. Дабиев Д.Ф. Оценка транспортной инфраструктуры макрорегионов России / Д.Ф. Дабиев, УМ. Дабиев // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. - 2015. - № 11 (часть 2) - С.283 - 284;
4. Мишарин А.С. Магистраль высоких достижений: интервью А. Мишарина / А.С. Мишарин // Гудок: Ежедневная транспортная газета. - 2017. - № 36 (6 марта). - С. 2-3.
ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБ^ | №2 2017 | 143
