CC BY
48
УДК: 711
ОЦЕНКАОКУПАЕМОСТИ ПРОЕКТОВ ОРГАНИЗАЦИИСКОРОСТНОГО И ВЫСО КОСКОРОСТНОГОЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ В РОССИИ
Григорьев В.А., кандидат архитектуры, главный градостроитель ООО «Концепт-Проект», e-mail:arh-sib@rambler.ru
В статье обоснована целесообразность примененияиндекса окупаемости проектов строительства железнодорожных линий пассажирского сообщения. С помощью данного индекса определен потенциал окупаемости проектов скоростного и высокоскоростного сообщения, предусмотренных «Программой организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Выполнено сравнение этих и других предложенных проектов по потенциалу их окупаемости. Сделан вывод о сравнительно высоком потенциале окупаемости перспективных линий в составе Сибирского полигона скоростного и высокоскоростного сообщения.
Ключевые слова: Скоростное и высокоскоростное железнодорожное сообщение, окупаемость строительства, индекс окупаемости, покупательная способность населения, валовой региональный продукт, Сибирский полигон скоростного и высокоскоростного сообщения.
PAYBACK EVALUATION OF THE PROJECTS OF ORGANIZATION OF SPEED AND
HIGH-SPEED RAILWAYS IN RUSSIA
Grigorev V., Pg.D.,Chief town planner, Concept-Project, LLC, e-mail:arh-sib@rambler.ru
In the article the expediency of application of the payback index on projects of construction of passenger railway lines. Using this index identifies potential payback of speed and high-speed railway communication provided by the "Program of organization of speed and high-speed of railway communication in the Russian Federation". The comparison of these and other proposed projects for their potential payback. The conclusion about relatively high potential payback of promising lines in the Siberian polygon high-speed communication.
Keywords: high-speed and high-speed railway communications, the payback of construction, the payback index, the purchasing power of the population, the gross regional product, Siberian speed range and high speed communications.
Сравнительно недавно в России была принята обширная программа строительства скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, рассчитанная до 2030 года. Соответствующий документ был утвержден ОАО «РЖД» в 2015 году (далее - Программа-2015) [1]. Почти готов к реализации проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва - Казань». По результатам реализации этогопилот-ного проекта в дальнейшем можно будет судить об основныхтехнико-экономических показателях, которые возможно получить при реализации других проектов подобного рода в наших российских условиях. В том числе можно будет реалистично оценивать и окупаемость подобныхпроектов.
Относительно последнего показателяв экспертных кругах пока что не сложилось однозначного мнения. Например, срок окупаемости проекта ВСМ «Москва - Казань» оценивается в 33 года илиже в 38,5 лет в зависимости от предоставления или непредставления государственных субсидий на этапе эксплуатации новой дороги.Та-ким предполагается срок коммерческой окупаемости для инвесторов проекта[2]. Для государства же в целом этот срок может сократиться до10 лет. На это повлияет поступление дополнительных доходов в бюджеты всех уровнейв результате реализации проекта. Как показывает зарубежный опыт, дополнительные доходы появляются вследствие агломерационных эффектов, которые значительноусили-ваются на территориях функционирования высокоскоростных транспортных магистралей[3].Десять лет наокупаемость такого крупного инфраструктурного проекта можно считать вполне приемлемым вариантом с экономической точки зрения, однако иэтот срок ставится под сомнение рядом экспертов, включая правительственных.
Если до сих пор нет ясности по срокам окупаемости наиболее проработанного из планируемых проектов строительства ВСМ, то еще меньше имеется понимания относительнодругих проектов подобного рода. В такой неоднозначной ситуации было бы полезно сравнить друг с другом все предусмотренные Программой-2015 проектыстрои-тельства высокоскоростных и скоростных железнодорожных линий с точки зрения и потенциальной окупаемости. Сделать это необходимо с опорой на фундаментальные факторы, влияющие на будущую окупаемость транспортных инвестиций. Обоснованию методики и проведению такого сравнения посвящена данная статья.
При оценке перспектив окупаемости крупных транспортных проектов принято оценивать такие показатели, как численность и платежеспособность населения обслуживаемой территории, спрос на передвижения, прогнозируемый пассажиропотоки т.д. Для оценки совокупности данных параметровна предпроектной стадии предлагают использовать интегральные показатели, например индекс хозяйственного развития территории Д.И. Лопатникова [4]:
V - ВВП (ВРП), Н - население, 8 - площадь территории
С использованием данного индекса проводится сопоставление объема валового регионального продукта (ВРП) с численностью населения и площадью обслуживаемой территории. При этом получаемые оценки никак не соотносятся со стоимостью строительства транспортного объекта, а значит, судить о возможности окупаемости такого строительства в данном случае довольно затруднительно.
На предпроектном этапе, когда еще не просчитаны перспективные пассажиропотоки и возможная выручка перевозчика, было бы логичным сопоставить численность и платежеспособность на-селенияобслуживаемой территории со стоимостью планируемого транспортного объекта. Это позволит оценить потенциал окупаемости последнего1. Платежеспособность населения будет правомерно оценивать по объему конечных потребительских расходов. А их, в свою очередь, можно оценить по уровнюВРП, поскольку конечные потребительские расходы составляет подавляющую часть в балансе последнего.Тогда соотнесение объема ВРП со стоимостью строительства объекта транспортной инфраструктуры (ВРП/СТ) позволит сопоставитьв конечном итоге платежеспособность на-селенияобслуживаемой территориис расходами на реализацию транспортного проекта. С другой стороны соотнесение численности населения обслуживаемой территории со стоимостью строительства транспортного объекта (Н/СТ) позволит сопоставить перспективный спрос на перевозки с расходами на реализацию транспортного проекта. Для получения интегральной оценки с использованием данных показателей можно использовать форму расчета, применяемую при получении других аналогичных индексов, используемых в экономической географии, например, коэффициентаЭнгеля. Последний применяется при оценке обеспеченности территорий и населения дорожной инфраструктурой иможет быть записан в следующем виде:
Ь - протяженность дорог; Н - численность населения,^ - площадь территории
1 предлагаемая оценка будет применима только к линиям, используемым для пассажирского сообщения. Грузовые перевозки в данной оценке окупаемости не учитываются
В нашем случае индекс окупаемости транспортного проекта может быть рассчитан по следующей формуле:
IL =
ВРП н
X
ст ст
После преобразования, расчетная формула примет следующий
вид:
1ок- индекс окупаемости транспортного проекта; ВРП - валовый региональный продукт (млрд. руб); Н - численность населения территории (тыс. чел); СТ - стоимость строительства транспортного объекта (млрд. руб).
Использование предложенного индексапозволит оценить потенциал окупаемости инвестиционных вложений с точки зрения уровня социально-экономического развития обслуживаемой территории. При этом, сразу оговоримся, что получить ответ на вопрос, окупиться данный конкретный проект на данной конкретной территории или нет, с использованием предложенного индекса будет пока что невозможно. Индекс позволяет получить относительную, а не абсолютную оценку окупаемости. Его применение позволит пока только сравнить намеченные к реализации проекты транспортного строительства и ответить на вопрос: какой из проектов более окупаем, а какой менее. Такое сравнение тоже даст важную информацию, особенно при планировании последовательности реализации проектов транспортного строительства. После реализации пилотных проектов строительства высокоскоростной инфраструктуры, когда будет получен ответ на вопрос о сроке их реальной окупаемости, можно будет уже более точно оценивать и другие подобные проекты по данному показателю.
Теперь оценим с точки зрения потенциальной окупаемости проекты, предусмотренные «Программой организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации», утвержденной ОАО «РЖД» в 2015 году.Среди предусмотренных Программой-2015 проектов рассмотрим также предлагаемый вариант строительства линии высокоскоростного сообщения «Екатеринбург - Омск - Новосибирск - Кемерово - Красноярск». Часть данной линии рассматривалась ранее в составе Сибирского полигона скоростного движения на участке от Омска до Красноярска
как один из возможных вариантов строительства после 2030 года [5]. Здесь предлагается оценить окупаемость данного варианта в формате линии высокоскоростного движения с максимальной скоростью 250 км/ч (ВСМ-250)2 наряду с другими проектами, предусмотренными Программой-2015 (рис. 1).
Расчет параметров перспективных линий выполнялся по данным Программы-2015 [1] и статистическим показателям обслуживаемых регионов за 2015 год. При наличии двух или трех участков ВСМ, оканчивающихся в Московском регионе или в других региональных центрах, региональные показатели (численность населения и объем ВРП) делились пропорционально между всеми линиями ВСМ (на две или три части соответственно). Региональные показатели учитывались в границах обслуживаемых регионов или в пределах 100 км от станций ВСМ или 50 км от станций СМ для наиболее крупных регионов. Результаты расчета представлены в таблице 1.
Обсудим результаты выполненной оценки. Средний индекс окупаемости всех рассмотренных проектов составил 8,1. Относительного данного уровня выполнено ранжирование проектовс их распределением по следующим четырем группам:
1. Высокоокупаемыежелезнодорожные линии -высокий потенциал окупаемости с индексом более 15:
- «Екатеринбург-Челябинск» (ВСМ-250)
- «Тула-Орел-Курск-Белгород» (СМ-реконструируемая)
- «Екатеринбург-НижнийТагил» (СМ-реконструируемая)
- «Москва-Ярославль» (СМ-реконструируемая)
2. Среднеокупаемыежелезнодорожные линии - средний потенциал окупаемости с индексом 10 - 15:
- «Москва-СПб»(ВСМ-400)
- «Чебоксары-Самара»(ВСМ-250)
- «Новосибирск-Барнаул» (СМ-реконструируемая)
3. Низкоокупаемыежелезнодорожные линии -низкий потенциал окупаемости с индексом 5 - 10:
- «Новосибирск-Красноярск» (ВСМ-250)
- «Москва-Казань» (ВСМ-400)
- «Москва-Адлер» (ВСМ-400)
- «Томск-Кемерово-Новокузнецк» (СМ)
- «Владимир-Иваново» (СМ)
4. Труднокупаемыежелезнодорожные линии - очень низкий потенциал окупаемости с индексом менее 5:
- «Екатеринбург-Тюмень-Омск» (ВСМ-250)
- <Юмск-Новосибирск»(ВСМ-250)
2 Линию ВСМ-250 «Екатеринбург - Омск - Новосибирск - Кемерово - Красноярск» на участке от Новосибирска до Красноярска предлагается рассматривать с трассировкой по кратчайшему пути, проходящему через Кемерово
Рис. 1. Схема планируемых железнодорожных линий скоростного и высокоскоростного сообщения(по данным«Программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ». Указаны остановочные пункты, расположенные в региональных
центрах, а также в конечных точках этапов строительства)
Примечания: 1 - принято следующее обозначение категории линийСВД (скоростного и высокоскоростного движения): ВСМ-400 - высокоскоростные магистрали со скоростью движения до 400 км/ч, ВСМ-250 - то же до 250 км/с, СМ - скоростные магистрали со скоростного движения до 200 км/ч, СМ-реконстр. - то же с реконструкцией существующей линии;2 - стоимость линий 1-го этапа строительства (до 2020 г) принята по данным ОАО «РЖД», остальных линий - по средней стоимости строительства 1 км пути, составляющей 1246 млн. руб для ВСМ-400, 574 млн.руб для ВСМ-250, 498 млн.руб для СМ и 201 млн.руб для СМ-рекнстр. [6].
Табл. 1. Сравнение потенциала окупаемости железнодорожныхлиний скоростного и высокоскоростного сообщения вРФ
Наименование линии Протяженность расчетная, км Категория магистральной линии1 Стоимость строительства (СТ), млрд.руб Население расчетное (Н), тыс.чел ВРП расчетное, млрд.р Индекс окупаемости (I ) х ок'
ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ:
«Москва-Казань» 772 ВСМ-400 1 200 13933 8 092 8,8
«Казань-Екатеринбург» 823 ВСМ-400 1 0252 2944 1 599 2,1
«Москва-СПб» 659 ВСМ-400 8212 14116 9 700 14,3
«Москва-Адлер» 1 600 ВСМ-400 1 9942 21235 10 926 7,6
«Екатеринбург-Челябинск» 238 ВСМ-250 123 2737 1 262 15,2
«Чебоксары-Самара» 420 ВСМ-250 2412 4 881 1 624 11,7
ВСЕГО: 4 512 5 404 59 845 33 203 8,2
в т.ч. линии, предлагаемые к дополнительному рассмотрению:
«Екатеринбург-Тюмень-Омск» 840 ВСМ-250 4822 2 994 1 711 4,7
«Омск-Новосибирск» 650 ВСМ-250 3732 2311 782 3,6
«Новосибирск-Красноярск» 640 ВСМ-250 3672 4 560 2 541 9,3
ВСЕГО: 2 130 1 223 9 865 5 034 5,8
СКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ:
«Москва-Смоленск-Красное» 518 СМ-реконстр. 1042 961 257 4,8
«Москва-Ярославль» 295 СМ-реконстр. 592 1 925 590 18,0
«Тула-Орел-Курск-Белгород» 503 СМ-реконстр. 87 3431 1 018 21,5
«Владимир-Иваново» 150 СМ 752 1033 171 5,6
«Екатеринбург-Н.Тагил» 149 СМ-реконстр. 13 478 197 23,8
«Новосибирск-Барнаул» 228 СМ-реконстр. 62 1 750 362 12,8
«Томск-Кемерово-Новокузнецк» 340 СМ 169 2 188 791 7,8
ВСЕГО: 2 473 569 11 766 3 385 11,0
ИТОГО по РФ 9 115 7 196 81 476 41 622 8,1
в т.ч. по Центральному и Уральскому полигонам СВД 6 127 5 742 67 673 35 436 8,5
по Сибирскому полигону СВД 2 698 1 454 13 803 6 187 6,4
по части Сибирского полигона СВД (без Тюмени и Омска) 1 208 599 9 875 4 184 10,7
- «Казань-Екатеринбург» (ВСМ-400)
- «Москва-Смоленск-Красное» (СМ-реконструируемая)
Как видно из сделанной оценки, пилотная линия «Москва -Казань» (ВСМ-400) оказалась в категориинизкоокупаемых проектов (индекс окупаемости 8,8). Еще более низкий потенциал окупаемости ожидается для ее продолженияна участке «Казань - Екатеринбург» (ВСМ-400) (индекс окупаемости 2,1). В последнем случае на негативный результат оценки влияет малолюдность территорий, расположенных на участке «Елабуга - Екатеринбург». Суммарный индекс окупаемости линии «Москва - Казань - Екатеринбург» оказался ниже среднероссийского уровня: 5,7 против 8,1. При этом, однако, нужно иметь ввиду, что предложенная оценка была выполнена только с точки зрения организации пассажирских перевозок. Проектом строительства данной магистралипредусмотрена также организация и грузовых контейнерных перевозок, что позволит повысить окупаемость данного проекта.
Из других линий ВСМ, входящий в опорный каркас высокоскоростного сообщения России, можно выделить проект «Москва - СПб» (ВСМ-400), который попадает в категории среднеокупаемых. Но данный проект не относится к первоочередным - его реализация отнесенана период после 2025 года. В ближайшее десятилетие с задачами обеспечения пассажирских перевозок между двумя столицами будет успешно справляться действующая линия скоростного сообщения, обслуживаемая поездами Сапсан.
К высокоокупаемым линиям относятся проекты из категории СМ, реализуемые путем реконструкции существующих путей. Основным фактором, влияющим на такую оценку, является сравнительно небольшая стоимость подобной реконструкции, которая в 2,5 раза дешевле нового строительства. Также в группу высокооку-паемых попала линия «Екатеринбург - Челябинск» (ВСМ-250) по
причине низкой заявленной стоимости данного проекта [6]. Однако, по мнению ряда экспертов, стоимость его реализации быласуще-ственно занижена и в ходе дальнейшей проработки проекта, оценка его окупаемости может измениться.
Остановимся подробнее на оценке окупаемости проектов, расположенныхна территорииСибирского полигона скоростного и высокоскоростного сообщения. Участки ВСМ-250 «Екатеринбург - Тюмень - Омск» и «Омск - Новосибирск» попали в группу трудноокупаемых из-за низкой людности обслуживаемыхими территорий. Наоборот, участок «Новосибирск - Красноярск» получил более высокий индекс окупаемости, превосходя даже пилотный проект ВСМ-400 «Москва - Казань»: 9,3 против 8,8. Новая линия СМ «Томск - Кемерово - Новокузнецк» также имеет сопоставимый индекс окупаемости - 7,8. А планируемая к реконструкции линия СМ «Новосибирск - Барнаул» имеет еще более высокий индекс -12,8. Таким образом, участки Сибирского полигона скоростного и высокоскоростного сообщения, связывающие Новосибирск, Красноярск, Барнаул, Томск, Кемерово и Новокузнецк имеют хороший потенциал окупаемости. Их совокупный индекс достигает 10,73, что оказывается заметно выше запланированных к первоочередному строительству линий «Москва - Казань», «Москва - Адлер» и др. В рассмотренной конфигурации линии Сибирского полигона скоростного и высокоскоростного сообщения могут оказаться вполне конкурентноспособными и окупаемыми.
Говоря о планируемой последовательности реализации проектов, расположенных на территории Центрального, Уральского и Сибирского полигонов скоростного и высокоскоростного сообщения, нужно отметить следующее. Принятая Программой-2015 конфигурация опорного каркаса линий высокоскоростного сообщенияРоссии
3 без учета линий «Омск - Новосибирск» и «Екатеринбург -Тюмень - Омск»
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш РШБТА | №3 2017 | 117
имеет явно выраженный перекос в сторону обслуживания Москвы и Московского региона. Хотя такое решение и имеет под собою социально-экономическое основание, однако его реализация в конечном итоге приведет и к отрицательному результату - к еще большей перегрузкемосковского авиационного узла. Между тем Транспортной стратегией Российской Федерации ставится задача сокращения доли московского авиаузла в авиаперевозках России на 1/3 к 2030 году [7]. При реализации же проектов в запланированной Программой-2015 последовательности и конфигурации загруженность московского авиаузла наоборот еще больше возрастет. Потому, чтобы решить задачу, поставленную Транспортной стратегией РФ, необходимо не откладывая в долгий ящик развивать региональные полигоны скоростного и высокоскоростного движения - Уральский и Сибирский. Это позволит, среди прочего, перераспределить авиаперевозки в странедля загрузки региональных авиаузлов, расположенных в Кольцово и Толмачево. Тем более, что по показателю окупаемости проекты скоростного и высокоскоростного сообщения в данных регионах нисколько не уступают первоочередным проектам, запланированным в европейской части России, а некоторые из них, в частности рассмотренные в составе Сибирского полигона скоростного и высокоскоростного сообщения, и вовсе превосходят пилотные проекты.
ВЫВОДЫ: Предложенный и обоснованный в статье показатель индекса окупаемости может использоваться на предварительных этапах оценки потенциала окупаемости проектов строительства железнодорожных линий пассажирского сообщения, в частности скоростных и высокоскоростных магистралей. Выполненная оценка проектов,предусмотренных«Программой организации скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации», а также предложенных к рассмотрению вариантов строительства железнодорожных линий показала, что намеченные к первоочередному строительству линии ВСМ-400 «Москва - Казань - Екатеринбург», а также «Москва - Адлер» оцениваются с точки зрения их возможной окупаемости на более низком уровне, чем в среднем по аналогичным проектам, запланированным вРоссии. С другой стороны, участки Сибирского полигона скоростногои высокоско-
ростного сообщения,рассмотренныев пространстве от Новосибирска до Красноярска, оцениваются на более высоком уровне возможной окупаемости по сравнению со средней оценкой, сделанной для аналогичных проектов в России. Полученная оценка позволяет говорить о целесообразности пересмотра проектов в составе Сибирского полигона скоростного и высокоскоростного сообщения в пользу более ранних сроков их реализации и повышения категории линии «Новосибирск - Кемерово - Красноярск» до уровня ВСМ-250.
Литература:
1. Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации. ОАО «РЖД», 2015. [Электронный ресурс].иКЬ: Ийрэ^/'й^'й'.гад-ехро. m/innovation/high_speed_traffic_and_infrastmctш'e/prospects_for_ the_development_of_high_speed_movement_in_mssia.php (дата обращения: 05.04.2017).
2. Проект строительства участка «Москва - Казань» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва - Казань -Екатеринбург». Инвестиционный меморандум. ОАО «РЖД». - М., 2014. - 94 с.
3. Косой В.Магистраль в будущее / В. Косой, П. Чистяков // Эксперт. - 2015. - № 48.
4. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс: учеб. пособие в 2 т. / И.П. Киселев и др.; под ред. И.П. Киселева.- М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. Т. 1. - 308 с.
5. Мишарин А.С. Создание интегрированной сети скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации. ОАО «РЖД». Презентация [Электронный ресурс].иКЬ: http://media.rspp. ru/document/1/e/3/e3a9d346bce7579c79d27f9a889c3204.pdf (дата обращения: 05.04.2017).
6. Зиброва А. РЖД нужно ускорение / А. Зиброва // Ведомости. 16.03.2016. - № 4034.
7. Транспортная стратегия Российской Федерации. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р (в редакции распоряжения Правительства РФ от 11.07.2014 № 1032-р).
118 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №3 2017 |
