CC BY
37
Список литературы
1. Лакин, Г.Ф. Биометрия. [Текст] / Г.Ф. Лакин. - М.: Высшая школа, 1990. - 352 с.
2. Носков, Г.А. и др. Полевой воробей Passser montanus L. (характеристика вида на пространстве ареала). [Текст] / Г.А. Носков. - Л., 1981. - 301 с.
3. Микляева, М.А., Скрылева, Л.Ф., Лебедева, Н.В., Тихомирова, А.В. Статистическая оценка морфологических структур большой синицы (Parus major L.) различных природных зон [Текст] / М.А. Микляева и др. // Вестник Тамбовского университета. Серия: Естественные и технические науки. 2013. Т. 18. № 3. С. 808-814.
4. Позвоночные Тамбовской области: Кадастр [Текст] / А.Н. Гудина, И.В. Дьяконова, А.В. Емельянов, Г.А. Лада, М.А. Микляева, А.Ю. Околелов, Н.П. Петрова, С.Ф. Сапельников, К.А. Скрылева, А.С. Соколов, Д.А. Трапезников, В.Н. Яценко. - Тамбов, 2007. - 304 с.
Макаров И.Н.
к.э.н., доцент Финансовый Университет при Правительстве Российской Федерации (Липецкий филиал)
К ВОПРОСУ О НЕОБХОДИМОСТИ ОПТИМИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА РЕГИОНОВ И ГОРОДОВ И ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ ЛИПЕЦКОЙ ОБЛАСТИ)
Аннотация: данная статья посвящена анализу дорожно-транспортной ситуации на автомобильных дорогах города Липецка и Липецкой области. В работе отмечается необходимость модернизации городской и региональной дорожно-транспортной сети в связи с растущим уровнем автомобилизации населения.
Ключевые слова: транспортное пространство, дорожное движение, региональная дорожно-транспортная сеть.
Makarov I.N.
PhD in Economics, Assistant Professor Financial University at the Government of the Russian Federation
(Lipetsk branch)
TO THE NEED TO OPTIMIZE THE USE OF TRANSPORT SPACE REGIONS AND CITIES AND ROAD SAFETY (FOR EXAMPLE LIPETSK REGION)
Annotation: This article is devoted to analysis of road and traffic conditions on the roads of the city of Lipetsk and Lipetsk region. The paper notes the need to improve urban and regional road transport network due to increasing levels of motorization of the population.
Keywords: transport area, traffic, the regional road network.
В настоящее время в связи с растущими интенсивностями транспортных потоков приобретает актуальность повышение эффективности использования имеющихся возможностей организации транспортного сообщения в регионах и городах.
При рассмотрении всего спектра проблем, связанных с транспортным обеспечением территорий, по нашему мнению, данные проблемы можно сгруппировать в следующие «проблемные кластеры»:
1. Организация дорожного движения городского транспорта в крупных городах и мегаполисах.
2. Организация эффективного взаимодействия городской и региональной транспортных систем в транспортном обеспечении городских агломераций
Одним из важнейших факторов, обеспечивающих как эффективность интеграционных процессов, так и эффективность функционирования региональной транспортной системы, является уровень развития сетевой транспортной инфраструктуры.
Оценивая влияние транспорта на динамику развития социально-экономических систем, лауреат Нобелевской премии 1974 года Фридрих Август фон Хайек (1899-1992) в первой половине прошлого века выдвинул тезис о том, что «количественное увеличение имеющегося запаса физических средств существования и жизненных удобств зависит не столько от видимого преобразования одних веществ в другие, сколько от процесса их перемещения, благодаря которому изменяется их относительная значимость и ценность» [2, c. 16-29]. Согласно ему, потребности человека наиболее удовлетворяются в результате рыноч-
ного товарообмена, при этом «транспорт создает возможность рыночного обмена, а рынок в свою очередь, стимулирует развитие транспорта» [2, с. 16-29]. Таким образом, согласно выводам Д. Мачерета и других ученых-транспортников, развитая транспортная система способствует:
- Росту уровня материального производства и потребления;
- Снижению рыночных цен на импортируемые товары;
- Повышению цен на экспортируемые товары;
- Выравниванию экономического и культурного уровней регионов;
- Способствуя росту товарообмена, транспорт также способствует более быстрому распространению и внедрению новых технологий;
- Способствуя миграции населения, транспорт способствует притоку рабочей силы в экономически развитые районы;
- Резюмируя вышесказанное, можно заметить, что, развитие транспорта оказывает мультипликативное влияние на экономические системы, и таким образом, способствует увеличению общественного благосостояния.
Помимо всего вышесказанного, необходимо отметить, что при разработке инвестиционных проектов, принимается во внимание степень развития инфраструктуры региона, к которой, в первую очередь, относится инфраструктурная сеть транспортного комплекса. При комплексной оценке уровня социально-экономического развития региона, для характеристики уровня транспортной обеспеченности, как правило, используются расчетные комплексные коэффициенты Успенского и Энгеля (использование последнего в значительной степени характерно для западных стран). Немецкий экономист и статистик Энгель (1821-1896) в Х1Х веке вывел формулу транспортной обеспеченности, в которой за основу взята протяженность транспортной сети, соотнесенная с освоенной территорией и численностью населения региона:
где: 1 - протяженность транспортной сети, км; 8 - площадь освоенной территории, тысяч км2; Н - общая численность населения, тысяч человек. Данная формула впоследствии была модифицирована русским ученым Ю.И. Успенским путем введения по знак радикала дополнительного показателя, характеризующего объем грузопотока:
(1)
^ 1 1 1 1
У = з- . —.—= (2)
'Б Н П з Б • Н .п где: П - суммарная масса грузов, предъявляемая к перевозке, тысяч тонн.
В отличие от формулы Энгеля, в формуле Успенского учтена корреляционная зависимость между общим уровнем развития экономической системы региона и протяженностью транспортной сети. Первоначально формулы Успенского и Энгеля были выведены для оценки уровня обеспеченности региона сетью железнодорожного транспорта. В настоящее время общий уровень транспортной обеспеченности территории, как железнодорожными путями, так и автомобильными дорогами, вычисляется по формуле 2, при этом показатель протяженности автодорожной сети умножается на коэффициент 0,15 (для автострад 0,45).
В таблице 1 нами приведены показатели развития транспортной инфраструктуры по Липецкой области, ЦФО и в целом по Российской Федерации в сравнении с Францией и США (на начало 21 века). Из нее видно, что плотность автомобильных и железных дорог в Липецкой области на 1000 км2 больше средней величины по ЦФО и значительно превышает средние показатели по России - Липецкая область по плотности железнодорожной сети находится на пятом месте среди областей ЦФО и на седьмом по России (см. таблица 2). Также она находится на 7 месте по плотности автомобильных дорог. Здесь интересно заметить, что по оценке Министерства экономического развития и торговли РФ, по уровню социально-экономического развития Липецкая область также входит в десять наиболее экономически развитых регионов России (без учета автономных округов). Однако, если в качестве показателя уровня развития дорожной сети взять коэффициент Энгеля, результаты оказываются несколько хуже. Тем не менее, Липецкая область попадает в 20 регионов с набольшим уровнем развития (по плотности автомобильных дорог с учетом населения - 19 место). Таким образом, на первый взгляд ситуация кажется достаточно обнадеживающей. Если смотреть только по российским меркам.
Таблица 1
Уровень развития транспортных сетей Липецкой области
Показатель Липецкая область ЦФО Россия Франция США
Численность населения, тыс. чел. 1215,2 36482,0 143954,0 60180,5 290343,0
Территория, тыс. км2 24,1 652,8 17075,4 547,0 9363,0
Общая протяженность автодорог, тыс. км. 5,4 104,4 763,0' 902,7 3900,0
Из них автострад - - - 9,9 89,4
Плотность автодорог на 1000 км2, км 220,7 160,0 44,7 1650,3 416,5
Плотность автодорог, коэффициент Энгеля 31,1 21,4 15,4 157,3 74,8
Плотность автодорог, коэффициент Успенского 11,7 - 3,1 55,0 18,2
Общая протяженность железнодорожной сети, тыс. км 0,7 17,4 86,0 31,0 159,92
Плотность железнодорожной сети на 1000 км2, км 29,0 26,6 5,0 56,7 17,1
Плотность железнодорожной сети, коэффициент Энгеля 4,1 3,6 1,7 5,4 3,1
Плотность железнодорожной сети, коэффициент Успенского 0,9 1,1 0,6 1,9 1,0
Отправление грузов автомобильным транспортом, тыс. тонн 3196 - 61250003 134408 3633000
Отправление грузов железнодорожным транспортом, тыс. тонн4 15000 187000 1058000 126800 1557000
Грузонапряженность железнодорожной сети, т/км 21429 10747 12302 4090 9737
Общая транспортная обеспеченность 3,1 - 1,1 10,4 3,8
1 - Учитываются только дороги с твердым покрытием.
2 - Имеются в виду железные дороги 1 класса.
3 - Для России приведены данные автомобильного транспорта всех отраслей экономики, для Франции и США приведены данные только магистрального автотранспорта
4 - Данные приведены за 2001-2002 годы.
Таблица 2
Уровни развития дорожной инфраструктуры регионов ЦФО (на начало XXI века)
№ п/п Регион Население, тыс. чел Территория, тыс. км2 Автомобильные дороги Железные дороги
Протяженность, тыс. км Плотность на 1000 км2, км Коэффициент плотности (Энгеля) Протяженность, тыс. км Плотность на 1000 км2, км Коэффициент плотности (Энгеля)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Белгородская область 1498 27,7 6,6 239 32,5 0,7 25,6 3,5
2 Брянская область 1410 39,8 7,2 181 30,4 1,2 28,9 4,9
3 Владимирская область 1574 58,1 11,1 191 36,7 1,9 32,3 6,2
4 Воронежская область 2415 55,0 9,6 174 26,3 1,2 22,1 3,3
5 Ивановская область 1191 21,2 3,4 161 21,5 0,3 15,6 2,1
6 Калужская область 1059 31,8 5,3 168 29,1 0,9 29,2 5,1
7 Костромская область 766 64,2 5,9 92 26,6 0,7 10,6 3,1
8 Курская область 1285 27,7 5,7 205 30,1 1,0 35,7 5,2
9 Липецкая область 1229 24,1 5,3 221 31,1 0,7 30,9 4,1
10 Московская область 6410 49,2 17,1 347 30,4 2,8 57,4 5,0
11 Орловская область 884 29,1 4,8 165 30,0 0,7 24,1 4,4
12 Рязанская область 1255 43,2 7,3 169 31,3 1,1 24,6 4,6
13 Смоленская область 1098 51,7 9,2 178 38,6 1,3 25,3 5,5
14 Тамбовская область 1241 39,4 6,1 156 27,8 0,9 21,7 3,9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15 Тверская область 1552 87,4 15,6 178 42,2 1,9 21,5 5,1
16 Тульская область 1690 18,5 3,7 200 21,0 0,8 42,3 4,4
17 Ярославская область 1386 37,1 6,4 172 28,1 0,7 17,9 2,9
Сравнивая показатели уровня развития сетевой транспортной инфраструктуры регионов ЦФО и, в частности Липецкой области, с аналогичными показателями США или Франции, которую мы взяли для примера, поскольку характеристики ее транспортной системы в значительной степени совпадают со среднеевропейскими показателями, можно видеть, что только по плотности на 1000 километров2 автодорожная сеть уступает американской более чем в два раза, а французской более чем в пять раз. При этом следует учитывать разницу в качестве дорог, а также тот факт, что более 60% дорожного покрытия не соответствует техническим нормам. По мнению экспертов, если в не изменить транспортную политику, то в скором времени дорожная сеть станет не только тормозом экономического развития, но и угрозой национальной безопасности -рост количества автомобильного транспорта в сочетании со старением дорожной сети неизбежно приводит к увеличению количеству дорожных происшествий при том, что в настоящее время количество погибших в них превышает потери в военных операциях.
Уровень автомобилизации
2010 2011 2012 2013 2014
Рис. 1. Уровень автомобилизации в г. Липецке (по информации пресс-службы ГИБДД Липецкой области)
Рис. 2. Динамика ДТП в г. Липецке (по информации пресс-службы ГИБДД Липецкой области)
Значительно оптимистичней ситуация на железнодорожном транспорте. Плотность железнодорожной сети в ЦФО и, в частности, в Липецкой области, превышает аналогичную в США и незначительно меньше среднеевропейской. При этом значительная часть грузовых перевозок осуществляется именно средствами железнодорожного транспорта. Вместе с тем необходимо отметить, что грузонапряженность железнодорожной сети значительно превышает заграничные показатели. Это может привести к повышению темпов износа сети и, как следствие, к снижению скорости доставки и повышению транспортных рисков.
В заключение следует сказать, что намечающиеся в последнее время тенденции к открытию новых промышленных предприятий и реконструкции имеющихся производств, неизбежно потребуют расширения и реконструкции транспортной инфраструктуры Липецкой области. Однако, поскольку транспортный комплекс, как и вся экономическая система Липецкой области, не являются изолированными системами, и в первую очередь это касается предприятий, относящихся к сфере железнодорожного транспорта, то вопрос транспортной обеспеченности не может быть решен силами одного региона, здесь необходима разработка и осуществление программы транспортного строительства на федеральном уровне.
Список литературы
1. Мачерет, Д. А. Влияние транспорта на социально-экономическое развитие. [Текст] / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. 2003. №10. С. 16-29.
2. Интернет издание «Газета_Яи» http://www.gazeta.ru
3. Официальный сайт журнала Колеса http://www.kolesa.ru
4. Официальный сайт администрации Липецкой области http: //www. admlr. lipetsk. ru
5. Официальный сайт Министерства экономического развития и торговли РФ. http://www.economy.gov.ru
6. Официальный сайт Европейского Бюро Статистики http://europa.eu.int/comm/eurostat
7. УИС Бюджетная система РФ http://www.budgetrf.ru
Микляева А.С.
студентка 5 курса социально-педагогического института Мичуринского ГАУ Микляева М.А.
к.б.н., доцент кафедры биологии и методики ее преподавания социально-педагогического института Мичуринского ГАУ
г. Мичуринск, Россия Скрылева К.А.
зам. начальника отдела регулирования в сфере сохранения биоразнообразия, Росприроднадзор
г. Москва, Россия
ИЗМЕНЕНИЕ МАССЫ ЯИЦ ЭКОЛОГИЧЕСКИ-РАЗЛИЧНЫХ ГРУПП ПТИЦ В ПРОЦЕССЕ ИНКУБАЦИИ
Аннотация: изучены уровень влагопотерь яиц птиц разных экологических групп и факторы, влияющие на этот процесс.
Ключевые слова: яйца птиц, влагопотери, экологически различные группы птиц.
