CC BY
128
ЗОНЫ ТЯГОТЕНИЯ МОРСКИХ БАССЕЙНОВ РОССИИ
Александрова Т.Е.
Рассматриваются общие теоретические положения о пространственной организации зон тяготения морских бассейнов. Выделены зоны тяготения морских бассейнов России и показано их влияние на формирование и развитие морской инфраструктуры морехозяйственной деятельности страны.
Ключевые слова: зона тяготения морского бассейна, промышленная, периферийно-контактная, приморская подзона, функционально-отраслевой и собственно-отраслевой уровень, экспортно-импортные грузопотоки.
AREAS OF GRAVITATION marine basins RUSSIA
Alexandrova T.
In the article the general theoretical positions of gravity zones of the Russia’s maritime basins are considered. Gravity subzones of the maritime basins are determined and their influence on the forming and developing of the maritime infrastructure of the country’s maritime economic activities are shown.
Keywords: gravity zone of the maritime basins, industrial, periphery - contract and maritime subzones, functional - branch and self - branch level, export - import traffic flows.
Зона (от греческого - zone - пояс), участок, область, пояс, полоса чего-либо, обладающие определенным количеством признаков1. Зона - геотория, в пределах которой наблюдается однозначность показателей по их интенсивности (либо эта интенсивность варьируется в пределах определенного интервала); или - географическое место точек, высказывающих однозначность интенсивности данного признака. Зона характеризует отношение объектов (явлений) к геотории. Геотория - обобщающее родовое понятие, в котором объединяются содержания понятий территория, акватория и аэротория. Процесс зонообразования в большинстве случаев связан с внешними по отношению к зонируемой территории факторами. Так «...приморская зона - это территория, испытывающая влияние моря, тогда как прибрежная зона - это обычно часть акватории, на которую влияет суша...»2
В силу определенных закономерностей и причин связи между отдельными объектами, между объектами и территорией имеют избирательный характер, то есть в их направленности наблюдается предпочтительность. Этот вид отношений в географии именуется тяготением, а сам объект предпочтения - центром тяготения. В то же время тяготение является фактором объясняющим стремление определенных объектов разместиться как можно ближе к центру тяготения, который в таком случае одновременно становится и центром притяжений3. В приморско-акваториальных пространствах центром притяжения обычно выступает приморский регион, морской порт или портопункт определенного морского бассейна. Под приморским регионом предлагается понимать географическое пространство, где на основе ресурсной базы суши и моря (океана) возникает уникальный способ развития морехозяйственной деятель-ности4, где центром обычно выступает морской порт, предназначенный для хранения и передачи грузов между водными и сухопутными видами транспорта. Прилегающая к морским бассейнам суша в значительной мере связана с ним экономически, так как тяготеющие зоны суши поставляют морским бассейнам для перевозки морским транспортом различные виды топлива (нефть, уголь), удобрения, строительные материалы, лес, руды, металл, продовольствие и др. Это относится к входным связям. В то же самое время через морские порты со стороны моря (океана) в зону суши завозятся различные виды продукции, то есть выходные связи. Таким образом, между приморскими регионами, морскими портами, пор-топунктами и сушей создаются основные грузовые потоки, которые образуют определенный вид рисунка экономического каркаса или «экономического рельефа», который образуется узлами и ядрами (центрами тяготения) в прибрежно-морских пространствах морских бассейнов. При этом ядра или центры тяготения могут делиться по степени экономической значимости. К главным центрам тяготения относятся крупные морские порты (в морском бассейне Северного Ледовитого океана - Мурманский морской порт, Архангельский; в Тихоокеанском бассейне - Владивосток, в бассейнах морей Атлантического океана - Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск и др.) и второстепенные порты с малым тоннажем перевозки грузов и портопункты. Коммуникации, то есть транспортные линии, могут согласно экономической значимости, быть главными
межгосударственными и внутригосударственными магистралями и второстепенными имеющими местное значение, то есть в виде отводных путей от главных (по доставке грузов). Все это образует линейно - сетеузловой вид территориальной структуры зон тяготения морских бассейнов, где «агентами связи»5 выступают объекты, расположенные в приморско-акваториальных пространствах - с одной стороны и территориальных пространствах, прилегающих к определенной акватории морей (океана) - с другой стороны. Основными средствами связи, то есть «конкретным механизмом преодоления пространства между ними для осуществления акта свя-зи»6 выступают различные виды транспорта (железнодорожный, трубопроводный, внутренний водный, автомобильный и другие средства коммуникационной связи). При этом транспортные связи здесь сами по себе не существуют, а выступают «одной из всеобщих форм реализации непосредственных экономических связей»7.
К основным факторам, определяющим экономическую и социальную значимость объектов суши и моря необходимо отнести: определяющие включение данной зоны тяготения в систему разделения труда; связанные с разработкой и освоением природных ресурсов как суши, так и моря; определяющие транспортную функцию и развитие обслуживающих ее отраслей; обуславливающие инфраструктуру и жизнедеятельность в зонах тяготения.
По направленности действий на экономику, указанные выше факторы (с достаточной степенью условности) делятся на внешние, определяющее межгосударственное условие территории зоны тяготения морских бассейнов, и внутренние, связанные с усилением по функциональности местного хозяйственного комплекса. Объекты зоны тяготения одного морского бассейна могут накладываться (территориально) на зону тяготения другого морского бассейна в следствии использования одного и того же источника продукции для перемещения морским транспортом. Так в зоне тяготения Каспийского моря производится добыча нефти на территории Казахстана (Тенгиз) и доставляется она трубопроводным транспортом в морской терминал ЗАО «Каспийского трубопроводного консорциума - Р» который расположен в открытых территориальных водах Российской Федерации на Черном море в Новороссийской бухте8, а это уже зона тяготения Черноморского бассейна (Атлантический океан); нефть, добываемая в зоне тяготения Северного Ледовитого океана (Усинск, Нижневартовск) по трубопроводной системе подается в порт Приморск (зона тяготения Балтийского моря), Новороссийск (зона тяготения Черного моря). Таким образом, «в условиях рыночной экономики, в территориальных хозяйственных образованиях сохраняются различные формы связанности и взаимозависимости различных предприятий, фирм, компаний независимо от их форм собственности9, которые взаимодействуют не только с различными объектами суши, но и моря, используя морской транспорт и транспорт суши. В условиях рыночной экономики на разных иерархических уровнях, как в территориальных хозяйственных образованиях, так и в зонах тяготения морских бассейнов сохраняются: проявление территориального разделения труда и специализации; различные производственно-экономические связи и связанность хозяйственных объектов и элементов (не только суши,
но объектов суши и моря); взаимозависимость различны хозяйственных объектов и элементов в их динамике и развитии; связанность объектов хозяйства и элементов через инфраструктуру, социальную сферу, ресурсно-экологическую сферу; определенная пропорциональность связанных элементов; экономическая взаимозависимость, в том числе в затратах, ценах, прибыли отдельных связанных предприятий, компаний; взаимосвязи и взаимозависимость через конкурентные отношения, механизмы региональной политики и территориального управления.
К менее изученным вопросам относятся определение самого понятия «зона тяготения морского бассейна» и его пространственно-экономические границы.
При определении границ территорий в экономической географии большое значение имеет субъективный фактор, определяемый целью исследований. Регион (район, зона) может рассматриваться как часть (таксономическое звено) в общегосударственном экономическом районировании. В этих случаях в качестве границ выступают административно-территориальные границы.
Чисто географический подход предполагает, что граница определяется с учетом сходства природных условий и особенностей экономического развития10. Более реальным и приемлемым для зон тяготения морских бассейнов может быть определение границ К. Риффо11. Он значительно расширяет границы приморских зон (территорий) считая, что «она простирается вглубь материка до тех районов, где еще сказывается влияние моря». В современных условиях это настолько расширяет границы зон тяготения морских бассейнов, что делает их неидентифицируемыми. При этом границами как сухопутными, так и морскими предлагается считать линии транспортно-экономического тяготения к морю. Материальным выражением этого тяготения служат объем и направление транспортных перевозок. Учитывая современное развитие отечественной экономики, зоны тяготения морским бассейнов можно представить как «рыночные - ресурсные и потребительские зоны» не одного, а нескольких предприятий, охватывающих значительные территории с «гибкими и изменяющимися границами»12. По мнению П.Я. Бакланова, для небольших периодов времени можно достаточно определенно выделить наиболее устойчивые структурные звенья и соответствующие им территории как рыночные зоны. Для предприятий промузла или поселения такие структуры и соответствующие им территории и рыночные зоны, как правило, имеют значительные пространственные пересечения и совмещения.
Анализируя различные определения границ зон тяготения морских бассейнов, можно согласиться с мнением тех авторов, которые предлагают считать границами исторически сложившихся территориально-производственных структур ориентированных на обслуживание приморских территорий (регионов, зон)13.
Представляется, что наиболее предпочтительным и точным является термин «зона тяготения морского бассейна». С одной стороны, он подчеркивает пограничное положение «суши и моря», а с другой - позволяет учитывать и более определенные от береговой линии территории, экономическая деятельность которых ориентирована на обслуживание приморских регионов, зон, территорий. Этот термин указывает на взаимосвязь территориальной и приморской составляющей, а также фиксирует иерархическую «таксоно-
мическую» соподчиненность в территориальной организации «выше локального, но ниже национального или общегосударственного уровня»14. Таким образом, под «зоной тяготения морского бассейна» предлагается понимать территорию, где на основе ресурсной базы суши и моря (океана) возникает уникальный способ хозяйственного и культурного освоения географического пространства. Этим признается тот факт, что этот своеобразный комплекс есть составная часть единого государственного экономического механизма. С другой стороны, мы имеем дело со сложной системой звеньев и компонентов, находящихся в разноуровневых взаимосвязях. Поэтому зона тяготения - это сложная система с поли-функциональной внутренней организацией хозяйственного комплекса. Оценку внутренних разнородных связей этого механизма целесообразно проводить через изучение их структуры, которая отражает интегральное (объединенное) значение составных компонентов. Именно через структуру, которая отличается относительной жесткостью «материального содержания составных компонен-тов»15 можно не только описать составные компоненты системы, но и оценить связи между ними.
Так как основные сферы производства зон тяготения морских бассейнов развиваются и функционируют в специфических условиях контактной территории (суша-море) и определяются сочетанием природно-географических и социально-экономических факторов, то можно говорить о комбинированной территориальной (пространственной) и производственной (отраслевой) проекции интегральной структуры хозяйственного комплекса16 зон тяготения морских бассейнов. Ее формирование не сводится к простой сумме взаимодействия компонентов системы, ее частей и звеньев. Это тесное взаимодействие осуществляется через прямые и опосредованные связи структурных элементов системы на определенном географическом пространстве и образует сложную «ткань» территориально-хозяйственного комплекса зон тяготения морских бассейнов. Как следствие, при высокой степени индивидуальности производственных комплексов зон тяготения различных морских бассейнов, они развиваются по неким общим закономерностям, так как имеют сходную структуру своей организации.
Следует отметить, что, несмотря на теснейшую взаимосвязь между территориальной и отраслевой структурами, они существуют достаточно автономно и развиваются не синхронно. Их относительная самостоятельность и независимое развитие неизбежно предлагает наличие некоторой автономно существующей организационной структуры, которая регулирует и осуществляет связи между ними. Это образование формируется в виде особой составляющей системы, которая может быть определена как структура «управления» или «взаимодействия». Внутренняя организация управления относится к сложным и определяется своеобразием функционирования хозяйственного комплекса зоны тяготения конкретного морского бассейна именно через сопряжение элементов «суши и моря», то есть разных структур через природно-географические, социально-экономические и административные связи. При этом основной функцией структуры управления также следует считать сбор, переработку и хранение информации, способной оказать влияние на принятие конкретных решений17. Кроме осуществления взаимодействия между отраслевой и территориальной структурами хозяй-
1 Б.С.Э. - Третье изд. М.: Советская энциклопедия. Т. 9. 1972. С. 573.
2 Алаев Э.Б. Социально - экономическая география: Понятийно - терминологический словарь. - М.: мысль, 1983. С. 51, 66, 82, 83.
3 Алаев Э.Б. Указ. соч. С. 83.
4 Александрова Т.Е. Приморский регионы в контексте экономико-географических исследований / Теория социально-экономической
географии: синтез современных знаний: сборник научных статей. - Смоленск.: Универсум, 2006. - С. 16.
5,6 Алаев Э.Б. Указ. соч. С. 84.
7 Бакланов П.Я. Территориальные структуры хозяйства в региональном управлении / П.Я. Бакланов [отв. ред. П.А. Минакир] Тихоокеанский ин-т географии ДВО РАН. - М.: Наука, 2007. С. 14.
8 Нефтяные порты и терминалы России. Справочник. М.: Изд-во ред. газеты «Морские вести России», 2006. - С. 104.
9 Бакланов П.Я. Указ. соч. - С. 212.
10 Яценко В.А. Порт и берег: (Транспортный фактор в формировании припортовой зоны). М.: Знание, 1984. 64 с.
11 Риффо К. Будущее - океан. Л.: Гидрометиздат, 1978. С. 231-233.
12 Бакланов П.Я. Указ. соч. С. 162.
13 Гольц Г.А. Стадии развития, структурные уровни и контрасты территориальных общностей расселения и хозяйства // Известия АН СССР, Сер. география. М.: 1986, №2. С. 34-48.
14 Осипов Б.А. Региональная экономика (экономический потенциал и проблемы развития регионов). - Владивосток, 1994. - С. 35.
15 Михайлов С.В. экономика Мирового океана. М.: Экономика, 1966, 272 с.
16 Никольский И.В. Теоретические основы региональной экономической географии. Минск.: БГУ им. В.И. Ленина, 1976. 80 с.
17 Анимица Е.Г., Шарыгин М.Д. Региональная социально-экономическая география: теория, методология, практика. - Изд-во Пермского ун-та, 1994. 180 с.
ственного комплекса зоны тяготения морского бассейна через структуру управления связываются общегосударственные и местные (региональные) интересы18. Этим самым определяется положение зоны тяготения морского бассейна в общегосударственной экономической системе.
Территориальная структура (иногда называемая блоком) экономико-географической системы, по мнению И.М. Маергойза является «результатом территориального или географического разделения труда, его пространственной формой»19. Ее существование определяется природно-географическими факторами и является во многом определяющим для хозяйственного комплекса зоны тяготения морского бассейна. В зоне тяготения морских бассейнов целесообразно, на наш взгляд, с определенной степенью условности выделить следующие компонеты территориальной структуры:
1. Промышленная подзона занимает пограничное положение со стороны континента. В границах подзоны наиболее активно развивается добывающая и обрабатывающая промышленность. Здесь формируются основные грузы, предназначенные для транспортировки различными видами транспорта в приморские регионы (зоны).
2. Периферийно-контактная подзона - это территория, которую пересекают транзитные пути, осуществляющие как экономические, так и пассажироперевозки с приморской подзоной зоны тяготения отдельно взятого морского бассейна, так и смежного морского бассейна. От развитости транспортной инфраструктуры периферийно-контактной зоны зависит скорость и сохранность перевозимых грузов, а также их ассортиментная структура.
3. Приморская подзона - это подзона наиболее активного хозяйственного использования территории зоны тяготения морского бассейна, основанная на эксплуатации ее природно-географических условий. Она включает в себя береговую линию и тяготеющую к ней континентную (то есть территориальную составляющую) и акваторию (то есть морскую составляющую).
Отраслевая структура зон тяготения морских бассейнов формируется под влиянием многих факторов, основными из которых являются природно-сырьевой потенциал, географическое положение и наличие квалифицированных трудовых ресурсов. В последнее время к факторам определяющим ее развитие часто относят влияние научно-технического процесса.
Развитие производства в зоне тяготения морского бассейна оказывается в сильной зависимости от сложившихся традиций его хозяйственного уклада, перспектив (или их отсутствия), развития внешне- и внутриэкономических связей, зависимости от добычи сырья, прежде всего энергетического, в силу уже сложившейся высокой энергоемкости большинства производств не только России, но и стран мира. Кроме того, возможно наличие индивидуальных для каждой зоны тяготения морских бассейнов факторов, которые стимулируют (или сдерживают) ее экономическое развитие.
Используя методику И.М. Маергойза в пределах отраслевой структуры зоны тяготения морского бассейна, можно выделить два уровня, которые позволяют описать ее внутреннюю организацию:
1. Функционально отраслевой уровень, предполагающий объединение составляющих звеньев по их функциональной зависимости от факторов формирования зоны тяготения морского бассейна (например, от местного сырья или ресурсов). Сюда относят производства, связанные с добычей как минерального сырья, так и морепродуктов, обрабатывающую промышленность, инфраструктуру суши и моря и социальную сферу.
2. Собственно отраслевой (производственный уровень), включающий предприятия разных отраслей, подчиненных решению единой хозяйственной задачи в разнородных производственных комплексах. Таким образом, отраслевая структура, как неотъемлемая часть хозяйственного комплекса зоны тяготения морского бассейна, отражает общественное разделение труда через распределение производительных сил по отраслям хозяйства. Ее возникновение, развитие, функционирование и размещение в пространстве обуславливается естественными и социально-экономическими факторами. Отраслевая структура суши зон тяготения морского бассейна значительно влияет на формирование морской инфраструктуры приморской подзоны и периферийно-транспортной.
В границе Российской Федерации выделяется пять основных зон тяготения: Балтийского морского бассейна; Черноморско-Азовского морского бассейна; Каспийского морского бассейна; морского бассейна Северного Ледовитого океана; морского бассейна Тихого океана.
В зону тяготения Балтийского морского бассейна в границах России относятся Ленинградская и Калининградская области, Республика Карелия, а также ряд других субъектов страны с высокоразвитой экономикой, промышленностью, сельским хозяйством и путями сообщения. В морские порты Балтийского морского бассейна поступают грузы из зон тяготения других морских бассейнов страны. В связи с выгодным географическим, экономико-географическим положением, наличием специализированных кадров и развитой транспортной инфраструктурой морские порты принимают различные грузы, которые морским транспортом доставляются в пункты назначения как России, так и зарубежные страны.
В границах зоны тяготения Балтийского морского бассейна размещаются порты Калининградский, Большой морской порт Санкт-Петербурга, Приморск, Усть-Луга, Выборг, Высоцк.
В зону тяготения Черноморско-Азовского морского бассейна входят Ростовская область, Краснодарский и Ставропольский край, ряд субъектов страны Северного Кавказа, Приуралья, Центрального и Поволжского экономических районов. Здесь хорошо развиты все виды транспорта (железнодорожный, внутренний водный, трубопроводный, автомобильный). Зона имеет выгодное экономикогеографическое положение, уникальные агроклиматические условия, достаточно квалифицированный трудоресурсный потенциал, хорошую научно-учебную базу, развитую базу добывающих и обрабатывающих предприятий. Готовая продукция промышленной подзоны через развитую сеть периферийно-транспортной подзоны доставляется в морские порты Черноморско-Азовского бассейна, где ведущими являются: морской порт Новороссийск, Сочи (по перевозке пассажиров), Таганрог, Азов, Ейск, Темрюк, Туапсе.
В зону тяготения Каспийского морского бассейна в пределах России входят Калмыкия, Дагестан и области Нижнего Поволжья. Здесь развита добывающая промышленность (нефть, газ, сера), обрабатывающая промышленность (черная металлургия, нефтеперерабатывающая, легкая, пищевая, деревообрабатывающая, промышленность строительных материалов). Зона тяготения Каспийского морского бассейна обладает хорошими агроклиматическими условиями, развитой сетью транспорта (железнодорожного, трубопроводного, внутреннего водного (речного)). К зоне Каспийского морского бассейна тяготеют такие Прикаспийские страны, как Азербайджан, Туркменистан, Казахстан богатые нефтью, Туркменистан - сульфатами. Кроме того, среднеазиатские республики, которые являются основными производителями хлопка.
В зоне тяготения Каспийского морского бассейна расположены Астраханский портовый комплекс и Махачкалинский морской торговый порт.
Астраханский портовый комплекс (АПК) включает в себя порты Астрахань, Оля и «Бузан - порт». Географически Астраханский портовый комплекс расположен в устье реки Волги и находится на пересечении торговых путей, где активно развивается транспортный коридор «Север - Юг». Он соединяет грузоперевозчиков России и стран Скандинавии, Юго-Восточной Азии и Иран.
Зона тяготения морского бассейна Тихого океана охватывает территорию Чукотского автономного округа, Камчатского, Хабаровского, Приморского краев, Магаданской, Амурской и Сахалинской областей, а также прилегающие районы юга Сибири. К основным особенностям экономико-географического положения зоны тяготения морского бассейна Тихого океана можно отнести: значительная удаленность от центральных наиболее развитых регионов России; Чукотский автономный округ является субъектом Российской Федерации, входящий одновременно в зону тяготения морского бассейна Тихого океана и Северного Ледовитого океана; южная часть зоны является своеобразным транспортным «мостом» между Россией и странами Азии и Северной Америки; значительная разница природных условий между северными и южными приморскими территориально-акваториальными пространствами; при большой территории маленькая численность населения (менее 5% от численности населения России), и при этом размещено население крайне неравномерно (от 0,1 чел/км2 в Магаданской обл. до 13,6 чел/км2 в Приморском крае); северная и центральная части зоны тяготения не имеют транспортных связей с центральной частью страны. Одним из крупных морских портов данной зоны является ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП). Он удобно расположен в транспортной структуре зоны тяготения и предопределяет важную роль в международных и каботажных морских перевозках а Азиатско-Тихоокеанском регионе. К основным грузам, перерабатываемым в порту относятся черные металлы, грузы
в крупнотоннажных контейнерах, а также машины, метизы, оборудование, руда, флюсы, уголь каменный, кокс, металлолом, нефтепродукты наливом, лесные, химические грузы и др. В экспортном направлении грузы в основном направляются из юга Сибири страны в Южную Корею (металлопродукцию - 62% от общего объема экспорта в страну), Китай (преобладают металлопродукция (49%)) и целлюлоза (49%). География каботажных грузопотоков традиционно включает в себя Камчатский и Приморский край, Чукотку, Хабаровский край, Курильские острова, Сахалин, побережье Охотского моря и Арктику. Основными грузами, перерабатываемыми в каботажных направлениях являются груженые и порожные сухие и рефрижераторные контейнеры (62% от общего объема), а также энергоресурсы, оборудование и грузы для местного населения.
Зона тяготения морского бассейна Северного Ледовитого океана является самой большой по территории (в сравнении с другими зонами тяготения, имеет значительную протяженность с запада на восток). По климатическим условиям, экономическому развитию и развитию транспортной обеспеченности данную зону тяготения, с достаточной степенью условности, можно разделить на две части - европейскую и восточную, где границей между ними является Урал. В Европейскую часть зоны тяготения входит Мурманская, Архангельская область, республика Карелия, Ненецкий автономный округ и тяготеющие к морям Северного Ледовитого океана субъектов Европейского макрорегиона России. Данная зона тяготения богата природными ресурсами, на базе которых развивается добывающая промышленность. Здесь добывают нефть и газ (о. Колгуев, Вараидейское, Возейское, Усинское и др. месторождения), каменный уголь (Печорский бассейн, Сосьвинско-Салехардский бассейн), железные, молибденовые, алюминиевые, титановые, медные руды, руды редкоземельных металлов (Кольский полуостров), марганцевые, цинково-свинцовые (о. Новая Земля), на шельфе Баренцево моря газ (Штокмановское месторождение), фагоорит (Ам-дермановское месторождение), апатиты, слюда (Кольский полуостров). Территория богата лесными ресурсами. Здесь достаточно развитая транспортная сеть, связывающая приморские территории практически со всей территорией Европейского макрорегиона страны и южной территорией Сибири и Дальнего Востока. К Мурманску, Беломорску, Архангельску, Воркуте и Лабытнанги подходят железнодорожные пути, и до Ухты - автомобильные. В навигационный период в перевозке грузов и пассажиров используются водные пути рек Онеги, Северной Двины, Печоры, Оби и др. По акватории Белого, Баренцева, Карского морей и далее на Северо-восток страны проходит трасса Северного морского пути. В приморской подзоне функционируют два крупных морских порта - Мурманск и Архангельск. Мурманский морской торговый порт (ОАО) -это крупный порт в европейской части России, через который ежегодно перевозится более 25 млн. т грузов. География грузоперевозок через Мурманский торговый порт обширна и охватывает десятки стран всего мира и арктическое побережье России. Порт связан с развитием Арктики и проводки судов по Северному морскому
пути, освоением месторождений углеводородного сырья на шельфе в восточной и западной частях Арктики. Существуют сдерживающие факторы работы порта Мурманск - это его удаленность от центральной части России, откуда поступают и куда идут основные грузы. По железной дороге это 1 400 километров. Каждая тонна груза при выравнивании тарифов обходится на 5-10 долл. дороже, чем доставка этого же груза в порты Балтийского бассейна. Учитывая, что местные стивидорные ставки находятся в этих же пределах, то они могут стать практически неконкурентоспособными. Следует заметить, что такая же проблема существует в Кандалакшском порту (при возможности производить перевалку 4-5 млн. т груза, в действительности переваливается ежегодно 300-400 тыс. т, т.е. в десять раз меньше), Архангельский морской торговый порт, рассчитанный на 10 млн. т груза, а перегружает 1 млн. т. Следует вывод - необходимо устанавливать разумные, а не губительные транспортные тарифы по доставке грузов в морской порт различными видами транспорта и изначально это касается железнодорожного транспорта.
Вторая части зоны тяготения морского бассейна Северного Ледовитого океана, в которую входят субъекты Российской Федерации (Ямало-Ненецкий автономный округ, Красноярский край, Республика Саха - Якутия и Чукотский автономный округ, объединяющий две зоны тяготения морских бассейнов Тихого и Северного Ледовитого океанов). В большей части они в условиях экстремального климата. Данная территория богата природными ресурсами. На юге развита как добывающая, так и обрабатывающая промышленность. Однако фактором сдерживания взаимодействия является неразвитость транспортных коммуникаций. Здесь преобладающим транспортом взаимодействия промышленной и приморской подзон данной зоны тяготения является внутренний водный транспорт (речной), который функционирует в короткий навигационный период по рекам Енисей, Лена, Яна, Индигирка, Калыма. На севере по морским бассейнам Северного Ледовитого океана проходит Северный морской путь, который пока еще функционирует не круглый год. Здесь расположены морские порты: Диксон, Хатанга, Тикси, Певек, Провидения, Анадырь и портопункты. Основные грузы - это уголь, лес, оборудование, генеральные грузы, питание, нефть, мазут и др. Полноценное функционирование портов северовосточной части зоны тяготения морского бассейна Северного Ледовитого океана возможно и реально, но при развитии транспортных коммуникаций на суше и на море (Северного морского пути).
Из вышеизложенного следует, что формирование и развитие зон тяготения морских бассейнов и морской инфраструктуры приморской подзоны России зависит, прежде всего, от стратегии развития экономики страны. Перспективные направления развития отраслей экономики России предполагают развитие обрабатывающей промышленности, что может изменить структурный «набор» морской инфраструктуры морской деятельности страны и функциональную направленность зон тяготения морских бассейнов России.
18 Шарыгин М.Д. Территориальные общественные системы (региональный и локальный уровни организации и управления). Избранные труды. - Пермь.: Изд-во ПГУ. ПСИ, ПССГК, 2003. С. 181-201.
19 Маергойз И.М. Методика мелкомасштабных экономико-географических исследований / Сост. Н.С. Мироненко при участии В.В. Фролова и А.И. Трейвиша, М.: МГУ, 1981. 128 с.
