CC BY
138
УДК 608.17
ЗНАЧЕНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ.
Н. В. Саидов Научный руководитель - А. В. Лонин
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: nazar-saidov1999@mail.ru
В работе рассматривается история гражданской авиации в сравнении с развитием отрасли в СССР.
Ключевые слова: Гражданская авиация, советские самолёты.
THE IMPORTANCE OF CIVIL AVIATION IN MODERN RUSSIA.
N. V. Saidov Scientific Supervisor - A. V. Lonin
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: nazar-saidov1999@mail.ru
The paper deals with the history of civil aviation in comparison with the development of the industry in the USSR.
Keywords: Civil aviation, soviet aircraft.
Роль гражданской авиации в стране, площадь которой составляет свыше 17 млн. кв. км. трудно переоценить. На такой огромной территории со сложными климатическими условиями многие регионы не имеют наземных коммуникаций и относятся к труднодоступным районам. Например, в северных районах России самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы.
Ещё недавно Гражданской авиация СССР была самой мощной и оснащенной авиацией мира. Советские разработки в области самолетостроения и навигации превосходили американские аналоги, если не опережали их на несколько лет вперед. Уже в начале 1920-x в СССР возникли первые самолетостроительные бюро. Однако развитие отрасли затормозила Великая отечественная война, которая потребовала приоритетного развития военной авиации [1].
После победоносного завершения войны советская гражданская авиация получила новый импульс развития. Тем более, что активно стало развиваться международное воздушное сообщение. Определим главные вехи развития отечественной гражданской авиации.
Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. Мало, кто знает, что именно в нашей стране был спроектирован первый в мире пассажирский самолёт. Инженеры Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Игоря Сикорского уже в 1913 году сконструировали биплан «Илья Муромец». Но мы должны понимать, что имперская Россия почти не оставила Советскому Союзу никакого производственного наследства, что связано с войнами и потребностью создания военно-воздушных сил. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2019. Том 3
Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 декрет «0 воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР. Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг. В 1926 году линия была продлена до Берлина.
При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. В 1931-1933 гг. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2 - основной пассажирский самолёт того времени.
С 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем - модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. В 1954 г. А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин и О.К. Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114. Он был рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет развивал скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывал за 11-12 часов летного времени. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 - 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. 9 февраля 1972 состоялось важное событие для советской гражданской авиации- первый рейс турбореактивного самолёта Ту-154 из Москвы в Минеральные Воды. В том же месяце самолёты Ту-154 начали летать по трассе Москва - Симферополь, а через год -Москва - Челябинск. В октябре 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск - Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях [2].
Как можно оценить состояние отрасли после распада СССР? Это было очень сложное для страны время, когда вся промышленность пребывала в упадке. В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. В начале 90-х годов «Аэрофлот» потерял свой основной рынок грузовых авиаперевозок между Европой и Японией. Одна из причин тому- самолет Ил-76, на котором мы работали, перестал отвечать потребностям и запросам клиентуры. Из-за политических и экономических проблем, возникших в России в 90-х годах, массовый выпуск новых самолетов Ил-96-300, Ил-96М, Ту-204 и
Ил-114 не был налажен. Но начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Этому, в первую очередь, способствовал подъем экономики и рост доходов населения России. Было создано 25 новых гражданских самолётов в числе которых Ту-204, Ту-214, Як-42 и 881 100 на который возлагаются большие надежды. Но положение российского авиатранспорта в 2001 - 2005 гг. оставалось сложным. К числу факторов, тормозящих его развитие, прежде всего относился рост цен на авиатопливо. Стоимость горючего в цене авиабилета достигала 60%, в то время как у западных авиакомпаний она не превышала 30%. Неуклонно росли тарифы на аэронавигационное обслуживание. Чрезвычайно высоки были также таможенные пошлины на импортную авиационную технику [3].
Рассмотрим состояние гражданской авиации в современной России. Оно противоречиво. С одной стороны мы постоянно слышим о развале авиастроительных предприятий России, о возможности превращения одной из самых передовых отраслей промышленности страны в некий придаток Запада. С другой же стороны, разработчики авиатехники при каждом удобном случае говорят об опережении отечественных моделей самолетов зарубежных аналогов на десяток лет. Мы видим, что в последнее десятилетие происходит выход отрасли из кризиса. С 2001 по 2014 гг. среднегодовой темп роста пассажирооборота увеличился на 11,4%, а темп роста количества пассажиров на 10,9%. В 2014-2016 гг. произошло небольшое сокращение пассажирооборота и резкое сокращение количества пассажиров. Но на текущий период 2017-2019 гг. снова отмечается скачок в положительном направлении [4]. Главной причиной этого явилось прямое участие государства в развитии авиапромышленности. Полагаем, что государственное регулирование данной отрасли является в российских условиях не только желательным, но обязательном условием достижения паритета гражданской авиации РФ ведущим международным аналогам.
Библиографические ссылки
1. Свищёв Г.П. Авиация. Энциклопедия. М.: Большая Российская Энциклопедия - ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, 1994. - 736 с.
2. Виноградов Р.И. Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991. -381 с.
3. Трошин А., Шитов В. Газпром авиа // Гражданская авиация. №8. 1997. С. 14-19.
4. Современное состояние гражданской авиации России // [Электронный ресурс].ЦКЬ: http://textarchive.ru/c-2206889-p21.html (дата обращения 17.03.2019)
© Саидов Н.В., 2019
