CC BY
16
УДК 94.084.9:656. 7 (571.66)
А. С. Серов, А. И. Кириллова СЛОЖНОСТИ РАЗВИТИЯ КАМЧАТСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В 1990-Х гг.
Аннотация В статье рассмотрена история камчатской гражданской авиации в 1990-х гг. Для полноты освещения сложностей функционирования камчатских авиапредприятий в данный период дана характеристика основных тенденций развития отрасли в России. Авторы выявляют противоречия развития и основные способы решения проблем гражданской авиации в регионах.
Ключевые слова: гражданская авиация, Камчатка, кризис развития, капитализация авиации, Камчатское авиационное предприятие
A. S. Serov, A. I. Kirillova DEVELOPMENT CRISIS OF KAMCHATKA CIVIL AVIATION IN 1990-S
Annotation. The article focuses on Kamchatka's civil aviation development in 1990-s. To reveal all the regional problems we also describe the main development trends of the Russian civil aviation in common. The authors analyze local difficulties and show main ways of solving the problems of civil aviation in the regions.
Key words: civil aviation, Kamchatka, development crisis, economical transformations, Kamchatka Aviation Enterprise
Авиационный транспорт для Камчатки в 1990-х гг. и на современном этапе — единственный доступный населению вид транспорта. Для полуострова он является одним из самых быстрых (по сравнению с морским) и комфортабельных. Ещё в 1923 году, в камчатской газете «Полярная звезда» писали: «Камчатке нужен аэроплан как воздух, ибо это будет её живая связь, которую не задержат ни тундры, ни горы» [1, 6]. Однако, при всей важности этого вида транспорта историю гражданской авиации изучают сотрудники Камчатского авиапредприятия и краеведы, не являющиеся профессиональными историками. Написанные работы по данной теме — это тематические фотоальбомы и сборники газетных статей, а также краткие исторические справки. По этой причине изучение история гражданской авиации и особенности ее развития в ХХ в. — один из перспективных и интересных для исследования сюжетов региональной истории. Также следует отметить, что 1990-е гг. — противоречивый период в социально-экономическом развитии страны в целом и региона в частности, который слабо изучен и нуждается в оценке современными профессиональными историками.
Распад СССР в 1990-х гг. ознаменовал не только распад этого государства, но и разрушение единой экономической системы. Наиболее сильно от этого процесса пострадали дотационные регионы бывшего РСФСР, в ча-
стности Камчатская область и Корякский автономный округ. В начале 1990-х гг. было свернуто нерентабельное морское пассажирское сообщение с континентальной частью страны. Несмотря на то, что авиатранспорт остался единственным и не имел конкуренции среди населения, гражданская авиация полуострова, как и вся российская, столкнулась с рядом сложностей в развитии:
1) потеря производственных мощностей для построения целого ряда авиасудов (из числа легких самолетов Ан-26, Ан-32, Ан-74; из числа средних Ан-12; из числа сверхтяжелых самолетов Ан-22, Ан-124) [4]. Ряд Объединенных конструкторских бюро (далее в тексте — ОКБ) выпали из общего авиапромышленного комплекса, что повлекло за собой разрушение единой транспортной и технологической базы. Производственные мощности Ташкентского авиационного производственного объединения, обеспечивавшие выпуск тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76 (единственный разработанный в России военно-транспортный самолет из стоявших на вооружении ВВС), оказались в независимом Узбекистане. Выход ОКБ Антонова из единого авиапромышленного комплекса повлек за собой серьезные проблемы, связанные с межгосударственным характером отношений при производстве в Новосибирске Ан-38, в Самаре — Ан-140, в Воронеже — Ан-148 [см. подробнее 3, 5]. Причиной этому явля-
лось принадлежность ОКБ Антонова новообразованному независимому государству Украине. Учредителем этого ОКБ выступало новое юридическое лицо, с которым нужно было налаживать контакты. Развертывание в Ташкенте серийного производства разработанного в СССР пассажирского самолета Ил-114 также стало вопросом международных отношений. Потеря Тбилисского авиационного завода, выпускавшего штурмовик — Су-25, сильно ударило по оборонной способности страны. В гражданском сегменте авиапромышленности в первой половине 1990-х годов спад выпуска был еще более резким, чем в военном. В 1991 году было произведено 62 самолета (без легких), в 1992 году — 81, в 1995 году — 22, в 1996 году — 5, вертолётов в 1991 году — 249, в 1992 году — 337, в 1995 году — 80, в 1996 году — 65 [7]. На фоне общего падения производства в отрасли доля выпуска гражданской авиапродукции снизилась за 1991-1998 годы с 30 до 15 % [7]. Это отделение не было должным образом осознано и юридически оформлено, особенно в части прав на результаты интеллектуальной деятельности.
2) сокращение авиапарка в связи с передачей его части вновь образованным независимым государствам и изменение статуса авиаперевозчиков. Единственным государственным авиаперевозчиком в СССР была авиакомпания «Аэрофлот» [7]. Её статус изменился с момента распада СССР, 26 декабря 1991 года. Если ранее эта главная и единственная авиакомпания осуществляла работу на территории всего СССР, то теперь только на территории вновь созданной Российской Федерации. Для стран, которые вышли из состава СССР, эта компания теперь стала иностранной, что вызывало определенные сложности в работе, прежде всего сокращение авиапарка. Те самолёты «Аэрофлота», которые находились на территории союзных республик, после его распада стали принадлежать уже новообразованным странам. Компания «Аэрофлот» была разделена на 269 самостоятельных авиакомпаний, которые ранее были ее структурными подразделениями — объединенными авиационными отрядами и отдельными авиаэскадрильями [7].
3) сокращение пассажиропотока. В 1990 г. объем пассажирских авиаперевозок достиг
рекордного уровня — более 94 млн. пассажиров, а с 1991 года началось падение. В 1992 г. авиаперевозки сократились сразу на 31 %, в 1993 г. — на 35 % [7]. В дальнейшем темп сокращения уменьшился, но спад продолжался. Самые низкие в постсоветской истории объемы авиаперевозок были зарегистрированы в 1999 и 2000 гг. — менее 22 млн. пассажиров, что примерно соответствовало уровню 1970 г. [8].
Если бы не свобода выезда россиян за границу, обусловившая рост авиаперевозок на международных воздушных линиях, общий спад был бы еще более значительным [2, с. 147]. Помимо общих сложностей камчатская гражданская авиация столкнулась и с характерными только для региона проблемами развития. В 1990-е гг. возникла угроза нарушения постоянного транспортного сообщения и изоляции полуострова от основной территории страны. Причинами этого являлись:
1) недостатки в материально-техническом оснащении камчатской гражданской авиации: нехватка ГСМ (горюче-смазочные материалы), необходимых запчастей для воздушных судов, отсутствие современного воздушного транспорта. На Халактырском авиапредприятии в 1991 г. возникла проблема заправки самолета Ан-2 по причине нехватки денег. Иной сложностью была необходимость замены устаревших и износившихся самолетов Л-410 [6]. Далее возникли проблемы закупки новых запчастей. Они были вызваны не только нехваткой финансов и удаленностью полуострова, но и принадлежность бывших советских предприятий новым государствам (Беларусь, Украина, Узбекистан). Будучи иностранными компаниями, они выставляли счета в международной валюте, долларах США. Постоянные колебания курса приводили к бесконтрольному росту стоимости запчастей;
2) острое недофинансирование и распад государственной системы авиаперевозок: компания «Аэрофлот» распалась на множество мелких компаний, которые не могли разделить авиапарк, также был неясен статус наземной инфраструктуры аэропортов и аэродромов. Ряд районных аэродромов длительное время не получали необходимого им внимания. В результате этого в части аэродромов в своё время не было произведено техническое переоснащение, взлетно-посадочные полосы (далее
ИСТОРИЯ А. С. Серов, А. И. Кириллова
в тексте — ВПП) продолжали оставаться грунтовыми в большинстве сел полуострова, в некоторых случаях это были бетонные плиты или асфальт, который при этом длительное время не ремонтировался. Возникла и сложность с выплатой заработных плат работникам авиапредприятий ввиду высокого уровня инфляции и возникших задолженностей предприятий [6];
3) спад авиаперевозок ввиду удорожания тарифов и услуг на фоне ухудшения финансового положения населения.
Поскольку централизованная система управления сферой авиатранспорта, существовавшая в СССР, оказалась разрушена, то возникла необходимость организации новой, общероссийской. Однако, в государственном бюджете Российской Федерации отсутствовали денежные средства на дотирование авиаперевозок и авиапромышленности. В результате было принято решение о начале «Государственной программой приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации», утвержденной в конце 1993 г. указом Президента РФ. Приватизация позволяла не только избавиться от убыточных государственных и муниципальных предприятий, но и укрепить частный сектор экономики, а также поспособствовать созданию частных авиакомпаний. В ходе программы приватизации в сфере авиационной промышленности было акционировано с разной степенью государственного участия 224 предприятия, или 71 % всех предприятий [7]. Стоит отметить, что часть этих предприятий не были закреплены в федеральной собственности. Среди них открытые акционерные общества «ОКБ имени А. С. Яковлева», «Люлька-Сатурн», «Пермский моторный завод», «Росвертол», «Гидромаш».
На Камчатке процесс приватизации привел к изменению статуса акционерного общества «Камчатское авиационное предприятие», которое в период в 1990-1993 гг. имело статус государственного, а в 1995 г. стало международным. Ожидалось, что к 1997 г. оно станет самоокупаемым. Следует отметить, что поставленных целей удалось добиться благодаря учёту рентабельности общероссийского рынка, интенсивной эксплуатации ресурса самолетов, а также неавиационных видов деятельности (осуществление погрузки грузов,
СЛОЖНОСТИ РАЗВИТИЯ КАМЧАТСКОЙ...
сдача помещений аэровокзала в аренду и др.). Также в 1992 г. было сформировано предприятие «Камчатские авиалинии», основой авиапарка которого являлись пассажирские вертолёты [7]. В 1993 г. авиапредприятию «Халактырка» был дан статус государственного предприятия, оно стало окупаемым в 1996 г. [9]. Это предприятие было единственным, которое оказывало прямое содействие МЧС и центру медицины катастроф.
Однако новые предприятия работали в тяжелых условиях и с постоянным риском катастроф. Для 1990-х гг. был характерен общий износ авиапарка, приходилось летать на устаревших АН-2, ЯК-40 [4]. Их планировалось заменить на более экономичные в плане расхода топлива и как следствием с меньшей грузоподъемностью самолеты типа Л-610, ИЛ-114. Кроме самолётов планировалась и поставка производимых в Польше вертолетов В-3, которые были допущены к эксплуатации в России [9].
В условиях снижения денежного потока и отсутствия государственных дотаций в прежнем объеме перед авиапредприятиями и компаниями встал вопрос о сокращении наземной инфраструктуры и закрытии нерентабельных направлений перевозок. Так, ряд аэродромов на территории Камчатки перевели из разряда действующих в запасные аэродромы. Это означало, что ряд ВПП выпадал из транспортной сети, а техника, которая там базировалась, передана в действующие аэродромы. Например, прекратилось регулярное пассажирское вертолетное сообщение с селами Мильково и Эссо, Мильковский аэродром стал запасным [1, 8].
Одним из вариантов решения финансовых проблем стало привлечение иностранных инвестиций. Заложенное ещё в 1980-х гг. сотрудничество способствовало достаточно быстрому и активному привлечению иностранного капитала в российскую и камчатскую гражданскую авиацию. В данных проектах были заинтересованы обе стороны: для российской стороны такое сотрудничество решало как финансовые проблемы, так и помогало выйти на международный рынок авиаперевозок; иностранные контрагенты надеялись получить устойчивый источник дивидендов. В первой половине 1990-х гг. было создано около 10 совместных предприятий (далее в тексте —
ВЕСТНИК КРАУНЦ
СЕРИЯ «ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ»
№ 2 (32) 2018
13
СП). Они должны были улучшить потребительские свойства самолетов за счет внедрения западных технологий в конструкцию различных узлов и систем — от тормозов (российско-американское СП «Рубикс») до интерьера салона (российско-британское СП «АВИНТКО») [6].
В начале 1990-х гг. казалось, что российский рынок авиатехники и авиаперевозок сможет выйти из кризиса и будет развиваться быстрыми темпами. Крупные западные инвесторы стремились закрепиться на нем, организация совместных предприятий считалась весьма перспективной в условиях встречного стремления российских предприятий к сотрудничеству и деклараций российского правительства о поддержке проектов оборонных предприятий с потенциальными зарубежными партнерами. Некоторые страны Запада выражали намерения выделить для содействия СП в России финансовые средства, которые должны были пойти на поддержку совместных проектов оборонных предприятий и их западных партнеров. Средства на эти цели, хотя и не в первоначально запланированных объемах, выделялись в рамках правительственных и межгосударственных программ (программа «Нанна-Лугара» в США, западноевропейская программа ТАСК и др.) [7]. Это стимулировало западные компании участвовать в программах содействия СП
в России. Их также интересовали ранее закрытые для внешнего мира технологии, накопленные российской авиационной промышленностью за долгие годы ее изолированного развития, а также научный и инженерно-технический персонал авиационных предприятий. Доступ к ним, облегченный кризисным состоянием отрасли, зарубежные компании рассматривали, как способ приобрести конкурентные преимущества.
В целом 1990-е гг. были сложным и противоречивым периодом для развития гражданской авиации в стране и на Камчатке. Регион столкнулся с острым недофинансированием, необходимостью капитализации авиаперевозок и обслуживающей инфраструктуры. Благодаря приватизации, сокращению инфраструктуры и рейсов, созданию совместных предприятий с иностранными фирмами упадок гражданской авиации удалось приостановить и вывести новые предприятия на уровень самоокупаемости. Все обозначенные проблемы и тенденции развития в дальнейшем проявлялись и в 2000-х гг. История камчатской гражданской авиации интересна и нуждается в комплексном профессиональном исследовании, при этом изучение должно учитывать и общероссийские тенденции развития отрасли. Все это позволит включить данный сюжет в историю страны.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. 60 лет Петропавловск-Камчатскому авиационному предприятию (ФГУ ПКАП) (1948) // Календарь знаменательных и памятных дат по Камчатскому краю на 2008 год / Камчатская обл. науч. библиотека им. С. П. Крашенинникова. Информ.-библиогр. отдел. — Петропавловск-Камчатский, 2007.
2. Андрюхина И. Ю. Транспортная инфраструктура как фактор развития рекреационных услуг в Камчатской области / И. Ю. Андрюхина // Общество и сервис: региональные проблемы. Материалы регион. науч.-практ. конф. (5 апр. 2006 г.). — Петропавловск-Камчатский, 2006. — С.141-148.
3. Воздушная гавань Камчатки. Книга-летопись / под общ. ред. А. И. Твердохлеба; авт. проекта А. И. Твердохлеб. — Петропавловск-Камчатский, 2007. — 304 с.
4. Громцев Н. Репортаж на две темы // Крылья Родины. — 1990. — Сентябрь. — C. 1.
5. Дружинин Ю. О. Страницы истории отечественного воздухоплавания / Ю. О. Дружинин и др. — М.: Русское авиац. общ-во (РУСАВИА), 2013. — 512 с: ил.
6. Земные проблемы авиаторов // Ленинское знамя. — 1991. — 17 августа. — С. 1.
7. История авиационной промышленности России [Электронный ресурс] // http://ru-90.ru — URL: http://ru-90.ru/content/ (дата обращения: 10.11.2018).
8. Камчатская авиация. Фильм Крылья Камчатки, (реж. Валерий Горбиков, 2000 г.)
9. Самоокупаемые крылья // Камчатская правда. — 1990. — 3 января. — С. 5.
