CC BY
28
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ:
ПУТИ РАЗВИТИЯ
А.М. Брагин, старший преподаватель
Уральский государственный университет путей сообщения (Россия, г. Екатеринбург)
DOI:10.24412/2411-0450-2023-1-1-41-44
Аннотация. В статье рассмотрены актуальные проблемы функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования, который является равноправным участником перевозочного процесса. При этом государственное регулирование развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования остаётся несбалансированным. Проанализированы этапы становления государственной политики в этой сфере и деятельность саморегулируемых организаций, которые объединяют различных участников транспортного рынка. Результаты, достигнутые в последнее время: новая редакция ПТЭ, изменения Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011, разработка цифровых сервисов.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт необщего пользования, государственная координация развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, саморегулируемые организации, парк тягового подвижного состава, тарифное регулирование, безопасность движения.
Железнодорожный транспорт необщего пользования является одним из важнейших элементов всей транспортной системы страны. Более 80 % грузопотока, перевозимого с помощью инфраструктуры ОАО «РЖД», зарождается и погашается на путях необщего пользования.
Несмотря на то, что железнодорожный транспорт необщего пользования - равноправный участник перевозочного процесса, реформирование железнодорожного транспорта, начатое в 2001 году, изначально не учитывало необходимость соблюдения баланса развития транспорта общего и необщего пользования. Принятое в 2003 году федеральное железнодорожное законодательство не отразило массу аспектов деятельности предприятий, отнесенных к транспорту необщего пользования. В результате только в 2006 году Минтранс принял решение о необходимости разработки Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Прежде всего, Концепция определила основное понятие:
железнодорожный транспорт необщего пользования - совокупность производственно-технологических комплексов,
включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд.
Концепция заложила принципы взаимодействия объектов транспорта необщего пользования с монопольной сферой деятельности транспорта общего пользования:
- равноправности и равновыгодности;
- сбалансированности интересов;
- равнодоступности к услугам инфраструктуры;
- достижения экономической целесообразности и взаимовыгодности на
рынке перевозок и услуг.
В Концепции нашли отражение основные положения государственного регулирования и контроля деятельности железнодорожного транспорта необщего пользования:
1) сферы государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования;
2) нормативно-правовые вопросы;
3) безопасность движения;
4) техника, технологии и организация железнодорожного транспорта необщего пользования;
5) взаимодействие железнодорожного транспорта необщего пользования и транспорта общего пользования;
6) тарифная политика;
7) налоговая политика;
8) государственная поддержка;
9) развитие предприятий промышленного железнодорожного транспорта регионов;
10) социальная и кадровая политика;
11) обеспечение безопасности при чрезвычайных обстоятельствах [1].
Проект Концепции был разработан ассоциациями и предприятиями промышленного железнодорожного транспорта и неоднократно обсуждался на совещаниях руководителей ассоциаций промышленного транспорта, представителей ППЖТ, ученых и специалистов, но утверждён так и не был.
Тем не менее, тенденция роста целевых показателей работы железнодорожного транспорта необщего пользования таких, как объём перевозок и грузооборот, привела к необходимости государственной координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утверждённая Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р, подтвердила необходимость эффективной технической, технологической и нормативно-правовой координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования [2].
Координация развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования направлена на:
- унификацию требований к железнодорожным путям в части осевой и погонной нагрузки подвижного состава, эксплуатируемого как на путях общего, так и необщего пользования;
- согласование вместимости приёмо-отправочных, приёмо-сдаточных и выста-
вочных путей станций примыкания и промышленных железнодорожных станций;
- организацию совместного комплексного технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
- оптимизацию вагонопотоков и маршрутизацию;
- внедрение единых технологических процессов работы станций примыкания и промышленных железнодорожных станций.
При этом, базовым принципом координации является разработка и внедрение логистических технологий с использованием системного подхода, задача которого состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии.
Для развития инфраструктуры и парка подвижного состава в 2008-2030 годах требуются инвестиции, связанные главным образом с необходимостью строительства и реконструкции железнодорожных путей на рельсах Р65 для увеличения осевых нагрузок и пополнением парка подвижного состава, обусловленным исключением выработавших ресурс локомотивов и вагонов и увеличением объёма перевозок грузов.
Транспортная Стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждённая Распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 года №3363-р, была разработана с учётом реалий последних лет.
В ней выделены проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования такие, как отсутствие единой прозрачной системы тарифного регулирования, создающей стимулы и возможности для обновления подвижного состава, катего-рирование субъектов железнодорожного транспорта необщего пользования, определение статуса оказываемых услуг, порядка и критериев разграничения между путями общего и необщего пользования.
Особо выделяется проблема обновления парка тягового подвижного состава и продления его срока службы у предприятий промышленного железнодорожного
транспорта. Значительная часть парка локомотивов находится за пределами назначенного срока службы (без учёта дополни-
тельного срока службы после продления) и потребует замены на горизонте до 2035 года [3].
Интересы организаций железнодорожного транспорта необщего пользования (предприятий промышленного железнодорожного транспорта) в государственных органах власти и органах управления железнодорожным транспортом на сегодняшний день представляют саморегулируемые организации (СРО), являющиеся равноправными участниками транспортного рынка. Наиболее крупные из них -Ассоциация «Промжелдортранс» и «Союз Участников Железнодорожного Рынка».
А.И. Кукушкин, президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс», отмечает проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования в последние годы [4].
Прежде всего, это необходимость обновления парка тягового подвижного состава. С 2021-го по 2026 год ожидается списание около пяти тысяч единиц маневровых локомотивов, которые используются на железнодорожном транспорте необщего пользования. Сейчас предприятия промышленного железнодорожного
транспорта (ППЖТ) в основном заинтересованы в продлении срока службы локомотивов, однако рано или поздно перед ними встанет задача приобретения новых машин. Позиция Ассоциации заключается в том, что тепловозы, в силу технических характеристик подлежащие списанию, должны заменяться на новые при поддержке государства и с участием компаний, способных предложить привлекательные условия лизинга. Для этого планируется сконцентрировать усилия для формирования единого заказа локомотивов до 2026 года и выйти на заключение рамочных соглашений с производителями.
Актуальной остаётся проблема ремонта железнодорожного подвижного состава. Сложное положение дел на рынке услуг по ремонту локомотивов связано, прежде всего, с несовершенством нормативно-правовой базы и избыточным регулированием деятельности по ремонту локомотивов.
Другая наболевшая проблема - тарифное регулирование деятельности ППЖТ. Действующая система тарифообразования крайне несовершенна и противоречива. В одних регионах регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на железнодорожных подъездных путях, вообще не осуществляется, в других -осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ. Устанавливаемый уровень рентабельности не позволяет обеспечить доходность ППЖТ.
Фактическая себестоимость выполняемых услуг в результате постоянного роста цен на топливо, материалы, электроэнергию и на услуги сторонних организаций значительно превышает устанавливаемые местными ценовыми
органами тарифы (цены).
В течение 2021-2022 гг. СРО Ассоциация «Промжелдортранс» провела деловые встречи по теме «Железнодорожный транспорт необщего пользования - основные проблемы и поиск решений». Встречи прошли в Хабаровске, Омске, Ижевске и Санкт-Петербурге. В них приняли участие представители предприятий - владельцев путей необщего пользования, организаций по ремонту тягового подвижного состава, ТЦФТО и Госжелдорнадзора из разных регионов.
Были обсуждены актуальные вопросы, затрагивающие деятельность предприятий промышленного железнодорожного
транспорта, в том числе новая редакция ПТЭ, процесс обновления парка подвижного состава в свете изменений Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011, вопросы допуска локомотивов на инфраструктуру РЖД, обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте необщего пользования и др.
Главные выводы этих встреч - о результатах, которых удалось достичь.
Прежде всего, это изменения в Техническом регламенте Таможенного Союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), предполагающие вывод маневровых локомотивов, эксплуатируемых только на пу-
тях необщего пользования, из-под действия регламента.
Новая редакция ПТЭ учла специфику железнодорожного транспорта необщего пользования. В её разработке активное участие приняли представители Ассоциации, было переработано 11 редакций.
Начиная с 2020 г. важным направлением работы Ассоциации стало создание цифровых сервисов, задача которых - облегчить членам СРО получение необходимой информации для принятия решений. Цель - перевод ППЖТ на электронный документооборот.
Одна из важнейших задач СРО - обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте необщего пользования и взаимодействие с Госжедорнадзо-ром. Здесь основное внимание уделяется риск-ориентированному подходу и профилактическим мероприятиям, направленным на предупреждение транспортных происшествий.
Поиск путей решения актуальных проблем железнодорожного транспорта необщего пользования - процесс, требующий длительного времени и своего дальнейшего продолжения.
Библиографический список
1. Сидяков В. А. О проблемах развития промышленного транспорта // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. - 2006. - №3 (3).
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://static.govemment.ru/media/files/DkdcT7dHs4fGLrhkK5lk0egvr4rA2QZi.pdf (дата обращения 24.12.2022).
3. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://static.govemment.ru/media/files/7enYF2uL5kFZlOOpQhLl0nUT91RjCbeR.pdf. (дата обращения 24.12.2022).
4. Кукушкин А. И. Политика государства в отношении железнодорожного транспорта необщего пользования меняется в лучшую сторону // Тренды. События. Рынки. - 2019. -№ 8-9 (149-150). - С. 58-59.
NON-PUBLIC RAILWAY TRANSPORT: WAYS OF DEVELOPMENT
A.M. Bragin, Senior Lecturer
Ural State University of Railway Transport
(Russia, Yekaterinburg)
Abstract. The article deals with the actual problems of the functioning of non-public railway transport, which is an equal participant in the transportation process. At the same time, state regulation of the development of public and non-public railway transport remains unbalanced. The stages of the formation of state policy in this area and the activities of self-regulatory organizations that unite various participants in the transport market are analyzed. The results achieved recently: a new edition of the PTE, changes in the Technical Regulations of the Customs Union TR CU 001/2011, the development of digital services.
Keywords: non-public railway transport, state coordination of the development of public and non-public railway transport, self-regulating organizations, fleet of traction rolling stock, tariff regulation, traffic safety.
