CC BY
62
10. Национальный архив Республики Калмыкия. Ф. 9. Управление калмыцким народом (1836— 1917). Оп. 1. Д. 219.
П. Полное собрание законов Российской импе- Поступила в редакцию 25.09.2013 г .
рии. Собрание (1649-1825). 1830. Т. 40 ' ^
(1825). № 30290.
UDC 94(470.47).08:332.021.8
REFORMS IN CONTROL SYSTEM OF KALMYKS IN FIRST HALF OF 19th CENTURY Albert Vyacheslavovich OCHIROV, Astrakhan State University, Astrakhan, Russian Federation, Candidate of History, Candidate for Doctoral Degree, History and Archival Science Department, e-mail: ochirov.av@mail.ru
The research objective consists in carrying out the complex analysis of governmental policy of Russia in Kalmykia at the beginning of the XIX century (1800-1825gg.). In research projects and the offers which are put forward by the Russian government are considered, the review on questions of change of administrative division and a control unit of Kalmyks is provided: about reforming of management and judicial part, about the administrative-territorial device, the taxation. The author is guided by data of archival materials, laws of the Russian Empire of that time, contemporaries of events. Analyzing these data it is shown that by means of reforms carried out in the Kalmyk steppe there was a gradual submission to civil management of internal life of the Kalmyk people, and the new rules which have become in fact the first legal document of generalizing character, recorded structure of governing bodies in the Kalmyk steppe and regulated their activity. The transformations carried out by the Russian government in the Kalmyk steppe became an important step in reforming of the Kalmyk governing bodies and distribution of elements on it the all-Russian state order. The received results expand and add of subject question and therefore can be applied by preparation of scientific works and publications, and also in educational process of higher education institutions when developing special disciplines, lecture courses and facultative occupations.
Key words: reforms of management of Russian government; Astrakhan Commission of the Kalmyk affairs; Zargo's court; Rules of 1825.
УДК 930.2(075.8)+625.1
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО И СОЦИАЛЬНО-ДЕМОГРАФИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ПРИСТАНЦИОННЫХ ПОСЕЛЕНИЙ В ТАМБОВСКОЙ ГУБЕРНИИ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ ХХ В. НА ПРИМЕРЕ РАЗВИТИЯ СЕТИ АПТЕЧНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ1
© Роман Борисович КОНЧАКОВ
Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, кандидат исторических наук, доцент кафедры российской истории, e-mail: valcan@mail.ru © Елена Вячеславовна БАРАНОВА Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, кандидат исторических наук, ассистент кафедры российской истории, e-mail: valcan@mail.ru
Развитие железнодорожного транспорта оказало влияние не только на экономические, но и на социальные процессы в районах экономического тяготения рельсовых путей. Одним из последствий таких процессов стало усложнение социально-культурной инфраструктуры пристанционных населенных пунктов, однако формальные критерии этого процесса остаются невыясненными. Часто влияние железной дороги могло быть опосредованным. Рассматривается проблема определения комплекса индикаторов тех аспектов модернизационного развития традиционных поселений, которые можно связывать с влиянием инфраструктуры железных дорог. Общим выводом является то, что к числу таких индикаторов можно отнести развитие сети аптек, которые возникали в пристанционных населенных пунктах вскоре после интенсификации там экономической жизни и могли, в свою очередь, оказывать влияние на показатели социально-демографического развития поселения.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; модернизация агарного общества; социально-демографические процессы; социально-культурная инфраструктура.
Железные дороги послужили важным фактором модернизации хозяйственной деятельности и повседневности аграрного населения на рубеже XIX и XX вв. Они не изменили аграрной структуры экономики Тамбовской губернии, но стимулировали развитие перерабатывающей промышленности в непосредственной близости от станций, строительство складских помещений, в т. ч. элеваторов. Это, в свою очередь, обеспечивало в большей или меньшей мере усложнение социально-культурной инфраструктуры таких поселений.
Отечественная историография влияния железнодорожного транспорта на общество немногочисленна и фрагментирована. Однако сюжеты, связанные с социально-демографическими особенностями пристанционных поселений, имеются в работах как дореволюционных исследователей (А.А. Голова-
1 Статья подготовлена при поддержке РГНФ, проект «Социально-демографические аспекты модернизации России и железнодорожное строительство в Центральном Черноземье середина XIX - начало ХХ в.» № 13-01-00255.
чев [1], И.С. Блиох [2; 3], В.М. Верховский [4], А.И. Чупров [5], А.Н. Кислинский [6], А. Радциг [7] и др.), так и советских историков железнодорожного строительства (А.М. Соловьева [8], В.С. Виргинский [9], П.И. Лященко [10; 11], С.Г. Струмилин [12] и др.). В советской историографии наиболее близко к рассматриваемому нами ракурсу железнодорожного строительства соотносятся работы историков П.Г. Рындзюнского [13-15], И.М. Пушкаревой [16] и др.
Современные исследователи затрагивают тему социальных аспектов возникновения железных дорог в России, рассматривая отдельные сюжеты, преимущественно связанные с экономической историей (В. Л. Степанов, И.Г. Слепнев и др.). Нельзя не отметить публикацию крупной работы А. С. Сенина [17], посвященной комплексному изучению истории Московского железнодорожного узла в первой четверти ХХ в. Актуальность темы подчеркивается относительной периодичностью диссертаций, посвященных теме развития железнодорожных сетей в России. Среди работ зарубежных историков обраща-
ют на себя внимание исследования В. Шпер-линга (W. Sperling) [18; 19], Ф. Шенка (F.B. Schenk) [20, S. 197-221], посвященные непосредственно развитию железнодорожного транспорта в России, ряд работ других зарубежных историков, уделяющих серьезное внимание социальной и культурной стороне экономических перемен второй половины XIX - начала ХХ в.
Влияние железнодорожной инфраструктуры на развитие прилежащих областей могло выражаться не только в прямом воздействии на социально-экономическую динамику развития этих территорий, но и создавать условия для таких изменений.
Прекращение транспортной изоляции десятков населенных пунктов наряду с активизацией в них экономической жизни обратило внимание провинциальных предпринимателей на возможность коммерческой активности в населенных пунктах рядом с железнодорожными станциями. Одним из видов такой активности, привлекательной как для частных предпринимателей, так и для земств, являлось развитие аптек. Аптеки, будучи в определенной степени и медицинскими учреждениями, могли оказывать влияние и на формирование урбанизированных стандартов демографического поведения сельского населения.
К началу ХХ в. большая часть (2684) от всего количества аптек в России (4566, Европейская Россия и Кавказ) были мелкими, с отпуском лекарств менее 5000 рецептов в год. В губерниях Черноземья на 1881 г. было, соответственно, в Воронежской - 23, Орловской - 25, Курской - 28, Тамбовской - 25 частных аптек [21, с. 66-67]. К началу ХХ в. ситуация изменилась, число аптек увеличилось. Тамбовская губерния в начале ХХ в. имела 66 аптек и занимала по этому показателю одно из первых мест в Черноземном регионе (Воронежская - 54, Орловская - 47, Курская - 37) [22, с. 28].
Сведения об объемах лекарственных средств, приобретаемых населением России в начале ХХ в., были обобщены в работе Э.К. Хржановского. Опираясь на данные Отчета о состоянии народного здравия (управления Главного врачебного инспектора) за 1912 г., исследователь определил, что в Европейской России и на Кавказе было изготовлено свыше 30 млн порций лекарств, за
которые выручено было 15668 331 руб., или в среднем 51,9 коп. за одно лекарство. В земских губерниях на 1 тыс. населения приходилось от 30 до 413 порций лекарственных средств. Объясняя эти колебания, Хржанов-ский видит их причину, прежде всего, в «большей или меньшей культурности населения» и в расположении в губерниях крупных торгово-промышленных центров. Обращаясь к средним цифрам расхода на лекарства исследователь приходит к выводу, что годовой расход обывателя на лекарства составлял не более 7,53 коп., или, заключает Хржа-новский, «приблизительно стоимость одного шкалика водки» [22, с. 58-65]. Разумеется, что средние цифры дают самое общее представление о доступности лекарств. Потребление препаратов в городах было существенно выше, чем в сельской местности (в 1912 г. лидировал Санкт Петербург, где было реализовано до 2170 лекарств), выше были и цены. В сельской местности потребление было ниже, чаще встречались всевозможные суррогаты, продаваемые на ярмарках под видом лекарств.
Несмотря на то, что содержание аптеки в городе было выгодным, немалое количество аптечных заведений открывалось и в сельских населенных пунктах. С одной стороны, существовали административные и законодательные причины, высокая конкуренция аптекарей в городах, с другой - развитие крупных торгово-промышленных сел, особенно формировавшихся вокруг железнодорожных станций, давало определенные шансы учредителям аптек на прибыль. Вообще о доходности абсолютного большинства аптек сложно составить однозначное представление. В губернских городах аптека могла приносить при обороте в 12 тыс. руб. около 1 тыс. 800 руб. (15 %) чистой прибыли, в уездных городах при среднем обороте в 5 тыс. руб. чистая прибыль составляла не более 500 руб. (8 %), доходы аптек с оборотом около 1 тыс. руб. были еще ниже [23, л. 28-30]. Низкая доходность аптек, неразвитость транспортной инфраструктуры, низкий культурный уровень населения сдерживали земскую активность в развитии аптечных сетей вне городов.
Появление железной дороги многое меняло. Количественный характер этих изменений трансформировался в качественный в
1890-х гг. Так, в апреле 1897 г. Хозяйственным департаментом МВД был подготовлен специальный циркуляр, в котором губернаторам предписывалось собрать сведения о населенных пунктах, выросших в районах крупных станций и пристаней [23, л. 1-10]. Губернаторы должны были не только представить сведения, но и высказать свои суждения о необходимости введения упрощенного городового положения в таких поселениях. Это означало признание государством особого характера новых поселений.
Показательным примером формирования такого урбанизированного поселения на месте традиционного земледельческого села является история развития п. Грязи (Липецкий уезд, Тамбовской губернии). Бурное развитие населенного пункта началось с проведения железной дороги, образования крупного железнодорожного узла.
21 марта 1868 г. земство Борисоглебского уезда Тамбовской губернии получило концессию - на постройку линии от Грязей до Борисоглебска (192 версты), а затем, 20 июня 1869 г., земцы добились разрешения на продолжение строительства до Царицына. По свидетельству А.И. Дельвига, Борисог-лебское земство, подобно Воронежскому и Елецкому, сдало постройку оптом князю М.С. Волконскому (состоявшему в должности егермейстера и сверхштатного помощника статс-секретаря Государственного Совета) и подрядчику П.И. Губонину [24, с. 49].
4 декабря 1869 г. на этой дороге было открыто пассажирское движение, а 12 декабря товарное по первому участку от Грязи до Борисоглебска. 26 декабря 1870 г. открылось движение по второму участку от ст. Бори-соглебска до ст. Филоново, длиною в 103 версты. 25 июля 1871 г. было открыто пассажирское, а с 27 июля - товарное по всей линии Грязе-Царицынской дороги. Впоследствии через Грязи проходили Козлово-Воро-нежско-Ростовская, Орлово-Гряжская и Гря-зе-Царицинская дороги, затем, в 1892 г., станция превратилась в крупный узел Юго-Восточной железной дороги.
Селение Грязи располагалось в 35 верстах от Липецка между станциями «Грязи-Воронежская» и «Грязи-Царицинская» Юго-Восточной железной дороги. Оно образовалось в 1871 г. при проведении Орловско-Гряжской и Грязе-Царицинской железных
дорог, когда при устройстве этих станций здесь поселилось много рабочих и администрация дорог. Скопление народа, получавшего сравнительно хороший заработок, привлекло туда же торговый люд. Сперва образовалось небольшое торгово-промышленное поселение, имевшее главным предметом торговлю жизненными припасами и другими товарами для рабочих и служащих, а затем начала развиваться и хлебная торговля. С проведением Грязе-Орловской и Грязе-Царицынской линий, когда станция Грязи сделалась узловою, весьма значительной станцией, торговля еще более развилась, а население поселка увеличилось благодаря железнодорожным служащим. Главное занятие жителей поселка Грязи - служба на железной дороге, торговля и разного рода ремесла.
Владельцем земли, находящейся под поселениями, с начала его возникновения состоял умерший помещик И.Б. Бланк, а с 1894 г. князь М.С. Волконский. Историк Д. Ливен приводит факты коммерческих стратегий «обуржуазившейся» аристократии Великобритании, когда элита предпочитала инвестировать не в предприятия, а в города и земли поселений, развивая их и рассчитывая на высокие арендные платежи [25, с. 136137]. В России резкий рост цен на земли вблизи железнодорожных станций вызвал к жизни подобные явления. Однако пристанционные земли не были объектом интереса исключительно дворянства, часто они становились дополнительным источником дохода для сельских обществ.
В то же время необходимость арендовать землю сдерживала развитие пристанционных поселений. В 1897 г. жители п. Грязи за землю, занятую их постройками, уплачивали владельцу от 30 до 40 коп. за квадратную сажень, без права открывать какую-либо торговлю или промысел; за последнее право. Торговцы платили особую аренду по соглашению с владельцем, смотря по роду развития городского заведения и принимая во внимание близость железнодорожной станции. Последствием такой высокой платы за усадебную землю и за занятие торговлей явилось новое поселение, смежное с поселением князя Волконского, на земле крестьян д. Дмитриевки, где общество крестьян, установив недорогую аренду за землю под усадь-
бу, не взимало особой платы за торговлю и промыслы.
Благодаря этому поселение на земле крестьян д. Дмитриевки быстро разрослось. В п. Грязи существуют улицы и переулки, базарная и ярмарочная площади, в описании поселка упоминается, что выгона нет.
Улицы и переулки образовались при возведении построек на основании плана, утвержденного Губернским начальством в 1881 г., и находились в общем пользовании. По договорам арендаторы усадебных мест обязаны были поддерживать их в порядке и чистоте. Базарная и ярмарочная площади сдавались в аренду отдельно от усадеб, с предоставлением арендатору взимать плату за торговые помещения, устраиваемые на них. В п. Грязи числилось к 1897 г. 3 тыс. 534 души обоего пола. Распределялось это население следующим образом: дворян 53, купцов 20, почетных граждан 32, мещан 530, крестьян 2842; по вероисповеданиям: православных 3 тыс. 462, армян 5, евреев 38, лютеран 2, католиков 27. На земле кн. Волконского находилось 1 тыс. 619, а на земле крестьян д. Дмитриевки 1 тыс. 915 душ.
Однако население поселка этим не исчерпывалось. На смежных станциях железных дорог «Грязи» Воронежские и «Грязи» Царицынские проживало еще до 1 тыс. 600 человек, исключительно железнодорожных служащих, хотя живущих в общественных квартирах в районе отчуждения, но имевших тесную связь и соприкосновение с жизнью и промышленностью поселка.
Прирост населения по данным губернаторского обследования 1897 г. составлял в 1894 г. - 114, 1895 г. - 180, 1896 г. - 322 души; в среднем - 208 душ в год.
По внешним признакам, Грязи напоминали небольшой провинциальный город. В 1897 г. в поселке было 797 строений, из них каменных 139 и деревянных 658. Постройки на земле кн. Волконского возводились с разрешения владельца, а на земле крестьян д. Дмитриевка - с разрешения уездной земской управы. В селе насчитывалось 52 торгово-промышленных заведения, из них два завода: маслобойный - братьев Улановых и известковый - Расторгуевых. Были построены 3 склада: нефтяной, керосиновый и хлебный. В поселке имелась почтово-телеграфная контора, продовольственный пункт для про-
ходящих войск на 600 человек, Управление коменданта станции Грязи-Воронежские.
Средний годовой оборот торговли и производительности на заводах, по данным тамбовского губернатора, в 1895-1897 гг. до 2 млн руб. в год [26, л. 50-55].
Грязи не были ординарным поселением, но пример этого села убедительно демонстрирует формы и темпы изменений, происходивших в пристанционных населенных пунктах. Быстрорастущее и социально разнообразное население требовало развитой инфраструктуры, важным индикатором которой в т. ч. являлись и аптеки. В то же время аптечное предпринимательство считалось весьма прибыльным занятием. Владельцы аптечного дела, а впоследствии и земства, вступали в жесткую конкуренцию за открытие аптеки в селах, подобных Грязям.
Аптеки в Грязях возникли практически сразу с появлением железной дороги. В 1870 г. в ответ на ходатайство московского провизора П. Борхера, который объяснял необходимость открытия новой аптеки в т. ч. и тем, что через Грязи проходят две железные дороги и «жители, приезжающие по дорогам нуждаются в получении лекарства» [27, л. 18]. Однако, как оказалось, в данном районе уже было открыто несколько аптек. Липецкий уездный исправник, в чьем ведении находился поселок, сообщил, что необходимости в новой аптеке нет, т. к. в селе уже «есть аптека, кроме того еще находится аптека, а в 4-х верстном расстоянии при самой станции Грязи «Козлов воронежский» и недостатка в получении лекарств нет» [27, л. 12].
Однако дальнейший ход дела показал, что в селе формально разрешенных аптек все же не было. В ответ на предписания тамбовского губернского правления липецкий исправник был вынужден сообщить, что «учреждение аптеки в Грязях фельдшерами земства и железной дороги заключается в том, что доктора (фельдшеры) Земства, Козлово-Воронежской, Грязи-Борисоглебской и Гря-зи-Орловской железной дороги выдают медикаменты для хранения, эти медикаменты отпускаются безденежно фельдшером Земства крестьянам, имеющим в этом нужду, а фельдшерами железной дороги служащим при оных и в случае экстренной надобности проезжающим по этим железным дорогам, вольных аптек нет» [27, л. 18-29].
В 1871 г. инициатор ходатайства, московский провизор П. Борхерт, умер, и дело об открытии аптеки приостановилось. Тем не менее, показательно, что возникновение аптеки было опосредовано не только государственными установлениями, но и связывалось с рядом факторов. По закону 1873 г. в губернском городе на одну аптеку должно было приходиться не менее 10 тыс. жителей (или не менее 15 тыс. номеров выданных рецептов), а открыть новую можно было при возникновении излишка населения именно в том районе, где он образовался. В уездах же, селениях и деревнях в качестве своего рода квоты было избрано 15-верстное расстояние между аптеками [28, с. 526-580]. Прежде всего, стоит отметить, что аптека предполагает наличие достаточно развитой социально-культурной инфраструктуры и определенного уровня развития общей культуры населения. В условиях наличия фельдшерского пункта или больницы, развитых коммуникаций земская или частная аптека становится дополнительным индикатором уровня модернизации социума агарного поселения. «Маркирующая» функция особенно актуальна для частных аптек, владельцы которых были ориентированы на получение прибыли. Они были вынуждены оценивать как финансовые возможности местных жителей, так и наличие перспектив развития поселения или района, в котором открывалась аптека. Подводя итог, отметим, что, несмотря на сложность определения степени влияния аптеки на социально-демографические характеристики населения, само наличие аптечного учреждения поселения может являться надежным индикатором активных модерниза-ционных процессов в негородских поселениях аграрных регионов.
1. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. Спб., 1881.
2. Блиох И.С. Русские железные дороги. Спб., 1875.
3. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Спб., 1878. Т. 1-5.
4. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 год включительно. Спб., 1898.
5. Чупров А. Железнодорожное хозяйство: в 2 т. М., 1875-1878.
6. Кислинский А.Н. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Спб., 1902. Т. 1-4.
7. Радциг А.А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность, торговлю. Спб., 1896.
8. Соловьева A.M. Промышленная революция в России. М., 1990.
9. Виргинский B.C. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в. М., 1949.
10. Лященко П.И. Очерки аграрной эволюции России: в 3 т. Л., 1925. Т. 1.
11. Лященко П.И. Очерки народного хозяйства СССР: в 3 т. М., 1956. Т. 3.
12. Струмилин С.Г. Очерки экономической истории России. М., 1960.
13. Рындзюнский П.Г. Крестьяне и город в капиталистической России во второй половине XIX века. М., 1983.
14. Рындзюнский П.Г. Крестьянская промышленность в пореформенной России (60-80-е гг. XIX в). М., 1966.
15. Рындзюнский П.Г. Утверждение капитализма в России. 1850-1880 гг. М., 1978.
16. Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М., 1975.
17. Сенин A.C. Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг. М., 2004.
18. Sperling W. Der Eisenbahnbau und die "Ende-ckung" der russischen Provinz (1850-1920) // Imperiale Herrshaft und Herrschaft in der Provinz: Repräsentationen politisher Macht im spaten Zarenreich / hrsg. J. babarowski, D. Feest, C. Gumb. Frankfurt; New York, 2008.
19. Sperling W. Der Aufdruch der Provinz: Die Eisenbahn und die Neuordnung der Raume in Zarenreich. Frankfurt-am-Mein; New York, 2011.
20. Schenk F.B. Im Kampf um Recht und Ordnung: zivilisatorische Mission und Chaos auf den Eisenbahnen im Zarenreich // Neue Wege in ein neues Europa: Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert. Frankfurt, 2009.
21. Сборник сведений по Европейской России за 1882 г. Спб., 1884.
22. Хржановский Э.К. Положение аптечного дела в России в освещении цифр и фактов. Спб., 1913.
23. РГИА (Российский государственный исторический архив). Ф. 1287. Оп. 38. Д. 3380.
24. Дельвиг А.И. Мои воспоминания: в 4 т. М., 1912-1913. Т. 4.
25. Ливен Д. Аристократия в Европе 1815-1914. СПб., 2000.
26. Описание селения Грязи приводится по ответу тамбовского губернатора на циркуляр
МВД 1 апреля 1897 г. // РГИА. Ф. 1287. 28. Фрейберг Н.Г. Врачебно-санитарное законо-Оп. 38. Д. 3380. Л. 50-55. дательство в России. Спб., 1913.
27. ГАТО (Государственный архив Тамбовской области). Ф. 30. Оп. 17. Д. 28.
Поступила в редакцию 2.10.2013 г.
UDC 930.2(075.8)+625.1
RAILWAY BUILDING AND SOCIO-DEMOGRAPHIC DEVELOPMENT OF NEAR STATION SETTLEMENTS OF TAMBOV PROVINCE IN THE END OF 19th - BEGINNING 20th CENTURIES BY EXAMPLE OF PHARMACY INSTITUTIONS NETWORK
Roman Borisovich KONCHAKOV, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Candidate of History, Associate Professor of Russian History Department, e-mail: valcan@mail.ru
Elena Vyacheslavovna BARANOVA, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Candidate of History, Assistant of Russian History Department, e-mail: valcan@mail.ru
The development of rail transport was influenced not only economic but also social processes in the areas of economic gravity tracks. One of the consequences of such a complication was socio- cultural infrastructure of settlements at railway stations, but the formal criteria of this process remain unclear. Often the impact of the railway could be indirect. The problem of identifying a set of indicators of aspects of modernization development of traditional settlements, which can be attributed to the influence of the railway infrastructure, is considered. The general conclusion is that a number of these indicators include the development of a network of pharmacies that arose in the settlements at railway stations soon after the intensification of economic life, and there could, in turn, influence the results of social and demographic development of the settlement.
Key words: rail transport; modernization of agrarian society; socio-demographic processes; social and cultural infrastructure.
