«ЗЕЛЕНОЕ» ФИНАНСИРОВАНИЕ ДЛЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

«зеленое» финансирование для устойчивого развития гражданского водного транспорта

Аннотация. В статье представлены результаты исследования причин техногенных аварий на гражданских судах водного транспорта. Изучив динамику и характер аварийности с 2010 по 2019 годы, авторы определили, что основными их причинами стали физический и моральный износ судов и оборудования, ошибки экипажа в эксплуатации судна и его оборудования, а также «человеческий фактор», объединяющий недобросовестность, нарушение правил и законов и др. Выводы, следующие из результатов анализа, позволяют заключить о наличии возможности снижения числа техногенных катастроф на гражданском водном транспорте и обеспечения его устойчивого развития. Однако дискуссионной проблемой является финансирование объемного комплекса предлагаемых мер, решить которую предложено через эмиссию «зеленых» облигаций, в чем у России уже есть опыт. Авторы считают, что организация как государственного, так и корпоративного финансирования проектов устойчивого и экологичного функционирования водного транспорта, устойчивого планирования и землеустройства портов и портовой инфраструктуры, а также возобновляемой энергетики для судов и обеспечения функционирования их оборудования позволит компенсировать сейчас такую потребность, а в дальнейшем обеспечит интеграцию российского финансового рынка в мировой.

Ключевые слова. Авария, биржа, водный транспорт, гражданское судно, «зеленые» облигации, техногенная катастрофа, финансовый рынок, финансовые инструменты, ESG.

Koniagina M.N., Frolova V.A.

"green" financing for the sustainable development of civil water transport

Abstract. The article presents the results of a study of the causes of man-made disasters on civil water transport vessels. Having studied the dynamics and nature of accidents from 2010 to 2019, the authors determined that the main reasons for them were the physical and moral wear and tear of ships and equipment, crew errors in the operation of the ship and its equipment, as well as the "human factor", which combines dishonesty, breaking the rules and laws, etc. The conclusions following from the results of the analysis, generalization, and comparisons allow us to conclude that it is possible to reduce man-made disasters in civil water transport and ensure its sustainable development. However, the debatable problem is the financing of a set of proposed measures, which is proposed to be solved through the issuance of "green" bonds, in which Russia already has experience. The authors believe that the organization of state and corporate project financing for the sustainable and environmentally friendly functioning of water transport, sustainable planning and land management of ports and port infrastructure, as well as renewable energy for ships and ensuring the operation of their equipment will make it possible to compensate for this need now, and in the future will provide integration of the Russian financial market into the world one.

ГРНТИ 06.73.35

© Конягина М.Н., Фролова В. А., 2022

Мария Николаевна Конягина - доктор экономических наук, доцент, заведующий кафедрой экономики судостроительной промышленности Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Вероника Александровна Фролова - кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры экономики судостроительной промышленности Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Контактные данные для связи с автором (Конягина М.Н.): 190121, Санкт-Петербург, ул. Лоцманская, д. 3 (Russia, St. Petersburg, Lotsmanskaya str., 3). Тел.: +7 812 753 57 21. Е-mail: kesp@corp.smtu.ru. Статья поступила в редакцию 11.05.2022.

Keywords. Accident, stock exchange, water transport, civil vessel, "green" bonds, man-made disaster, financial market, financial instruments, ESG.

Введение

С середины прошлого столетия высокую актуальность приобрели вопросы охраны окружающей природной среды, это обусловлено ростом взаимного влияния человечества и сил природы друг на друга в контексте развития технологий использования новых источников энергии. Уже в конце XX века остро востребованной стала деятельность, направленная на сохранение природы. Если в начале этого пути проблема антропогенного воздействия человека на природу решалась путем использования компенсаторных механизмов, то сегодня общество уже всерьез решает их превентивно - через отказ от опасных источников энергии и переход к циркулярной экономике.

Среди всех проблем, создаваемых человеком природе, особенно заметными и ощутимыми по степени ущерба и сложности нейтрализации становятся техногенные аварии на водном транспорте. Их последствия губительны для водной флоры и фауны, что оказывает негативное воздействие на экологию, ухудшая условия жизни человека, лишая его чистой воды, качественной пищи, ухудшая воздух. Однако драматичны и экономические последствия: истощается промысел, меняется качество берегов, природа становится непривлекательной, изменяются характеристики местных трудовых ресурсов. Регионы, в которых происходят техногенные катастрофы на воде, приобретают признаки депрессивности. Именно поэтому так важна работа над минимизацией инцидентов на водном транспорте, подавляющее большинство из которых влекут экологические проблемы. Одновременно важно понимать причины техногенных катастроф и инструментарий их предотвращения, а также борьбы с их последствиями, т.к. наивно полагать, что в ближайшее время возможно свести к нулю количество техногенных аварий на водном транспорте.

Целью настоящей статьи стала выработка рекомендаций по финансированию мероприятий, позволяющих снижать количество техногенных катастроф на воде и нивелировать их последствия. Для этого авторы изучили теорию и практику аварийных случаев с судами гражданского водного транспорта, исследовали статистику по чрезвычайным ситуациям с участием средств водного транспорта в 20102019 гг., выявили их типичные причины и возможные подходы к минимизации числа этих происшествий, предложив современный способ финансирования. Объектом исследования стали суда гражданского водного транспорта, а предметом исследования - техногенные катастрофы с их участием на воде. Материалы и методы

В качестве основных методов исследования применены сбор и обработка данных отчетов об авариях на гражданских речных и морских судах, статистика, публикуемая в международных отчетах по судоходным потерям и безопасности, информации Ространснадзора, контент-анализ, сбор и обработка информации о финансировании устойчивого развития из открытых источников сети Интернет.

Данные для исследования охватывают период 2010-2020 годы, что обусловлено задержками в публикации информации по причине расследований катастроф на воде. В исследовании использованы ежегодные данные по судоходству [11], сведения об аварийности судов на море и внутренних водных путях Ространснадзора [9], информация о возможностях выпуска «зеленых» облигаций для финансирования устойчивого развития ВЭБ.РФ [1] и иных интернет-ресурсов. Результаты и их обсуждение

По толковому словарю иноязычных слов, «техногенный» означает «являющийся следствием развития техники, результатом применения различных технологий производства» [3, с. 18-19]. К техногенным чрезвычайным ситуациям (техногенным ЧС) относят «состояние, при котором в результате возникновения источника техногенной чрезвычайной ситуации на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, народному хозяйству и окружающей природной среде» [6].

Интересной представляется практика использования специальной терминологии в области анализа аварийных происшествий на водном транспорте. Так в англо-саксонском мире словосочетание «техногенная катастрофа» употребляется редко, в отличии от «технологических катастроф» (technological

catastrophes) и «технологических бедствий» (technological disasters). При этом техногенные катастрофы классифицируются на промышленные бедствия (industrial disasters), транспортные происшествия (transportation disasters), прорывы трубопроводов, а затем объединяется с войнами и терактами в группу рукотворных бедствий (man-made disasters) [4]. «Технологическая катастрофа (technological disaster) -это событие, вызванное неисправностью технологической структуры и / или некоторой человеческой ошибкой при управлении или обращении с технологией. Технологические катастрофы можно рассматривать как техногенные катастрофы, что означает наличие характеристики "идентифицируемой причины"» [4, c. 183].

Аварийные случаи, то есть происшествия с судами гражданского водного транспорта, классифицируются как показано на рис. 1. Аварии на водном транспорте привлекают пристальное и обоснованное внимание, а также системный интерес страховщиков. Страховые компании заинтересованы в объективной оценке уровня риска, связанного с мореплаванием. Их интерес не ангажирован ни популизмом, ни политикой. В табл. 1 представлена ежегодная статистика происшествий на водном транспорте с 2010 по 2019 годы. Российская статистика аварий на водном транспорте периодически публикуется Ространс-надзором, в соответствии с которой [9] в 2020 году произошло 60 аварийных случаев, против 53 аварий в 2019 году. Распределение по видам аварий представлено в таблице 2.

Рис. 1. Классификация аварийных случаев (происшествий) с судами водного транспорта

Водный транспорт выступает одним из источников экологических угроз. Эксплуатация морских и речных судов генерирует следующие виды опасностей: сбросы загрязненных вод; сброс неразлагаемых отходов; случайные (аварийные) разливы топлива и химических веществ; выбросы в атмосферу продуктов работы двигателей. Причины возникновения аварийных случаев на водном транспорте также позволяют классифицировать происшествия. В частности, выделяют навигационные аварии и аварии технического характера (рис. 2).

Навигационные аварии, связанные с использованием самого судна как единого объекта, как правило, возникают из-за ошибок экипажа и редко - в силу отказа технических средств. Исследование мировой статистики аварийности на морском транспорте показывает, что имеет место тенденция к сокращению числа навигационных аварий. Но, вместе с тем, вес человеческого фактора в совокупности причин происшествий на водном транспорте оценивается как самый значительный. Авариями технического характера считаются происшествия, возникающие также вследствие ошибок экипажа, но они связаны с эксплуатацией судовых машин и оборудования. Отдельного внимания заслуживают происшествия, возникающие по независящим от экипажа причинам. В Российской Федерации одной из существенных причин такого рода аварий является высокая степень износа транспортных средств в целом и их отдельных узлов и механизмов.

Таблица 1

Количество чрезвычайных ситуаций с участием средств водного транспорта в 2010-2019гг. [11]

Группа аварийных происшествий с гражданскими судами 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Поломка / отказ техники 16 12 13 20 27 45 32 46 23 14

Потерпевший крушение, севший на мель 9 9 8 10 14 6 11 9 7 6

Пожар / взрыв 6 6 1 4 2 4 1 3 6 8

Столкновение с участием судов 10 4 4 2 3 2 4 2 3

Контакт, например портовая стена 4 1 3 6 4 5 1 1 1

Повреждения корпуса, дыры, трещины 2 2 1 2 1 1 2 2

Потерпел бедствие, затонул 3 1 1 2 1 1 1

Трудовой спор 1

Другое 4 2 6 5 5 6 4 6 4 8

Таблица 2 Распределение происшествий по видам аварий в 2019 и 2020 гг. [9]

Виды аварийных ситуаций 2019 г. 2020 г.

1. Навигационные, всего. Из них: 19 15

навал 4 2

столкновение 2 2

столкновение с подводным препятствием 1 2

посадка на мель 11 3

повреждение объекта морской инфраструктуры 0 1

намотка на винт 1 0

2. Технические, всего. Из них: 31 30

лишение возможности движения 20 20

повреждение корпуса 4 2

взрывы, пожар 4 4

потеря остойчивости, плавучести 3 4

3. Гибель человека, случаев 14 11

4. Получение тяжких телесных повреждений, случаев 1 3

5. Потеря буксируемого объекта 2 1

Решением выявленных проблем может стать комплекс взаимосвязанных подходов, включающих внедрение жестких мер управления в случае халатности, несоблюдения норм и правил экипажем, страхование профессиональной ответственности от повреждений судна и оборудования, а также от нанесения ущерба окружающей среде, ужесточение требований к повышению квалификации и регулярной аттестации персонала, принципиальное обновление оборудования на водном транспорте, а также самих судов, учитывая как физический, так и моральный износ, включая выбросы. Все это требует жесткого планирования, создания дорожной карты противодействия техногенным авариям на водном транспорте и строгого следования ей.

При всей очевидной необходимости упомянутых мер реализовать их непросто. Помимо многих причин, одной из самых веских становится недостаток финансирования для реализации всего комплекса мероприятий. При этом бюджетное финансирование не всегда доступно и в большинстве случаев недостаточно. Хорошим решением может стать обеспечение устойчивого развития водного транспорта через частичное Е80-финансирование.

Причины возникновения аварийных случаев на водном транспорте

Навигационные аварии

Аварии технического характера

Г

Наиболее частые причины аварий:

■ некомпетентность членов экипажа;

■ несоблюдение нормативно-технических требований;

■ пренебрежение метеорологическими прогнозами;

■ грубые нарушения Международных правил предупреждения столкновения судов (МГШСС- 72);

■ неудовлетворительная организация ходовой вахты в условиях ограниченной видимости;

■ неправильное использование навигационного оборудования;

недостаточные знания судоводителей маневренных характеристик судна.

Самая значительная причина:

«Человеческий фактор»

S

Наиболее частые причины аварий:

— недостатки навигащионно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения;

— конструктивные недостатки и скрытые дефекты судна и его оборудования;

— недоброкачественный ремонт;

— изношенность корпуса и механизмов;

— природные явления,

— износ транспортных средств в целом;

— износ отдельных узлов и механизмов судна.

Самые значительные причины:

• Ошибки экипажа, связанные с эксплуатацией судовых машин и оборудования;

• Независящие от экипажа причины.

Рис. 2. Классификация происшествий на водном транспорте по признаку причин их возникновения

ESG (Environmental - экологический, Social - социальный, Governance - управленческий) по сути представляет собой проверку финансовых инструментов на соответствие мировым принципам инвестирования. Если проверка по всем критериям дает положительный результат, то такая ценная бумага пользуется большим спросом у инвесторов. В России была разработана программа по внедрению ESG-проектов и инструментов, которые, в свою очередь, должны соответствовать следующим принципам ESG [10; 8]: ценная бумага должна включать не только экологические и социальные аспекты, но и вопросы управления в процессе проведения инвестиционного анализа и принятия решений; следует включать экологические, социальные аспекты и вопросы управления в политику и практическую деятельность; обеспечивать открытость информации от эмитентов о надлежащем использовании инвестиций; необходимо принятие и осуществление принципов в рамках инвестиционного сектора; требуется повышение эффективности осуществления принципов ESG; необходимо регулярно сообщать о достигнутом прогрессе в плане осуществления принципов и реализации задач.

Сегодня в Российской Федерации ESG-проектов, которые финансируются с помощью «зеленых» облигаций, не так много. До конца 2018 таких облигаций в российской практике не существовало, а до 2020 доступны были только несколько выпусков «зеленых» облигаций, как часто говорили - в «тестовом» режиме. Первые шаги по созданию полномасштабного рынка «зеленых» облигаций были предприняты в первом полугодии 2019 года, на конференции «Зеленые облигации: перспективы развития рынка в России», где участники провели ознакомление с рынком «зеленых» облигаций на международной практике; договорились о процентной ставке: она не должна быть ниже ставки по депозитам; выработали критерии, по каким облигация может считаться «зеленой».

12 августа 2019 года на Мосбирже появился сектор для финансирования экологических и социальных проектов под названием «Сектор устойчивого развития», которому обеспечивалась поддержка Правительства РФ, что стимулировало интерес инвесторов к обращающимся на нем финансовым ин-

струментам [5]. Несмотря на пандемию, на данном секторе список бумаг каждое полугодие увеличивался вплоть до начала 2022 года и подразделялся на 3 категории: (1) социальные; (2) национальные проекты; (3) экологические, или «зеленые». Эмиссия инструментов последней категории проводится для финансирования направлений, в которые по всем требованиям вписывается и борьба с техногенными катастрофами на воде (рис. 3).

Экологические, или «зеленые» финансовые инструменты

М

М

Возобновляемая энергетика

Для водного транспорта:

Б ближайшей перспективе - «зеленая» энергия для отдельного оборудования

Б долгосрочной перспективе -гражданский флот на гибридной и «зеленой» энергии.

м

V2

Устойчивое производство

Устойчивое планирование и земельное устройство

Устойчивое планирование и земель ное устро йство:

— устойчивое землепользован ие;

— устойчивый город - экогород.

Для водного транспорта -устойчивый порт и портовая ин фраструктура

Для водного транспорта -устойчивое, экологичное функ цианирование:

- кардинальное снижение аварийноет и;

- обеспечение обновления оборудования;

- обеспечение обновления судов;

- кардинальное снижение выбросов.

Рис. 3. Потенциал интеграции водного транспорта в группы проектов, финансируемых «зелеными» (экологическими) облигациями

Развитию рынка отечественных «зеленых» облигаций способствует ряд законодательных нововведений, которые упрощают не только их эмиссию, но и уменьшают, с помощью субсидий и налоговых послаблений, налоговую нагрузку для эмитента и инвестора. Для развития рынка «зеленых» облигаций в 2019 году Правительством РФ была проделана фундаментальная работа: утверждена программа субсидирования купонных выплат, которая способствовала тому, что эмитент мог получить компенсацию в размере от 70% до 90% на выплаты по купонам. Также на 2021 год в бюджете за счет этой программы было выделено 6 млрд рублей, что стимулировало новых эмитентов выходить на рынок «зеленых» облигаций. На 2022 год была запланирована аналогичная сумма. Безусловно, сумма недостаточная, но важен факт государственной поддержки этого сегмента финансового рынка.

Однако не только Правительство Российской Федерации способствует продвижению рынка «зеленых» облигаций. Наряду с ним Московская биржа организует регулярные собрания для обсуждения рынка и происходящих на нем процессов, что способствует активному продвижению идей улучшения и обновления нормативно-правовых документов. Также в ноябре 2020 года Правительство РФ поручило Министерству экономического развития РФ организовать группу для разработки критериев ESG-проектов и требований к системе верификации, подготовить дорожную карту по разработке и внедрению стимулирующих мер для развития ESG-инструментов [2]. На данный момент за разработку EGS-программ и инструментов отвечает ВЭБ РФ [1].

Сегодня выпускать «зеленые» облигации могут государство, муниципальные учреждения, акционерные общества. Российские эмитенты, в отличие от большинства, например, китайских, еще совсем недавно отдавали приоритет привлечению западных инвесторов, для чего необходимо соответствовать не только принципам ESG, но и предоставлять план независимому рейтинговому агентству - ЯЛЕХ-Еигоре, а ещё регулярно отчитываться перед ним в надлежащем использовании инвестиций. Надо полагать, что в текущем году приоритеты по привлечению инвесторов изменятся, как и сотрудничество с RAEX-Europe. При этом хочется надеяться, что вопрос финансирования устойчивого развития сохранит свою актуальность. Одновременно любая эмиссия ценных бумаг должна соответствовать требованиям Федерального закона РФ «О рынке ценных бумаг» № 39-ФЗ от 22.04.1996.

Для успешного выпуска «зеленых» облигаций, как и для любого финансового инструмента, существует алгоритм в несколько этапов:

• на первом этапе происходит конструирование выпуска «зеленых» облигаций. Так можно на начальном этапе предсказать успех или неудачу планируемого к выпуску финансового инструмента;

• на втором этапе проводится собрание управляющего органа, где принимается решение о выпуске «зеленых» облигаций;

• на третьем этапе готовится проспект эмиссии, где указываются условия выпуска, обращения и погашения «зленых» облигаций. В проспекте эмиссии содержится информация об эмитенте, о его финансовом положении, если эмитирует корпорация, о предстоящем выпуске «зеленых» облигаций;

• на четвертом этапе происходит регистрация выпуска «зеленых» облигаций, для чего необходимо решение о размещении облигаций, где содержится следующая информация: (1) способ размещения облигаций; (2) сумма номинальной стоимости размещаемых облигаций; (3) срок погашения размещаемых облигаций или порядок его определения; (4) способы обеспечения исполнения обязательств по облигациям с обеспечением; (5) указание на возможность досрочного погашения размещаемых облигаций по усмотрению эмитента;

• пятый этап осуществляется, если ценная бумага является документарной, в этом случае эмитент после регистрации выпуска может их печатать. Сегодня этот этап не практикуется;

• шестой этап - процедура размещения. Размещение выпуска «зеленых» облигаций должно осуществляться в течение 1 года с даты первого дня размещения. Также размещение может происходить как публично, так и в виде закрытой подписки (среди ограниченного количества лиц и компаний) [7]. Каждая облигация получает свой индивидуальный регистрационный номер, присваиваемый Банком России. Все изменения, вносимые в программу «зеленых» облигаций, подлежат регистрации.

На данный момент все российские «зеленые» облигации являются купонными, то есть по ним выплачивается купон, который устанавливается при эмиссии «зеленой» облигации.

Заключение

Государство проявляет все больший интерес к борьбе за экологию и обеспечение устойчивого развития экономики и общества в России. Формирование рынка «зеленых» облигаций стало этому подтверждением. Они помогут организовать как государственное, так и корпоративное финансирование проектов устойчивого и экологичного функционирования водного транспорта, устойчивого планирования и землеустройства портов и портовой инфраструктуры, а также возобновляемой энергетики для судов и обеспечения функционирования их оборудования. Несмотря на испытания пандемиями, геополитическими кризисами, мы должны думать о снижении аварийности на водном транспорте и борьбе с последствиями аварий, т.к. это вопрос здоровья нации и сохранения экономического потенциала на многие поколения вперед. Сегодня мы обладаем для этого реальными возможностями и можем способствовать сокращению аварийности и упрощению финансирования направленных на это мер.

Безусловно, сегодня фондовый рынок испытал глубокий шок, потеряв иностранных инвесторов и доверие отечественных участников. Однако возобновление операций и постепенное развитие финансовых инструментов, обращающихся на бирже при закрытом внешнем рынке, именно сейчас дает шанс для своеобразного «инвестиционного протекционизма», когда обладатели свободных средств ограничены в выборе объектов инвестирования лишь национальными эмитентами. Именно так, путем инноваций и модернизаций отечественного рынка ценных бумаг, «зеленые» облигации со временем будут чаще встречаться в портфелях российских инвесторов, а эмитентов станет существенно больше.

ЛИТЕРАТУРА

1. ВЭБ.РФ: Официальный сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: httpsy/вэб.рф (дата обращения 22.02.2022).

2. Зеленым облигациям - зеленый свет. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://smart--lab-ru.turbopages.org/smart-lab.ru/s/blog/672686.php (дата обращения 22.02.2022).

3. Крысин Л.П. Толковый словарь иноязычных слов. М.: Русский язык, 1998. 846 с.

4. Миронова Е.Н., Евдокимова О.С. Влияние техногенных катастроф на поведение людей // Культура и общество: история и современность: материалы II Всероссийской (с международным участием) научно-практической конференции, Ставрополь, 10 апреля 2013 года. Ставрополь: Ветеран, 2013. С. 182-185.

5. Мосбиржа открыла первую в России платформу для зеленых облигаций. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://trends-rbc-ru.turbopages.Org/trends.rbc.ru/s/trends/green/5d6422b19a7947efa673ac48 (дата обращения 07.02.2022).

6. ОСТ 22.0.05-97/ГОСТ Р 22.0.05-94. Группа Т00. Межгосударственный стандарт. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения.

7. Пестерева Л. Кто обладает правом выпуска облигации + пошаговая процедура их эмиссии. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://greedisgood.one/kto-mozet-vypuskat-obligacii (дата обращения 22.03.2022).

8. Романова О.А., Матвеева Я.А. Конкурентные преимущества промышленных предприятий в контексте социальной ответственности и импакт-инвестирования // Журнал экономической теории. 2017. № 2. С. 96-110.

9. Сведения об аварийности с судами на море и внутренних водных путях в 2020 году. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://sea.rostransnadzor.gov.ru/storage/folder_page/2018/09-06/wo41pLBa/12.%20%D0%94% D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D1%80%D1%8C.%202020.%20%D0%9D%D0%B0%20%D1%81%D0% B0%D0%B9%D1%82.pdf (дата обращения 07.02.2022).

10. Что такое ESG-инвестиции. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://life.akbars.ru/pf/ESG-principy-v-investirovanii (дата обращения 22.02.2022).

11. An annual review of trends and developments in shipping losses and safety. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.allianz.com/content/dam/onemarketing/azcom/Allianz_com/press/document/AGCS_shipping_review_2 019.pdf (дата обращения 17.03.2022).