84ОВСЯННИКОВА Е. В., КОРШУНОВ Э. Л.
Защитный пояс на корпусе кораблей для перехода во льдах
(по фондам и материалам филиала ЦАМО РФ - архива ВМФ и Центрального военно-морского музея)
OVSYANNIKOVA E. V., KORSHUNOV E. L.
Protective belt on the hull of ships for the transition in the ice
(on the funds and materials of the branch of the Central Archive of the Ministry of Defence of the Russian Federation-Naval Archive and the Central Naval Museum)
Сведения об авторах:
Овсянникова Евгения Владимировна, научный сотрудник музейного отдела фондов Центрального военно-морского музея (Санкт-Петербург) [email protected]
Коршунов Эдуард Львович, начальник научно-исследовательского отдела (военной истории Северо-Западного региона РФ) Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ (Санкт-Петербург) [email protected] Authors:
Ovsyannikova Evgeniya Vladimirovna, researcher of Museum-Fund department of the
Central Naval Museum (saint-Petersburg)
Korshunov Eduard Lvovich, Head of the 44th scientific Research Department (Military History of the north West region of the russian Federation) research Institute (Military History), Military Academy of the General staff of the Armed Forces of the russian Federation (st. Petersburg) [email protected]
Аннотация
Статья посвящена поиску решения проблемы плаваний кораблей неледового класса (как надводных кораблей, так и подводных лодок) в ледовых условиях в 1930-1940-е гг. Рассматриваются различные проекты ледовой защиты корпусов
(«шуб»), опыты перевода во льдах эсминцев «Сталин» и «Войков» (1936), подводной лодки «Щ-423» (1940), каравана «ЭОН-18» (1942). Abstract
The article is devoted to finding solutions to the problem of the ships' navigation (both surface ships and submarines) in the ice conditions (193 0-1940s). It examines various projects of "ice protection" of the ships' hulls ("shuba"), experiments of pilotage in the ice conditions of the destroyers Stalin and Voikov (1936), the submarine Sch-423 (1940), caravan EON-18 (1942).
Ключевые слова:
Арктика, защитный пояс, ледовая защита корпуса корабля - «шуба», корабли неледового класса, проводка кораблей по Северному морскому пути, Архив Военно-морского флота, Центральный военно-морской музей. Keywords:
Arctic, protective belt, ice protection of the ship's hull - "shuba", ships of non-ice class, pilotage of ships through the Northern sea route, Archive of the Navy, Central Naval Museum.
Плавание во льдах относилось и относится к категории наиболее сложных1. Ледовые условия влияют на мореходные качества судна, его управляемость, ходкость, остойчивость. Значительно повышается вероятность навигационных происшествий, связанных с повреждением корпуса судна при столкновении с обломками крупного льда; существует опасность навалов при ледокольной проводке в конвое; увеличивается риск посадки судна на мель2.
Для плавания в ледовых условиях предназначены суда ледового класса, в число которых входят и ледоколы. В связи с увеличивающимся значением потенциала Арктики и необходимостью отстаивания нашей страной приоритета на её освоение (в границах российского сектора) активно происходит совершенствование конструкций судов обозначенных типов. Этому вопросу посвящено значительное количество научных публикаций. На судах устанавливаются ледовые подкрепления - дополнительные конструктивные элементы, обеспечивающие прочность корпуса судна при плавании во льдах: утолщённые
1 Анисимов А. Н. К вопросу о мореходных качествах судна при ледовом плавании // Вестник МГТУ Мурманск, 2013. Т. 16. № 1. С. 17.
2 Там же.
листы наружной обшивки, усиленный обычный и дополнительный борт, набор1 в районе возможного контакта со льдом (ледовый пояс), а на ледоколах - усиленный настил палуб и платформ, днищевый и палубный набор, упрочнённые фор- и ахтерштевни2. Объём ледовых подкреплений различен по длине корпуса и определяется ледовой категорией судов3. Однако в истории есть примеры, когда корабли, не предназначенные для плаваний в ледовых условиях, обладающие недостаточной прочностью корпуса, были вынуждены оказаться в подобной сложной обстановке, и перед проводкой во льдах за время стоянки в доке на них устанавливалась специальная ледовая защита, или ледовая «шуба», представляющая собой наружную деревянную обшивку в районе переменных ватерлиний4, который иногда покрывался сверху листовым железом.
Очевидно, что сама идея подобной ледовой защиты была позаимствована у поморских кочей - судов, приспособленных как для плавания по битому льду, так и для волока. Коч - судно, применявшееся для перевозки промысловых артелей, а также грузов, частных и казённых, на Русском Севере и в Сибири в ХУ1-ХУ11 вв.5 Происхождение термина «коч» вызывает споры. «Как удалось установить, название этого судна происходит от понятия "коца", которое закрепилось в Новгородской земле за любой ледовой защитой... Коца на судах новгородско-поморского происхождения - это "шуба льдяная", как назвал её холмогорский промышленник Пан-телей Орлов в челобитной по случаю разрушения "коцы - шубы льдяной" его судна, прибывшего на Новую Землю. <...> Следовательно, название поморского корабля - коча - этимологически связано с его важнейшим конструктивным приспособлением - "шубой
1 Под набором корпуса понимается система жёстко связанных между собой продольных, поперечных и вертикальных балок различной конструкции, к которым крепятся наружная обшивка и настил палубы. Основной продольной связью набора корпуса является киль - стальная балка или прочная коробка, проходящая вдоль корпуса по его диаметральной плоскости.
2 Форштевень - носовая оконечность судна, являющаяся продолжением киля. Ахтерштевень - конструктивное оформление кормовой оконечности судна в виде продолжения киля.
3 Ледовые подкрепления // Морской энциклопедический справочник: в двух томах / Под ред. Н. И. Исанина. Л., 1987. Т. I. С. 384.
4 Район переменных ватерлиний - район борта между ватерлинией при наименьшей и наибольшей осадке; он в большей степени подвержен воздействию коррозии, истиранию плавающим льдом, поэтому корпус в этом месте имеет увеличенную толщину обшивки, т. н. ледовый пояс.
5 Филин П. А., Курноскин С. П. Народное судостроение. Энциклопедический словарь судов народной постройки. СПб., 2016. С. 192.
льдяной", т. е. второй ледовой обшивкой, расположенной в районе ватерлинии»1. По мнению современных авторов, происхождение термина не выяснено2.
Коч являлся единственным судном морского класса в Поморье, который был рассчитан на эксплуатацию в условиях арктического море-плавания3. Кочи должны были обладать целым рядом специфических особенностей, а также удовлетворять требованиям, применяемым к судам ледового класса4. Внешний вид этих судов говорил о приспособлении их для плавания во льдах5. В наиболее уязвимых местах на них устанавливалось дополнительное ледовое укрепление - вторая обшивка корпуса, предохранявшая основную обшивку от ледовых повреждений. Её делали из прочных дубовых досок (или из досок из деревьев лиственных пород) в месте переменной ватерлинии, а доски укладывались внахлёст таким образом, чтобы не препятствовать выжиманию судна наверх при ледовом сжатии6. Доски обшивки соединялись вицей (растительными волокнами), пазы конопатились и закрывались планками на скобках7. Ещё одной особенностью коча был корпус, имевший полуяйцевидную форму. Такая конструкция также предохраняла судно от разрушения при столкновении с крупными льдинами (и при вмерзании в лёд).
Проблема плаваний кораблей неледового класса (как надводных кораблей, так и подводных лодок) в ледовых условиях всегда стояла достаточно остро. Например, 16 января 1901 г., на внеочередном заседании Географического общества в Вене немецкий инженер Герман Аншюц-Кэмпфе выступил с одним из проектов путешествия к Северному полюсу на подводной лодке8. В своём докладе изобретатель кратко обрисовал конструкцию будущего подлёдного корабля. Корпус должен был обшиваться стальными пластинами и дополнительно дубовыми досками для предохранения от ударов о лёд.
1 Цит. по: Белов М. И., Овсянников О. В., Старков В. Ф. Мангазея. Мангазейский морской ход / Под ред. М.И. Белова. Л., 1980. Ч. 1. С. 116.
2 Филин П. А., Курноскин С. П. Указ. соч. С. 192.
3 Дубровин Г. Е., Окороков А. В, Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. История северорусского судостроения. СПб., 2001. С. 204.
4 Там же. С. 205.
5 Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века / Под ред. Я. Я. Гаккеля [и др.] // История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1956. Т. 1. С. 204.
6 Дубровин Г. Е., Окороков А. В, Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Указ. соч. С. 205.
7 Филин П. А., Курноскин С. П. Указ. соч. С. 192.
8 Реданский В. Г. Во льдах и подо льдами: Тайные операции подводных флотов: 100-летнему юбилею отеч. подводного флота посвящается. М., 2004. С. 23.
В собрании Центрального военно-морского музея находятся несколько железных фрагментов усилений форштевней для ледового плавания, установленных на шхуне «Святой великомученик Фока» во время экспедиции Г. Я. Седова к Северному полюсу 1912-1914 гг. Однако несмотря на необходимость проводки кораблей во льдах, например, во время тяжелейшего Ледового похода Балтийского флота (БФ) 1918 г., упоминание о непосредственном опыте применения ледовой защиты относится лишь к 1936 г. (что касается операции по спасению БФ, вероятно, постановка каких-либо защитных ледовых конструкций не была осуществлена из-за крайне сжатых сроков подготовки перехода). Стоит отметить, что применение ледовых «шуб» было связано прежде всего с деятельностью экспедиций особого назначения (ЭОН).
В 1936 г. эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков» впервые прошли по «Челюскинскому маршруту»1. 17 апреля 1936 г. эти корабли, только что прошедшие капитальный ремонт, были включены в состав ЭОН-3 для перехода на Дальний Восток по Северному морскому пути (СМП). В Кронштадтском доке для защиты их корпусов, не предназначенных для плавания во льдах, установили ледовую «шубу» из деревянных брусьев, закреплённых в районе ватерлинии, а бронзовые винты заменили стальными со съёмными лопастями. Переход Северным морским путём эсминцы осуществляли в составе специальной экспедиции, руководителем которой был начальник Главного управления Севморпути О. Ю. Шмидт. На трассе СМП их обеспечивали ледорез «Ф. Литке», танкеры «Майкоп», «Лок-Батан» и пароход «Анадырь»2.
Опыт плавания по Северному морскому пути боевых кораблей, не имеющих ледовых подкреплений, был позже неоднократно использован. В частности, к концу Советско-финляндской войны все эсминцы типа «Новик», входившие в состав 3-го дивизиона эсминцев Краснознамённого Балтийского флота, находились в Таллине - своей новой базе. Смена мест базирования произошла в соответствии с приказом наркома ВМФ от 28 октября 1939 г. № 00 1 603. Последним из кораблей 3-го дивизиона перебазировался в Таллин «Энгельс». Перед переходом на эсминце установили импровизированный ледовый «пояс».
1 Саватюгин Л. М., Сократова И. Н. Поход «Челюскина» - начало нового этапа освоения Арктики (к 80-летию событий) // Проблемы Арктики и Антарктики. 2014. № 2 (100). С. 107.
2 Чернышёв А. А. Русские суперэсминцы. Легендарные «Новики» М., 2011. С. 130.
3 Там же. С. 135.
Стоит отметить, что ещё во время подготовки к переходу эсминцев по СМП 1936 г. (началась в 1933 г.) были представлены два проекта ледовой защиты корпусов. В первом проекте предусматривалось усиление наружной обшивки кораблей стальными листами и профильной сталью, но выбран был наиболее удачный второй проект - на наружной поверхности корпуса в зоне действия льда делалась деревянно-металлическая облицовка, значительно повышавшая местную прочность корпуса («шуба»)1. При «шубе» сопротивление корпуса увеличивалось в 3-4 раза. Утверждённый проект был к тому времени уже апробирован применительно к подводным лодкам.
В 1940 г. произошло применение ледовой «шубы» на подводной лодке «Щ-423» Северного флота. Это был первый в истории переход подводной лодки Северным морским путём за одну арктическую навигацию в составе ЭОН-10 (с 5 августа по 17 октября 1940 г.)2. Командиром подводной лодки был назначен капитан 3-го ранга И. М. Зайдулин. Рекомендации для технических решений, призванных обеспечить безопасное плавание подводных лодок в арктических условиях, разрабатывались с 1934 г.3 при участии опытного ленинградского корабельного инженера Андрея Ивановича Дубравина (1898-1988). А. И. Дубравин в 1931 г. окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности «арктические суда»4, после чего был мобилизован во флот. В 1932 г. участвовал в Таймырской гидрографической экспедиции. В 1933 г. окончил Военно-морскую академию и был назначен на службу в Гидрографическое управление ВМС РККА. В 1934-1935 гг. и 19541958 гг. преподавал в Военно-морской академии. Являлся участником нескольких экспедиций в Северном Ледовитом океане, проводки кораблей по Северному морскому пути, в т. ч. проводки эсминцев по СМП в 1936 г. Уволен в запас в звании инженер-капитана 1-го ранга в 1957 г.
1 Дубравин А. И. Через Северный Ледовитый океан на миноносцах // Судостроение. 1966. № 7. С. 66.
2 Лукьянов С. Ю. Первый в истории переход подводной лодки по Северному морскому пути // Российские полярные исследования: информационно-аналитический сборник. 2016. № 2 (24). С. 43.
3 Реданский В. Г. Указ. соч. С. 139.
4 Мажара П. Ю. Материалы по истории событий Великой Отечественной войны в Арктике из личного фонда инженер-капитана 1 ранга А. И. Дубравина // Полярные чтения на ледоколе «Красин» - 2015. Арктика в годы Великой Отечественной войны. Материалы международной научной конференции (Санкт-Петербург, 29-30 апреля 2015 г.). М., 2016. С. 133.
Предложенные А. И. Дубравиным конструктивные решения получили одобрение, но запланированный на 1935 г. первый переход подводных лодок не состоялся. Подводная лодка типа «Щ» была выбрана в связи с её лучшей манёвренностью. В июне 1940 г. подводную лодку подняли для ремонта и переоборудования на слип на одном из судоремонтных предприятий Мурманска. Необходимость сохранения военной тайны заставила обнести место ремонта высоким забором. По проекту военинженера 2-го ранга А. И. Дубравина на корпус подводной лодки «надели» специальную «шубу» толщиной 150-200 мм. Поверх двух слоёв дерева наложили дополнительную железную обшивку: она надёжно прикрыла от возможных повреждений борта и штевни. Хрупкие бронзовые винты заменили на стальные со съёмными лопастями. Вместо штатных носовых и кормовых горизонтальных рулей установили специальные съёмные кормовые рули с укороченным баллером1. У вертикального руля срезали балансирную часть, чтобы избежать его поломки и заклинивания. Сняли также волнорезы верхних носовых и кормовых торпедных аппаратов и на их место установили специальные щиты. После проведения испытаний в отчёте экспедиции было указано, что «ледовая наружная деревянно-металлическая облицовка корпуса допускала возможность погружения подводной лодки, что, в свою очередь, определяло возможность подводного хода, как у обыкновенного подводного корабля»2.
Экипаж подводной лодки «Щ-423» во главе с И. М. Зайдулиным первым покорил Арктику, открыв Северный морской путь для подводного флота нашей страны. В собрании ЦВММ находится модель подводной лодки «Щ-423» в противоледовой обшивке (изготовлена в модельной мастерской ООО «Корвет» в Северодвинске в 2016 г.). На модели по всей длине борта лёгкого корпуса над цистернами главного балласта сделано укрепление борта противоледовой деревянной обшивкой. Долгие годы о проведении ЭОН-10 не говорилось в открытой печати. В последнее время было издано несколько публикаций, посвя-щённых командиру подводной лодки «Щ-423» Измаилу Зайдулину3.
1 Баллер - вал, жёстко соединённый в нижней части с пером руля, а в верхней - с румпелем. Служит для передачи создаваемого румпелем крутящего момента, необходимого для перекладки пера руля и удержания его в заданном положении. По форме части, соединяемой с пером руля, баллеры руля подразделяются на прямые и изогнутые. Имеет на элементах конструкции корпуса не менее двух опор.
2 Реданский В. Г. Указ. соч. С. 141.
3 См.: Кравцов И. Ю. Легендарные «щуки» Измаила Зайдулина. СПб., 2017; Насеров Ш. А. Подводник Измаил Зайдулин - возвращение из забвения. СПб., 2018.
Один из авторов, капитан 1-го ранга запаса, последний командир АПЛ КС-403 «Казань» И. Ю. Кравцов, являясь председателем совета ветеранов «Казани», передал в дар Центральному военно-морскому музею модель «Щ-423» и бюст И. М. Зайдулина в 2016 г.
В своей книге «Во льдах и подо льдами» В. Г. Реданский пишет: «Опыт перевода во льдах "Щ-423", снабжённой специальной ледовой защитой, а ещё раньше, в 1936 г., эсминцев "Сталин" и "Войков", также облачённых в "шубы", побудил А. И. Дубравина на постановку перед командованием Военно-морского флота вопроса о дальнейшей разработке специальных защитных конструкций, которые бы обеспечили возможность плавания кораблей во льдах без "значительного изменения тактических свойств". На основании выдвинутых А. И. Дубравиным предложений нарком ВМФ издал директиву, предписывавшую Военным советам Краснознаменного Балтийского и Тихоокеанского флотов, а также Управлению кораблестроения и Техническому управлению ВМФ разработать и осуществить проекты ледовой защиты кораблей с проведением их испытания зимой 1940/1941 г., а к осени 1941 г. на основе испытаний изготовить опытные конструкции. Война помешала претворить эти предложения в жизнь»1. А И. И. Папылев в отчёте о переходе подводной лодки «С-24» из Полярного во Владивосток в составе ЭОН-49 в 1949 г. указывает, что «это был первый военный корабль в истории, который совершает поход, не обшитый шубой»2. Одной из основных целей этой операции была проверка, смогут ли в дальнейшем военные корабли проходить Северным морским путём, не теряя при этом своей боеспособности.
В фонде проектов кораблей Центрального военно-морского музея хранятся несколько чертежей (подготовленных, в т. ч., и А. И. Дубравиным) с расположением конструкций наружной деревянно-металлической ледовой защиты корпуса («шубы»). Это чертежи ПЛ XIV серии, базового тральщика (БТЩ) пр. № 53, 53у, лидеров пр. 1 и 38, эсминцев пр. 7у. Кроме этого, в документе «Техническая документация подводной лодки XIV серии типа "К": "Описание изготовления и установки ледовой защиты"»3 1941 г.
1 Реданский В. Г. Указ. соч. С. 144.
2 Папылев И. И. Из Полярного во Владивосток [Отчёт о переходе подводной лодки «С-24» из Полярного во Владивосток в составе ЭОН-49 в 1949 году. Отчёт о зимовке во льдах: через льды Арктики. Путь к студёным водам. Плавание в Англию: посвящается столетию Российского подводного флота]. СПб., 2006. С. 34.
3 ЦВММ. Фонд проектов кораблей (Чертёжный фонд). Инв. № 12 Ч-3827/22.
была подробно описана конструкция защитного ледового пояса и принципы его установки: «На основании договора с УК ВМФ ЦКБ-18 был разработан комплект рабочих чертежей съёмной ледовой защиты корпусов подводных лодок XIV серии, обеспечивающей хождение лодки в надводном положении в ледовых условиях, а также позволяющей производить манёвры погружения, всплытия и все боевые операции как в надводном, так и в подводном состояниях. Рабочими чертежами предусмотрена защита от повреждений льдом, корпуса подводной лодки на протяжении от 1 до 117 шпангоута по длине. Форштевень подкрепляется металлической наделкой»1. Из «Описания.» следует, что сама конструкция ледовой защиты представляла собой «жёсткие щиты в виде жёсткого каркаса, состоящего из боковых стенок с накладками, вертикальных и горизонтальных рёбер, также имеющих накладки и листы облицовки, всё вместе скрепляется посредством сварки, и внутренность каркаса плотно забивается деревянными брусками.»2
Использование ледовых «шуб» продолжилось в годы Великой Отечественной войны. 7 июля 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 2001сс «Об оборудовании ледовой защитой кораблей ВМФ»3 в целях подготовки кораблей ВМФ к зимней навигации. В 1942 г. для защиты северных коммуникаций было принято решение перевести с Тихого океана на Север по Сев-морпути бригаду эсминцев вместе с лидером «Баку» в составе экспедиции особого назначения (ЭОН-18). Ответственным по инженерной части за переход был назначен А. И. Дубравин. Из Владивостока на Северный флот были переведены лидер «Баку» и эсминцы «Разумный» и «Разъярённый» (эсминец «Ревностный», входивший в изначальный состав экспедиции, после столкновения с транспортом «Терней» в Татарском проливе получил повреждения и после этого был исключён из состава экспедиции4); они также имели «шубы».
Несмотря на уже имевшийся опыт по переходу СМП боевых кораблей и подводных лодок с установленной на их корпусах ледовой защитой, требовались испытания - эсминцы не предназначались для плаваний в Арктике, где давление льда могло достигать 10-12 т/м2.
1 Там же.
2 Там же.
3 См.: Великая Отечественная. Государственный Комитет Обороны. Постановления и распоряжения. М., 2017. Т. 2. Кн. 2. С. 18-19.
4 Мажара П. Ю. Указ. соч. С. 134.
А. И. Дубравин, прибывший в декабре 1941 г. на «Дальзавод», предложил выполнить опытные работы по подкреплению корпуса на эсминце «Ретивый». По бортам корабля на 1,3 м ниже ватерлинии и 0,6 м выше были укреплены деревянные щиты толщиной 150 мм, обшитые 2-мм листовой сталью1. В конце февраля 1942 г. «Ретивый» в опытной «шубе» успешно прошёл испытания в ледовых условиях.
Впоследствии в доках Владивостока все корабли ЭОН-18 одели в «ледовую шубу» из досок и деревянных брусьев сечением 100 х 100 мм, обшитых стальными листами толщиной от 3-5 мм (по бортам) до 15 мм (в районе форштевня). Такая «шуба» защищала эсминцы на 3 м ниже ватерлинии и на 1 м выше неё. Бронзовые гребные винты получили усиление в виде специальной стальной оковки, а некоторые из них просто заменили разборными стальными винтами со съёмными лопастями, позволявшими выполнять их ремонт в ходе плавания. Во внутренних помещениях были установлены дополнительные подкрепления2 из металлических балок, деревянных стрингеров3 и пиллерсов4. Надо отметить, что «ледовая шуба» снижала скорость кораблей, однако операция была проведена успешно, и впервые в истории освоения Арктики боевые корабли в условиях военного времени прошли с востока на запад5 (в экспедицию для обеспечения кораблей всем необходимым входили также входили два транспортных судна, танкер, а для проводки их во льдах выделялись ледоколы).
Переход кораблей начался 15 июля 1942 г. и продлился три месяца. 14 октября 1942 г. корабли прибыли в Ваенгу и вошли в состав сформированной бригады эсминцев. Это был тяжёлый путь в 7360 миль6 в суровых полярных условиях. Впоследствии корабли приняли активное участие в боевых действиях Северного флота.
1 Несветаев Л. С. Строительство лидеров эскадренных миноносцев проекта «38» на Амурском судостроительном заводе [Электронный ресурс]. URL: http://brizspb. narod.ru/Articles/Baku1.html (дата обращения: 01.06.2018).
2 Балакин С. А. Легендарные «Семёрки»: эсминцы «сталинской» серии. М., 2007. С. 156.
3 Стрингер - продольный элемент набора корпуса корабля (судна) в виде листовой или тавровой балки. Принимает участие в обеспечении общей и местной прочности корабля.
4 Пиллерс - вертикальная стойка, служащая опорой для палубы или других конструкций корабля (судна).
5 См.: Дубравин А. И. Сквозь льды на эскадренных миноносцах // Судостроение. 1967. № 7. С. 61-63.
6 Тиунов Д. ЭОН-18. Секретная экспедиция Северного флота [Электронный ресурс]. // Популярная механика. 2016. № 5. URL: https://www.popmech.ru/weapon/238053-eon-18-sekretnaya-ekspeditsiya-severnogo-flota/ (дата обращения: 18.06.2018).
Также следует упомянуть и эсминец СФ «Урицкий» типа «Новик», на котором в Архангельске с 18 января по 12 февраля 1942 г.1 велись работы по установке ледового пояса. На другой эсминец этого же типа - «В. Куйбышев» - шуба была установлена с января по февраль 1942 г. в Мурманске. «Урицкий» оказался самым плавающим кораблём Северного флота, участвовал в 139 боевых походах. Обшитый «шубой», он чаще других эсминцев выполнял задания в Арктике и единственный из ЭМ СФ ходил до Диксона. «В. Куйбышев» совершил 125 боевых выходов в море.
Говоря о ледовой «шубе» кораблей, стоит отметить, что в годы Великой Отечественной войны учёные и кораблестроители пытались найти этой конструкции не только защитное, но и боевое применение. Об этом свидетельствуют документы войсковой части 81325-р (КБФ) за 1942-1943 гг. из Архива ВМФ - филиала ЦАМО РФ, в частности, «Заключение по вопросу о целесообразности сохранения ледовой защиты на эсминцах» (рис. 1, 2, 3)2. В «Заключении.» указывается, что в 1941 г. на эсминцах «Страшный» и «Сильный» в районе грузовой ватерлинии была установлена деревянная обшивка с целью предохранения борта от вмятин и повреждений для прохождения кораблей во льдах, т. е. защиты борта. Тем не менее обшивка по назначению применена не была. Соответственно, вставало несколько вопросов: 1) нужно ли оставлять защитный пояс; 2) какую пользу или вред он может принести в условиях летнего плавания; 3) обеспечивает ли защитный пояс повышение живучести корабля; 4) является ли крепление защитного пояса надёжным при плавании в штормовую погоду на чистой воде. Было установлено, что защита не оказывает положительного эффекта при взрыве торпеды или мины непосредственно у корпуса. Также мала вероятность положительного влияния защиты при взрыве мины на параване3. Роль пояса в качестве меры, повышающей живучесть корабля при взрыве мин вблизи борта, сводится на нет, однако существует незначительное повышение эффективности защиты от осколков. Отмечалось, что принятая конструкция крепления защитного пояса может быть признана достаточной для плавания в битом льду и на чистой воде, в
1 Чернышёв А. А. Указ. соч. С. 156.
2 Филиал Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации -архив Военно-морского флота (далее: Филиал ЦАМО РФ - АВМФ). Ф. 161. Оп. 5. Д. 267. Л. 30-44.
3 Параван - буксируемый подводный аппарат для защиты корабля (судна) от якорных контактных мин. С развитием неконтактных (донных) мин после Второй мировой войны сняты с вооружения.
до и 3.1.
Рис. 1. Устройство защитного пояса на корабле, 1942 г.1
ооиг. 4.
2
Рис. 2. Конструкция крепления защитного пояса на корабле, 1942 г.
К расчету дцйд^ЙЯйРчй? стр.
3
Рис. 3. Схема «К расчёту дифферента», 1942 г.
1 Филиал ЦАМО РФ - АВМФ. Ф. 161. Оп. 5. Д. 267. Л. 32.
2 Там же. Л. 39.
3 Там же. Л. 41.
штормовую погоду, при условии надлежащей сварки. Авторы документа отметили, что, принимая во внимание 1) наличие в эскадре двух кораблей с уже установленным защитным поясом; 2) возможность начала операции в условиях наличия льда; 3) необходимость накопления опыта ледовой защиты, по крайней мере, для Северной флотилии; 4) некоторое повышение живучести при имеющейся конструкции защитного пояса, - представляется целесообразным защитный пояс на обоих кораблях сохранить, увеличив площадь покрытия на одном из них в качестве противоосколочного средства и именно в тех местах, которые являются наиболее жизненно важными и требуют защиты по тактическим соображениям командования. Документ был составлен 27 февраля 1942 г. профессором Титовым и инженером В. В. Семёновым-Тян-Шанским.
В деле встречаются расписки об оплате В. В. Семёнову-Тян-Шанскому денежного вознаграждения за проделанную работу. Стоит отметить, что указанные разработки проводились в годы блокады Ленинграда, тем не менее и в таких условиях выделялись средства на научные разработки, учёным платили премии, т. е. аспект финансовых отношений сохранялся.
Приведём фрагмент рапорта доцента Ленинградского кораблестроительного института (ЛКИ), старшего научного сотрудника ЦНИИ-45 кандидата технических наук Владимира Вениаминовича Семёнова-Тян-Шанского командующему эскадрой КБФ вице-адмиралу В. П. Дрозд от 10 марта 1942 г.: «...прошу Вашего распоряжения об оплате за выполненную мною работу по составлению отзыва о шубах из расчёта по 30 р. за час за 30 часов, всего 30 х 30 = 900 р. (девятьсот). В случае, если представится возможность, прошу о выдаче мне в счёт означенной суммы натурой для поддержания семьи1 10 кг картофеля, 1 кг масла или 2 кг сахара. Для возможности производства расчёта со мною сообщаю о себе следующие данные: а) № паспорта2 б) адрес3 в) имею двух детей.» (рис. 4)4.
1 10 февраля 1942 г. умер отец Владимира Вениаминовича - Вениамин Петрович Семёнов-Тян-Шанский - почётный член РГО, статистик и географ, с началом войны оставшийся в Ленинграде работать в Географическом бюро помощи фронту. Его сын Владимир сколотил из письменного стола гроб и похоронил отца на Богословском кладбище. См. подробнее: Семёнов-Тян-Шанский В. П. Всемирная война (1941-194.) // Географическое общество в годы войны: сборник статей и материалов / Сост. А.И. Глухов, М.Ф. Матвеева, А.А. Сорокин. М., 2015. С. 108-113.
2 Не публикуется.
3 Не публикуется.
4 Филиал ЦАМО РФ - АВМФ. Ф. 161. Оп. 5. Д. 267. Л. 29 (рукописный экз., подлинник, автограф).
рис. 4. рапорт в. в. Семёнова-тян-Шанского командующему эскадрой КБФ вице-адмиралу в. П. дрозду, 10 марта 1942 г.
Лишь 29 ноября 1942 г. инспектор по изобретательству при Военном совете КБФ интендант 2-го ранга Басов за № из/2911 направил Семёнову-Тян-Шанскому приглашение: «Прошу Вас зайти ко мне, на Песочную 5, ком. 8, для оформления оплаты за "шубу". О дне прихода позвоните по телефону - Петроградская 2-99-99, доб. 36» (рис. 5)1.
Несколько слов следует сказать о В. В. Семёнове-Тян-Шанском2. Выходец из семьи известных географов, Владимир Вениаминович посвятил свою жизнь наукам о корабле. Круг его научных интересов был широк - от бокового спуска судна со стапелей на воду до гидродинамики и качки корабля. Учебник «Статика корабля», написанный в 1940 г., пережил своего автора, став ценным пособием для студентов и судостроителей. В. В. Семёнов-Тян-Шанский остался в Ленинграде и всю блокаду жил и работал в осаждённом городе. Приказом командующего Краснознамённым Балтийским флотом (КБФ) от 11 ноября 1941 г. ему было поручено проводить работу по обобщению опыта боевых повреждений и эксплуатации кораблей флота во время войны. С марта 1942 г. он работал в должности старшего научного сотрудника Центрального научно-исследовательского института (с 1944 г. - им. акад. А. Н. Крылова). В. В. Семёнову-Тян-Шанскому было выдано удостоверение, в котором, в частности, указывалось: «...предлагается командирам соединений и кораблей КБФ оказывать предъявителю сего полное содействие в работе путём личных бесед командиров кораблей, командиров боевых частей и личного состава кораблей, а также представления для ознакомления корабельных вахтенных и машинных журналов, тактических формуляров кораблей <...> и других документов, отражающих боевую деятельность кораблей»3. Удостоверение было подписано начальником штаба КБФ вице-адмиралом Ю. Ф. Раллем и военкомом штаба КБФ бригадным комиссаром Л. В. Серебрянниковым и служило пропуском на все корабли.
В. В. Семёнов-Тян-Шанский продолжил деятельность по изучению кораблей, которые взаимодействуют со льдами. Несколькими годами позже он возглавил работу по исследованию продольного спуска ледокола. Особенностью такого спуска являлось то, что ледокольные обводы кормовой части судна, имеющие довольно острые
1 Филиал ЦАМО РФ - АВМФ. Ф. 161. Оп. 5. Д. 267. Л. 45 (машинопись, копия).
2 См. подробнее: Холодилин А. Н. Владимир Вениаминович Семёнов-Тян-Шанский: Учёный-кораблестроитель, 1899-1973. СПб., 1992.
3 Там же. С. 38-39.
шеявкюр
о Изобрвтвлъвкау
вря
Сс
овянам Соавм КВ&. //"ноября 1942 г.
ш шъ/йа.......
1.|вмеяову-1яЕМИ№*Ж®ыу,
Црошу ¿а* влАха ко мае, ма Песочную ком.и,для оформления ожлмы "шубу"? и ДЙЙ ДрЯХОД* ЯОЭВОНЗГЭ ДО
Гвлвф0йу-11в«р0гр»тцвкая
£ Йяз>ввд»й* 2-го % /Бязо л/
--V
Рис. 5. Официальное письмо инспектора по изобретательству при Военном совете КБФ В. В. Семёнову-Тян-Шанскому, 29 ноября 1942 г.
очертания, не дают достаточной силы плавучести, в результате чего задерживается процесс всплытия самого судна. При этом усложняется весь процесс всплытия и спуск судна. Для увеличения сил поддержания в кормовой части ледокола приваривают дополнительные объёмы. Это, естественно, усложняет работы при подготовке судна к спуску. Однако было возможно и другое решение, например, применение кормовых крыльев. В лаборатории теории корабля ЛКИ под научным руководством В. В. Семёнова-Тян-Шанского были проведены теоретические и экспериментальные исследования продольного спуска первого в мире атомного ледокола «Ленин» и рыбопромысловой базы «Восток». Выработанные рекомендации оказались удачными и нашли применение при продольном спуске указанных судов.
Подводя итог, стоит отметить, что ледовая «шуба», как принято называть такую конструкцию в технических документах и источниках, являлась образцом прогрессивной конструкторской мысли советских инженеров-кораблестроителей 1930-1940-х гг. Очевидно, что подобная конструкция служила временной мерой, тем не менее именно она позволила провести не одну ответственную операцию, связанную с проводкой боевых кораблей Северным морским путём, обеспечением конвоев, непосредственным нахождением кораблей в тяжёлых льдах. Опыт применения ледовых «шуб» обусловил появление ледовых поясов на кораблях. Появились и корабли новых классов, в частности, атомные подводные лодки, корабли ледового класса, атомные ледоколы. Однако с уверенностью можно констатировать, что в целом проблема плавания во льдах, несмотря на техническую разработанность, актуальна и в наши дни.
