CC BY
10[2] Ольшамовский С.Б., Павленко В.ГМстод определения ширины судоходных трасс с учетом случайных навигационных ошибок // Гр. НИИВТ, вып. XXIV. - 1966. - С. 37-99.
THE ACCOUNT OF INFLUENCE OF PARAMETERS OF TURN OF A CHANNEL OF THE RIVER AT DEFINITION OF REQUIRED WIDTH OF A SHIP COURSE
M. V. Molchanova
The method of definition of required width of a ship course in dependence from parameters of turn of a channel of the river is produced in article.
УДК 351.813.227
M. В. Молчанова, ассистент, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ЗАРУБЕЖНЫЕ МЕТОДЫ НОРМИРОВАНИЯ ГАБАРИТОВ СУДОВОГО ХОДА
В статье приведен подробный обзор основных зарубежных методик расчетов в области зависимости габаритов судов и пути.
Впервые большое внимание вопросу нормирования габаритов судового хода и габаритов судов и толкаемых составов было уделено на XX судоходном конгрессе, состоявшемся в 1961 году в Балтиморе. Однако в докладе шести авторов из Германии ( Хор-тунг, Бергер, Рушенбург, Зальцведаль, Штурцель, Винклер) [1] приводятся практически те же геометрические соотношения, что и в вышедших ранее работах Г.И.Ваганова. На основе натурных испытаний для условий среднего и нижнего Рейна расчетный угол дрейфа для всех судов и составов авторы рекомендуют принимать постоянным и соответственно равным: при движении вверх - 10°, вниз - 15°. Для других бассейнов каких-либо рекомендаций по определению угла дрейфа в работе не имеется. Как следует из численных примеров, приведенных в докладе, к расчетной ширине ходовой полосы, занятой составом (судном) добавляется некоторый запас ширины ходовой полосы. Величина этих запасов близка к принятым в соответствующей инструкции [2].
Широко обсуждался этот вопрос и на XXI судоходном конгрессе, состоявшемся в 1965 году в Стокгольме. С сообщениями и рекомендациями выступили представители Нидерландов (H.Van Opstal, S.K. Veld, F.Gemtsen), США (L.T.Grook, A.S. Moors), Австрии (H.V61ker), Франции (M.Long-Depagnit) [3]. Однако принципиально новых решений вопроса о нормировании, качественно отличающихся от уже имеющихся, на этом конгрессе также не было предложено.
Дальнейшее обращение к проблеме нормирования габаритов судового хода состоялось в сентябре 1977 года в Ленинграде на XXIV международном конгрессе по судоходству. Вопрос нормирования рассматривался в условиях ограниченных фарватеров (каналы, мелководье, реки в естественном состоянии) [4], [5].
Анализируя содержание периодической зарубежной печати, можно отметить, что способность крупных судов и толкаемых составов проходить криволинейные участки судового хода исследовалась лишь в процессе отдельных крупных натурных испытаний, необходимость которых диктовалась проблемами практики эксплуатации того или иного типа флота.
Водные пути, порты и гидротехнические сооружения
Систематизация натурных испытаний по прохождению криволинейных участков каналов была проведена Дуйсбургской лабораторией по озерно-речному судостроению высшего технического училища земли Рейн-Вестфалия [6]. В ходе обработки многочисленных результатов испытаний, проведенных на Рейне, Мозеле, Майне, на канале Майн-Дунай лабораторией были разработаны, а федеральным министерством транспорта введены в действие диаграммы, устанавливающие зависимость потребной ширины ходовой полосы в зависимости от радиуса кривизны и типа состава при двустороннем движении на повороте канала.
Позднее, для выявления технической возможности эксплуатации двухниточных че-тырехбаржевых и трехниточных шестибаржевых составов на р.Дунай лабораторией были проведены крупные натурные испытания, конечной целью которых являлось определение необходимой ширины фарватера для современных немецких толкаемых составов с учетом влияния скорости речного потока. В отчете об испытаниях указывалось, что во время почти всех ходовых испытаний на Дунае была «средняя вода», а частично даже меньше; конкретных же значений глубин фарватера не приводилось, что, несомненно, является одним из недостатков данного отчета. Скорость же течения в фарватере на измерительных участках составляла порядка 2,5 - 3,4 км/ч. Потребная ширина ходовой полосы определялась как при движении вниз по течению, так и при движении вверх.
Определенный интерес представляет методика определения потребной ширины ходовой полосы, занимаемой составом на повороте судового хода, разработанная доктором инженерных наук Е. Schäle. Примечательно, что немецкие ученые отказались от определения указанной величины через угол дрейфа, поскольку по их мнению, невозможно в натурных условиях с достаточной степенью точности определить последний. В связи с этим Е. Schäle предложил определить величину ширины ходовой полосы. занимаемой составом на закруглении судового хода, с помощью радиолокационных фаз. Сущность этого метода заключается в следующем: с помощью специальной аппаратуры в постоянных по времени интервалах фотографируется на борту толкача радиолокационное изображение состава в момент прохождения поворота. Затем посредством увеличения с помощью диапроектора проецируется на соответствующую карту водного пути, куда также наносятся центр антенны и линия курса. В результате обработки такого картографического изображения толкаемого состава на повороте судового хода определяют искомую величину потребной ширины ходовой полосы.
По результатам выполненных исследований и с учетом результатов подобных исследований, выполненных на Рейне, Майне и Мозеле, немецкими учеными были предложены диаграммы нормирования потребной ширины ходовой полосы для некоторых типов толкаемых составов. Диаграммы построены для «стандартной» длины толкаемых составов, равной L=185m. Ширина отдельных барж, входящих в толкаемый состав, равна В=1 1,5м. Для обеспечения безопасности плавания на криволинейных участках рекомендуется принимать запас по ширине судового хода, равный ДЬ=30м.
Решению вопроса о соотношении габаритов пути и толкаемых составов путем систематических модельных испытаний посвящена работа [7], в приводятся результаты исследований по вопросам прохождения моделями толкаемых составов криволинейных участков Вессель-Даттен-канала и Дортмунд-Эмс-канала. Для проведения испытаний в большом резервуаре в масштабе 1:16 были воссозданы криволинейные участки каналов. Исследования проводились с использованием кильватерного состава из двух барж типа «Европа-И» и буксира. В процессе отдельных испытаний определялась практическая возможность эксплуатации кильватерных составов на указанных каналах. По результатам исследований были построены диаграммы прохождения составом каналов при различных осадках. Однако в процессе испытаний не измерялись такие величины как угол дрейфа состава и ширина ходовой полосы, занимаемая составом на излучине канала. Из представленного графического материала видно, что с увеличением осадки состава по-
8В
требная ширина ходовой полосы для кильватерного двухбаржевого состава будет уменьшаться. Но это обстоятельство в работе авторами никак не отображено. По результатам исследований были сделаны выводы лишь о практической возможности безаварийной эксплуатации испытанных составов на этих каналах.
Не обошли вниманием в своих исследованиях данного вопроса и польские ученые. В частности, Стефаном Наворски [8] была предложена формула для определения ширины ходовой полосы, занимаемой составом на закруглении канала, которая явилась результатом исследований, выполненных на самоходных моделях толкаемых составов при движении в канале. Однако эта формула не дает ответа на вопрос, как будет изменяться ширина ходовой полосы при изменении осадки состава и глубины судового хода.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что зарубежные исследования вопроса о нормировании габаритов пути содержат существенный недостаток -при определении ширины ходовой полосы, занимаемой составом на закруглении судового хода, не учитывается влияние на нее ограниченности речного пути по глубине.
Список литературы
[1] Härtung, Berger, Ruschenburg, Saltuwedel, Stutel, Winkler. Latechiquedu poussagc, .International Navigation Gongress. Baitimor - USA, 1961 , Sechtion I, Jnland navigation, sub. 4.
[2] МРФ РСФСР. Инструкция по нормированию габаритов судов и составов. - Горький, 1964. - 26 с.
[3] XX! Congres .International de Navigation. Stockkolm, 1965, Sechtion 1.
[4] Зсмляновский Д. Проблемы обеспечения безопасности судоходства // Речной транспорт. -№ 12.-1977.
[5] Миронов В.П. Методы увеличения пропускной способности водных путей // Речной транспорт -№ 12.-1977.
[6] Kuhn R. Binnenschiffahrtsbetrieb und Wasserstrabenbau. - Schiff und Hafen. 1974. №7, ss.649-653.
[7] Binck H., Müller E. Das Fahrverhalten eines Schubverbandes in den Krümmungen Westdeutschen Kanale. - 1979, №6, ss. 252-257.
[8] Navarski S. Badania madelowe zestawu pchanego przy pokonywaniu zacola. - 1980. - Ks 1. - ss. 9-8.
FOREIGN METHODS OF NORMALIZATION OF DIMENSIONS OF
A SHIP COURSE
M. V. Molchanova
In article the detailed review of the basic techniques of calculations is resulted in the field of dependence of dimensions of courts and a way abroad.
УДК 556.532
A. А. Сазонов, к. т. н., профессор.
B. А. Хохлов, доцент. ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ВЛИЯНИЕ ДАЛЬНОСТИ видимости НА ХАРАКТЕРИСТИКУ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ
В данной статье рассматриваются вопросы дальности видимости объектов классификация метеорологической дальности видимости и ее влияние на характеристику навигационного оборудования
