CC BY
81
предусматривает возможность применения ареста к виновникам семейного насилия в качестве профилактического воздействия на их агрессивное поведение.
Таким образом, в настоящее время состояние профилактики внутрисемейных насильственных преступлений в России явно не удовлетворительно. Отсутствует, по сути дела, единая продуманная программа такой работы. В свою очередь, возникают проблемы учета региональной специфики борьбы с преступностью. Общесоциальное предупреждение указанной преступности во многом зависит от проводимых в стране социально-экономических и политических преобразований, связанных с утверждением общечеловеческих ценностей, реализацией принципов социальной справедливости. Однако любая программа эффективна только тогда, когда она имеет точный адрес, учитывает специфику регионов, отдельных областей и субъектов России. В Мордовии такая специфика имеется: прежде всего, по уровню и характеру социально-экономического развития, источников и структуры преступности, содержания и характера программ борьбы с преступностью. По всей видимости, правильным будет усиление взаимодействия центра и регионов, уточнении системы законодательных и иных мероприятий, направленных на преодоления насилия и преступлений в семье.
1 См.: Харламов B.C. Противодействие внутрисемейным насильственным преступлениям участковыми уполномоченными милиции (на материалах Санкт-Петербурга): Дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 2002. С. 3.
2 См.: Шестаков Д.А. Семейная криминология: Криминофамилистика. СПб., 2003. С. 15.
3 См: Ким Е.П. Преступность в сфере бытовых отношений и ее предупреждение: проблемы теории и практики: Автореф. дис. ... докт. юрид. наук. М., 2002. С. 11.
4 См.: Ревин B. П. Профилактика преступлений в сфере семейных и иных бытовых отношений. М., 1985. С. 3-10.
5 См: Шестаков Д.А. Семейная криминология: семья-конфликт-преступление. СПб., 1996. С. 249-250.
6 См: Хрестоматия по курсу «Основы гендерных исследований» / Под ред. О.А. Воронина. М., 2000. С. 389-390.
7 См.: Шестаков Д.А. Законодательная регламентация предупреждения насилия в семье // Criminologial Situation and Securiti in Society. First International Social Deviant Behavior Symposium of the Black Sea Countris. Chnau, 9-11 Nowember, 1995. Р. 128-130; Его же. Семейная криминология. С. 175, 249-250; Шестаков Д.А., Бурлаков В.Н. Предупреждение насилия в семье и его законодательное регулирование // Вестник СпбГУ. 1996. Сер. 6. Вып. 1 (№ 6). С. 121-126.
8 См.: Пудовочкин Ю.Е. Уголовно-правовые и криминологические проблемы предупреждения преступлений против несовершеннолетних: Автореф. дис. ... докт. юрид. наук. М., 2005. С. 45.
9 См.: Шестаков Д.А. Семейная криминология. С. 249-250.
10 Шестаков Д.А. Основы семейной криминологии (криминофамилистики) // Преступность среди социальных подсистем. Новая концепция в отрасли криминологии. СПб., 2003. С. 86.
11 Ильяшенко А.Н. Борьба с насильственной преступностью в семье. М., 2003. С. 161-162.
А.Р. Баласанян*
Законодательство, регулирующее железнодорожные транспортные перевозки, и обычай делового оборота
Общую полную характеристику обычаев делового оборота, возникающих в железнодорожных транспортных обязательствах, невозможно дать без рассмотрения структуры железнодорожнотранспортного законодательства и определения места обычаев делового оборота в этой структуре, а также тех вопросов, которые возникают по поводу применения железнодорожно-транспортного законодательства и его иерархической линии. Актуальность этого вопроса характеризуется тем, что правовая база деятельности железнодорожно-транспортной системы в целом неуклонно расширяется. Ежегодно на разных уровнях принимается множество нормативных актов различного характера, которые расширяют, в свою очередь, сферы ее действия. Но далеко не всегда их растущее количество приводит к новому качественному уровню нормативных решений. Успешное развитие законодательства, регулирующего деятельность рассматриваемой нами системы, требует глубокого изучения его норм и практики их применения, поскольку вне теоретического анализа соответствующего правового материала наука не сможет дать необходимых рекомендаций по совершенствованию законодательства в этой области транспорта.
Рассмотрение вопросов транспортного законодательства необходимо начать с соотношения транспортного права и транспортного законодательства, тем более что эти понятия тесно связаны друг с другом, но не тождественны.
* Aспирант кафедры гражданского права Санкт-Петербургского университета МВД России.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (30) 2006
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (30) 2006
Первое представляет собой общую совокупность норм права, связанных с железнодорожной транспортной системой, а второе - это совокупность нормативных актов железнодорожного транспорта. Нельзя смешивать систему права с системой законодательства, хотя следует стремиться к тому, чтобы система законодательства в этой области отражала систему права. Систему нормативных актов, содержащих нормы, регулирующие железнодорожные транспортные отношения, называют железнодорожным транспортным законодательством. Железнодорожному транспортному законодательству присущи определенные особенности, которые складывались как под воздействием объективных условий (начиная со сложившихся обычаев), так и в результате субъективных представлений законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта. Вместе с тем следует особо подчеркнуть, что железнодорожное транспортное законодательство Российской Федерации вобрало в себя все основные положения железнодорожного транспортного законодательства Союза ССР. Это касается определения договора железнодорожной перевозки груза и пассажиров, положений, связанных с ответственностью за неподачу железнодорожных транспортных средств, утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа, регулирования отношений при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-транспортном сообщении. При сравнении действующего железнодорожного транспортного законодательства Российской Федерации с ранее действующим законодательством Союза ССР наблюдается определенная преемственность основных положений, регулирующих отношения на железнодорожном транспорте. Это, безусловно, оказывает определенное влияние на изучение действующего железнодорожного транспортного законодательства и тех спорных вопросов, которые с ним связаны.
Анализируя законодательство о железнодорожном транспорте, следует отметить следующие присущие ему общие особенности.
Во-первых. Железнодорожное транспортное законодательство имеет некую кодифицированную систему в российском законодательстве. На железнодорожном транспорте действует транспортный устав, регулирующие значительное количество отношений между железнодорожными перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономических процессов в стране. За период с 1920 г. до настоящего времени было принято восемь уставов железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог 1920 г. было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 г. состоял из 76 статей и более подробно регулировал взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и железной дороги, а Устав железных дорог 1927 г. содержал 128 статей и конкретизировал те положения, которые были заложены в Уставе железных дорог 1922 г. В нем более подробно регламентировался порядок предъявления претензий к железной дороге, указывалось, какие именно документы прилагаются к претензии (этого не было в прежних уставах), подробно рассматривался вопрос об исковой давности.
Уставом железных дорог 1935 г. регламентировался еще более широкий круг вопросов. В нем имелся раздел, в котором подробно регулировались вопросы планирования перевозок грузов, уточнялось, какие документы могут быть представлены в качестве основания для предъявления претензии.
Наиболее подробно взаимоотношения перевозчика и грузоотправителей (грузополучателей) регулировались Уставом железных дорог 1954 г. В отличие от предыдущих уставов, он регулировал прямые смешанные перевозки грузов с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен железнодорожным подъездным путям необщего пользования. Устав более четко и конкретно регулировал вопросы, которые не получили полного отражения в предыдущих уставах (он состоял из 228 статей).
Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог 1964 г., который четко регулировал взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) с железной дорогой. Устав включал в себя целый ряд вопросов, которые ранее не фигурировали в действующих уставах (например, о порядке восполнения недогруза), в то же время объем его несколько сократился (он состоял из 179 статей), что было достигнуто за счет более четких и конкретных формулировок.
Транспортный устав железных дорог 1998 г. отразил в своем содержании переход государства к рыночной экономике. В Уставе (он состоял из 148 статей), исходя из рыночных отношений, не предусматривалось государственное планирование перевозок грузов. В нем было установлено, что перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с заявками грузоотправителей, что, несомненно, свидетельствует о расширении их прав. По сравнению с ранее действующим Уставом новым здесь являлось введение почасовой платы за пользование вагонами, контейнерами за время нахождения их у грузоотправителей, грузополучателей либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от последних. В ТУЖД 1998 г. были включены диспозитивные нормы, дающие возможность железным дорогам и участникам железнодорожной перевозки решать вопросы по взаимной договоренности, что создало основу для развития равноправных партнерских отношений. Так, например, железные дороги и грузоотправители получили возможность заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов, при отсутствии у
грузополучателей возможности для промывки вагонов эту работу проводит железная дорога в соответствии с заключенным договором. В то же время основные положения, связанные с договором перевозки грузов и пассажиров, подачей транспортных средств, ответственностью за нарушение обязательств, и другие остались неизменными, что свидетельствует об определенной стабильности в отношениях, регулирующих железнодорожные перевозки.
Устав железнодорожного транспорта (2003 г.) впервые за всю историю подготовки подобных документов отразил в своем содержании, что инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжении, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, может находиться в собственности юридических лиц или индивидуальных предпринимателей. В Уставе (состоящем из 130 статей) весьма подробно регулируются отношения перевозчиков и клиентуры железнодорожного транспорта, по всем положениям перевозочного процесса особо подчеркивается, что доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в соответствии с Правилами о недискриминационном доступе. Более подробно регулируются отношения, связанные с подачей заявки, четко определены основания, по которым заявка грузоотправителя не может быть удовлетворена. Впервые действие Устава распространяется на владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В то же время основные положения, связанные с подачей транспортных средств, заключением договора перевозки, ответственностью сторон за ненадлежащее исполнение своих обязательств, остались такими же, как и в предыдущем Транспортном уставе железных дорог.
Во-вторых. В железнодорожно-транспортном законодательстве отражается особенность договоров, заключаемых железнодорожными организациями с большим кругом клиентуры: это и ограниченная ответственность железнодорожно-транспортных организаций за нарушение договорных обязательств, и обязательное предъявление претензий к ним, и т.д. Данные обстоятельства характеризуют собой появление особых правил поведения, присущих железнодорожному транспорту, которые складываются и формируются в обычаи делового оборота, применяемые затем участниками железнодорожно-транспортной деятельности и играющие существенную роль в формировании и развитии законодательства железнодорожного транспорта. Так, согласно сложившимся обычаям, в российском законодательстве до сих пор действуют принятые еще первыми уставами и кодексами правила об ограниченной ответственности железнодорожно-транспортных организаций перед клиентурой за нарушение условий договора. Обязательно предъявление претензии к железнодорожнотранспортной организации в пределах срока исковой давности.
В-третьих. В железнодорожно-транспортном законодательстве, в отличие от других подотраслей гражданского законодательства, действует большое количество императивных норм, правила которых не могут быть заменены каким-либо иным условием (напр., ст. 11, 18, 20, 33, 120 УЖТ) Немало таких норм и в законодательстве о других видах транспорта (напр., ст. 18, 36, 44, 52, 54, 126 УАТ) и т.д.
В-четвертых. На железнодорожно-транспортное законодательство влияет законодательство в области международного транспорта, причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международные железнодорожные перевозки1.
Исходя из общих особенностей, присущих законодательству о железнодорожном транспорте, можно определить его систему и структуру.
Система железнодорожно-транспортного законодательства может быть подразделена на горизонтальную и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами системы железнодорожно-транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной же структуры железнодорожно-транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку - по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации и координации.
По своему содержанию акты, входящие в горизонтальную и вертикальную структуры системы железнодорожно-транспортного законодательства, делятся на комплексно-обобщающие и простые. К комплексно-обобщающим актам относятся такие акты, которые имеют своим предметом разнородные общественные отношения, что предполагает использование двух или нескольких юридических методов. Примером таких актов являются Устав железнодорожного транспорта и Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Простыми являются такие акты, которые не противоречат комплексно-обобщающим актам и могут лишь уточнять, дополнять и конкретизировать их.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (30) 2006
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (30) 2006
Например, такими актами на транспорте являются Правила перевозок грузов и пассажиров, действующие на железнодорожном транспорте, которые уточняют и конкретизируют положения, закрепленные в УЖТ, и являются по своей сути координационными.
В основе горизонтальной структуры железнодорожно-транспортного законодательства лежит система законодательных актов, отличающихся большим разнообразием по содержанию и форме применяемых в деятельности железнодорожного транспорта. Она регулирует вопросы, которые касаются всех видов транспорта (железнодорожного, речного, морского, воздушного, автомобильного). В эту систему входят законодательные акты самого высокого уровня: законы Российской Федерации, указы Президента Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, а также акты об отдельных видах транспорта (железнодорожно-транспортное законодательство, внутренневодное транспортное законодательство, морское транспортное законодательство, воздушнотранспортное законодательство, автомобильно-транспортное законодательство).
Систему указанных актов возглавляет Гражданский кодекс Российской Федерации2, гл. 40 которого посвящена перевозке грузов и пассажиров. В данной главе ГК РФ регулируются положения, являющиеся общими для всех видов транспорта: понятие договора перевозки грузов и пассажиров; вопросы ответственности за утрату, порчу, недостачу и повреждение груза или багажа; порядок предъявления претензий и исков и т.д.
В систему актов данной структуры входят также: Указ Президента Российской Федерации от 7 июля 1992 г. № 750 «О государственном обязательном страховании пассажиров»3; Указ Президента Российской Федерации от 15 марта 1996 г. № 382 «О совершенствовании системы государственного управления транспортным комплексом в Российской Федерации» (с изменениями от 9 июля 1997 г.)4; постановление Правительства Российской Федерации от 20 июня 1992 г. № 411 «О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации» (в 1992 г.); постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г. № 184 «О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте»5.
Особенностью этих актов, как мы уже отмечали, является то, что в них регулируются положения, касающиеся всех видов транспорта, например, управления или взаимодействия.
В основе вертикальной структуры системы транспортного законодательства лежит иерархическое административно- властное построение его нормативных актов.
Что же касается горизонтальной структуры, то в его основе лежит не только административновластные начала, но и гражданско-правовые (равноправные) начала, например, по взаимодействию транспортных ведомств.
Определяя место обычаев делового оборота в системе законодательства железнодорожного транспорта в сравнении с вертикальной и горизонтальной системой, необходимо отметить, что они имеют свое проявление как в горизонтальной, так и в вертикальной системе.
В вертикальной системе обычаи делового оборота железнодорожного транспорта могут проявить себя тогда, когда, кроме обычая, нет нормы регулирования правила поведения между участниками железнодорожно-транспортной деятельности, которая достаточно точно определяла бы их дальнейшую деятельность. Так, например, в соответствии со ст. 11 УЖТ, для осуществления перевозки грузов железнодорожным транспортом грузоотправитель представляет перевозчику надлежащим образом оформленную заявку на перевозку грузов. Порядок приема заявок отправителя на подачу вагонов (контейнеров) установлен Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденными Приказом министра путей сообщения РФ от 16 июня 2003 г. № 21 (далее - Правила о заявках). Установленный УЖТ и Правилами о заявках порядок распространяется на ОАО РЖД, действующее в качестве единого перевозчика. Но этот порядок применим и к другим лицам, выполняющим функции перевозчиков, т.е. к организациям и индивидуальным предпринимателям, владеющим соответствующим разрешением (лицензией) на перевозку груза6. Отсюда возникает вопрос: кому конкретно подается данная заявка? Ведь орган ОАО РЖД находится в Москве. Согласно Правилам о заявках, заявка подается подразделению ОАО РЖД - филиалу ОАО РЖД, однако Положение о филиале в ОАО РЖД отсутствует и, соответственно, сами филиалы с их полномочиями не созданы7. Поэтому в настоящее время на железной дороге действуют правила обычаев делового оборота, и все практически заявки принимаются так, как это было ранее на бывшей железной дороге, - по месту отправления груза. Субъектом же отношений по подаче и приему заявки должно быть юридическое лицо. Раньше это были железные дороги, теперь ОАО РЖД.
В данном случае обычаи делового оборота на основании ст .5 ГК РФ занимают главенствующее место в иерархии их применения.
В горизонтальной системе обычаи делового оборота железнодорожного транспорта могут проявить себя тогда, когда у правоприменителя есть возможность выбора в применении гражданского законодательства по аналогии в соответствии со ст. 6 ГК РФ например, при заключении договора
железнодорожной перевозки с элементами буксировки, применяемыми на железнодорожном транспорте, где требуется управление и обслуживание буксируемого железнодорожного транспортного средства. Такая ситуация стала возможна с появлением на железной дороге иных перевозчиков, указанных в законодательстве с 2002 г. В данном случае могут быть применены правила КТМ. Определяются эти ситуации тем, что складывающиеся правила поведения на железнодорожном транспорте не совсем созрели для того, чтобы их можно было бы характеризовать как обычаи делового оборота.
Одним из наиболее актуальных аспектов теоретического анализа законодательства железнодорожного транспорта, является выяснение его состава и особенностей в деятельности железнодорожного транспорта, а также его места в системе российского законодательства. В этой области необходимо отметить, что оно включает в себя главные нормативные акты, (законы, указы, постановления правительства и т.д.), вспомогательные и производные акты правотворчества (акты органов государственной власти и акты субъектов Российской Федерации, регулирующие вопросы железнодорожного дела и т.д.), государственные стандарты, нормы и правила, действующие в сфере железнодорожных перевозок, и т.д. Относимость того или иного акта к числу источников законодательства, регулирующего деятельность железнодорожного транспорта, определяется его содержанием, т.е. характером тех правовых норм, которые устанавливаются, изменяются или отменяются данным нормативным актом. В связи с этим все нормативные акты, регулирующие отношения в рассматриваемой нами сфере, целесообразно было бы подразделить на три группы.
Первая из них содержит нормы, связанные с организацией железнодорожного транспорта и обслуживанием граждан и организаций в РФ в вопросах железнодорожной перевозки. Сюда относятся нормы, определяющие создание, организацию и ликвидацию всей железнодорожно-транспортной системы и ее подразделений, нормы органов исполнительной власти по развитию железнодорожнотранспортной системы в регионах территории Российской Федерации и т.д.
Вторую группу составляют нормы, регламентирующие служебно-трудовую деятельность в системе железнодорожного транспорта, трудовые отношения, проведение научно-технической работы, оказание профессионально-методической помощи, наставничество и т.д., т.е. те нормы, которые лишь косвенно связаны с выполняемой деятельностью железнодорожного транспорта. По своей юридической природе нормы второй группы относятся в основном к административному и трудовому праву.
Третью группу образуют нормы, регулирующие взаимодействие железнодорожных транспортных организаций с другими структурами и ведомствами, например, с организациями владеющими инфраструктурой, частными гражданами и организациями по вопросам перевозки, индивидуальными предпринимателями и юридическими лицами водного, воздушного транспорта и т.д.
Опираясь на данную структуру законодательства, обычаи делового оборота, складывающиеся в деятельности железнодорожного транспорта, можно также разделить на обычные и специальные.
К обычным будут относиться те, которые не проявляют особых свойств в деятельности железнодорожного транспорта. К таковым, например, можно отнести обычаи, складывающиеся внутри железнодорожных коллективов, такие как: празднование по поводу повышения в должности, вручение ценного подарка при уходе на пенсию и др. Такие обычаи могут проявляться не только в железнодорожных коллективах, но и в любых других, не связанных с железнодорожной деятельностью.
К специальным можно отнести те, которые, наоборот, проявляются лишь в железнодорожной деятельности, указывая на ее специфику. Такая специфика проявляется, например, при перевозке грузов в универсальных контейнерах, где, согласно Правилам и условиям перевозки грузов в универсальных контейнерах на железнодорожном транспорте (утверждены приказом МПС России от 27 мая 1999 г. № 8ЦЗ), указывается, что универсальный контейнер должен быть снабжен кодовыми обозначениями, а также надписями и табличками, обозначающими конструкцию, с расположенными на нем приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ. Место расположения самих таких обозначений и надписей, за исключением сведений о массе брутто контейнера8, определяется обычаями делового оборота в верхнем правом углу контейнера, для удобства их идентификации при погрузке и выгрузке, исполняются они при помощи специальных трафаретов.
Таким образом, обычаи делового оборота, в сфере железнодорожного транспорта играют существенную роль в развитии законодательства, регулирующего деятельность железнодорожной транспортной системы, влияют на специфику развития специальных правил в области железнодорожного транспорта. Это означает, что рассматриваемые обычаи, следует тщательно анализировать при составлении нормативно-правовых актов железнодорожно-транспортного законодательства.
Подводя итог, можно дать определение законодательства, регулирующее деятельность железнодорожной транспортной системы: это система нормативных актов, складывающихся под воздействием обычаев делового оборота, регулирующих общественные отношения в сфере
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (30) 2006
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 2 (30) 2006
организации, деятельности и взаимодействия участников железнодорожного транспорта с органами управления, организациями и гражданами по поводу взаимодействия и управления железнодорожным транспортом на территории РФ.
Структура железнодорожно-транспортного законодательства является элементом системы транспортного законодательства в целом, позволяющим наиболее полно раскрыть ее содержание. Чем более совершенны структура и система транспортного законодательства, тем яснее его содержание и тем легче его применение.
1 См., напр.: Брюссельская конвенция 1924 г., протокол которой содержит специальную оговорку о том, что участники Конвенции могут ввести ее в действие, «либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству». Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению в процессе функционирования международного транспорта, во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию.
2 Введен в действие с 1 марта 1996 г. // СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 410, 411.
3 См.: Ведомости Съезда народных депутатов РФ и Верховного Совета РФ. 1992. № 28. Ст. 1683.
4 См.: СЗ РФ. 1996. № 12. Ст. 1065; 1997. № 28. Ст. 3422.
5 См.: Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. № 10. Ст. 843.
6 Следует обратить внимание на несоответствие между понятием перевозчика, изложенным в ст. 2 УЖТ, и термином «перевозчик», применяемым в иных нормах УЖТ. Согласно ст. 2, перевозчик - это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить вверенный (т.е. врученный) им отправителем груз из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз управомоченному на его получение лицу (получателю). Между тем в отношениях, возникающих в связи с принятием и исполнением заявки (ст. 11 УЖТ и последующие), т.е. до заключения договора перевозки, также участвует перевозчик и грузоотправитель. Обязательство перевозки возникает между перевозчиком и грузоотправителем еще до вручения груза (с накладной) перевозчику на основе принятой заявки и может продолжаться после прекращения действия договора перевозки, например между грузополучателем и перевозчиком по поводу возврата подвижного состава после выгрузки груза. См. подробнее: Абова Т.Е. Юридические лица. Ответственность за нарушение обязательств. М., 2004. С. 11-13.
7 Полномочия филиала (его права и обязанности) должны быть закреплены в Положении о филиале (или ином названии подразделения). Юридически руководитель такого филиала должен действовать от имени ОАО РЖД по выданной ему доверенности. Однако железные дороги, которые станут филиалами, не будут являться перевозчиками в юридическом понимании, они всего лишь будут выполнять за ОАО РЖД фактические действия, создавая для них соответствующие права и обязанности.
8 Сведения о массе брутто контейнера должны быть нанесены в виде надписи на его дверях и закодированы во второй
строке маркировочного кода, если это крупнотоннажный контейнер, либо в первой строке маркировочного кода, если это
среднетоннажный контейнер. Однако и в этом случае, согласно обычаев делового оборота, данные сведения наносятся в удобно читаемых и доступных местах (ближе к местам пломбировки).
Д.М. Берова*, И.В. Москаленко**
Удостоверение договора ренты нотариальными органами как элемент фактического состава возникновения обязательственных правоотношений
Нотариальная форма сделки может иметь место, если это предусмотрено законом либо соглашением сторон. В законодательстве предписания о необходимости совершения сделки в нотариальной форме встречаются нечасто и, как правило, относятся к сделкам, касающимся наиболее значимого имущества.
Рассмотрим нотариальное удостоверение договора ренты. С введением в действие второй части Гражданского кодекса в российском гражданском праве появился новый договорный институт - рента. Гражданский кодекс рассматривает ренту как самостоятельный тип договора, называя ее разновидности: постоянная рента, пожизненная рента и пожизненное содержание с иждивением.
Рентные отношения в ранее действовавшем гражданском законодательстве регулировались в рамках договора купли-продажи жилого дома с условием пожизненного проживания продавца.
Следует обратить внимание на то, что договор ренты относится к тем немногим сделкам, для которых законодатель сохранил обязательность нотариальной формы. Как указывалось выше, нотариально удостоверенный документ будет представлять собой нотариальную форму договора ренты, а удостоверение нотариусом соглашения сторон (нотариальное действие) и само соглашение - это юридические факты, входящие в юридический состав, из которого возникают рентные отношения.
Поскольку любой договор ренты подлежит нотариальному удостоверению, а удостоверительная надпись нотариуса может совершаться только на документах, отвечающих требованиям письменной сделки (ст. 160 и 163 ГК), то во всех случаях договор ренты, независимо от его разновидности, состава участников и т.п., должен заключаться сторонами в письменной форме.
* Кандидат юридических наук, доцент.
* Кандидат юридических наук, доцент.
