CC BY
103
Канада. Определен наиболее приемлемый вариант реформирования украинских железных дорог и выделены общие аспекты осуществления этого процесса.
Ключевые слова: реформирование, реструктуризация, железнодорожный транспорт.
Summary. In the article reviewed the activities and stages of the reform and restructuring of the railways in countries such as Britain, Sweden, USA and Canada. Determined the most viable option of reforming the Ukrainian railways and selected general aspects of the process.
Keywords, reformation, restructuring, railway transport.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Широкова О.М. Експерт редакційної колегії к.е.н., доцент УкрДАЗТ Зубенко В.О.
УДК 656.614.073.44:629.543
ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ТАНКЕРНОГО СЕГМЕНТА РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Смолец В.В., ассистент (ОНМА)
У статті розглянуті питання формування танкерного сегмента ринку морської торгівлі, а так само перспективи розвитку танкерного флоту для України.
Ключові слова: ринок морської торгівлі, танкерний флот, інвестиційні проекти, енергетична безпека.
Постановка проблемы и ее связи с научными и практическими задачами. С учетом роли морского транспорта в поддержании международного разделения труда и в ускорении реализации продукции ошибочным является утверждение: «Менеджер по перемещению должен понимать, что обработка и отгрузка сырья и конечной продукции не приносит добавленной стоимости» [1, с. 432]. Транспорт обеспечивает не только формирование собственной прибыли, но и формирует оптимальность образования прибыли у грузовладельцев. В этом отношении, а не только из-за увеличения платежного баланса, деятельность транспортных предприятий имеет высокую макроэкономическую ценность. Этим объясняется наличие активной транспортной политики у государств, развивающих национальную экономику.
Рынок торгового флота как разновидность рынка факторов формируется, с одной стороны, по общим законам равновесия спроса и предложения, так и с учетом внутренних особенностей достижения эффективности, с другой. Главным становится обеспечение экономического роста в пределах критериального ограничения [2]. Кроме того, инвестиционные потоки формируются по задачам капитализации и прибыльности. Поэтому любые источники финансового обеспечения
проектов должны использоваться по экономикоправовым аспектам. Опыт показывает, что альтернативные источники финансирования проектов развития торгового судоходства не дифференцируют объекты по формам собственности [3].
Важнейшим остается эффективность,
справедливость и надежность участия в хозяйственной деятельности. Не допускается неправомерное изменение инвестиционного потока при любых рисках объективного плана наращивания провозной способности.
Поэтому необходимо учитывать все факторы формирования грузопотоков, особенно транзитных. Любой грузопоток предопределяет
формирование денежного потока. Риск инвестиционного проекта ложится на инвестора, следовательно, необходимо инвестору создавать условия стабильности функциональной
деятельности объекта. В этом отношении характерен намерения развития грузовых
терминалов на базе Николаевского порта за счет кредитных ресурсов, представляемых Китаем. Вследствие этого порт по интенсивности
обработки основных видов грузов достигнет уровня конкурентных портов Черного моря.
Цикличность изменения цен на нефть трудно прогнозировать, а вместе с этим и объемы
ее потребления. Но фрахтовые ставки для танкерного флота не будут возрастать адекватно темпов роста затрат. Это объясняется вводом в эксплуатацию новых танкеров и нарушением сбалансированности спроса и предложения. Поэтому развитие новых судоходных компаний требует тщательного обоснования и соответствующей институциональной защиты их положения в структуре энергетической безопасности страны.
Анализ последних исследований и публикаций. Вопросы развития рынка морской торговли в своих работах рассматривали Примачев
Н. Т., Николаева Л.Л. В исследовании проблем инвестирования мы опирались на работы ученых как отечественных Кулаев Ю. Ф., так и зарубежных, Дамодаран А. [3-7].
Методы оценки результатов, основанные на сравнении достигнутых параметров с конкурентными или нормативными данными, не позволяют раскрыть возможности транспортного предприятия [4]. Потому что в отчетных и нормативных данных присутствуют ошибки при оценке потенциала. Необходима оценка напряженности использования провозной или пропускной способности. Комплексный подход к управлению эффективностью ресурсов с учетом их потерь по сравнению с нормализованным состоянием позволяет более точно обосновать проектные параметры развития или операторской деятельности.
Учитывая стратегию европейской интеграции Украины, следует остановиться на принципах решения проблемы развития морского транспорта Европейским Союзом. Общая стратегия морских перевозок основывается на Римском договоре и предусматривает границы и процедуры принятия основных положений. Многоаспектная политика эффективного развития морского транспорта Содружества учитывает его глобальную зависимость от международной торговли, особенно сырьевыми и энергетическими ресурсами. Европейские страны заинтересованы в свободном функционировании фрахтового рынка и болезненно реагируют на использование практики протекционизма со стороны других государств. Тем не менее, в органах управления транспортным комплексом предусматривается ряд мер, обеспечивающих загрузку флота под флагами Евросоюза [5].
Следует учитывать, что ориентация европейских стран на функционирование конкурентоспособной морской транспортной системы основано на высоком техникоэкономическом уровне флота и портов. Вместе с тем важнейшими программными подходами к обеспечению эффективного использования флота и портов являются:
• Противодействие попыткам торговых партнеров из других стран реализовать принцип резервирования грузов, если будет установлено, что такая практика приносит убытки Сообществу;
• Реализация принципа свободы обеспечения каботажных перевозок и морских перевозок между странами членами и третьими странами флотом, зарегистрированным под национальным флагом.
Выделение нерешенных частей общей проблемы, которым посвящена статья. Непреходящая значимость достижения системной энергетической независимости экономики страны формирует совокупность задач развития танкерного сегмента рынка морской торговли.
Формирование целей статьи. В качестве цели статьи рассматриваются закономерности и особенности формирования сегмента танкерного флота в структуры рынка транспортных услуг.
Изложение основного материала.
Следует обратить внимание на недостатки «экономической теории политики» [2, с. 223], которые проявились в реальных условиях Украины. Законодательная и исполнительная власть в условиях тотального ограничения
ресурсов, желая выполнить все обещания, не позволила сосредоточить ресурсы на ограниченных задачах эффективности. Распыление не обеспечивает решение ни одной проблемы морского транспорта и не улучшило сбалансированность функциональной
деятельности.
Совокупность прямых экономических
потерь развития и функционирования транспортного комплекса страны образуется вследствие нарушения важнейшего принципа рынка совершенной конкуренции, его сбалансированности. В качестве примера
негативной экономической практики в системе взаимодействия различных видов транспорта можно рассмотреть несбалансированность подхода различных видов транспорта к обслуживанию единых грузопотоков. Максимизация денежных потоков зависит от взаимодействия железной дороги и морских торговых портов по оптимизации обработки грузопотоков. Так, с возникновением грузопотока нефти из Венесуэлы в Беларусь не отрегулирован вопрос доставки по трубопроводной системе с наименьшими расходами для потребителей. В долгосрочной перспективе удержания грузопотоков не следует ориентироваться только на текущие коммерческие приоритеты.
Ошибки, допущенные в период экономических преобразований, длительный период времени оказывали отрицательное влияние на имидж морской транспортной системы страны. К сожалению, трансформация централизованной системы организации производства проводилась не
на основе логики экономической мотивации. В основе преобразований лежали бессистемные процессы приватизации и усиление организационно-контрольных функций. Не была учтена европейская система проведения различных административно- контрольных функций.
Фактически был введен тотальный пограничный, таможенный, санитарный, административный и другие вид контроля транспортных и грузовых потоков. Это привело к уходу базовых грузопотоков на альтернативные маршруты.
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006 2010
Source: Clarkson
Рисунок 1-Характер изменения цен на строительство танкеров
На протяжении длительного периода времени и даже после начала восстановления экономического производства в Украине инновационный и инвестиционный процессы в торговом судоходстве оставались на весьма низком уровне. В качестве основной причины выступал значительный риск организации
полномасштабного процесса развития. При этом компании, работающие на грузопотоках, тяготеющих к украинским портам, не раскрывали информацию, необходимую для принятия адекватных решений.
Важнейшим критерием экспорта капитала считается максимум нормы прибыли [6]. Поэтому кредиторы, инвестиционные фонды и другие организации, управляющие источниками несвязанных чистых финансовых средств должны быть уверены в полном возмещении денежных средств.
Наличие собственных или аренда капитальных активов, обеспечивающих целенаправленную функциональную деятельность
- один из определяющих принципов формирования рыночных отношений. Это важнейшее условие оперативно-хозяйственной самостоятельности предприятия в вопросах формирования конечных результатов. Собственник или оператор в таких условиях полностью отвечает за результаты позиционирования на рынке транспортных услуг. Наличные капитальные активы должны обеспечивать комплексную завершенность технологического процесса обработки грузовых потоков по оптимальным схемам организации производственного процесса.
Кроме того параметры капитальных активов должны позволять свободного маневрирования, полного и эффективного использования всех видов ресурсов.
Развитие интеграционных процессов в системе производства и транспортного обслуживания международной экономики предопределяет необходимость совместных действий на основе высокой
конкурентоспособности. В противном случае
снижается возможность достижения оптимальной отдачи морского транспортного комплекса.
Принципиальным решением проблемы повышения экономической
конкурентоспособности судоходной компании является постоянный контроль уровня средних затрат, образующих себестоимость перевозки грузов. Они, как известно, зависят от стоимости судна, текущих затрат по эксплуатации и затрат, обеспечивающих нормальное техническое
состояние судна. Капитальная стоимость судна обусловлена его эксплуатационными параметрами, базой строительства и стадией делового цикла судостроительной промышленности.
К другим факторам экономичности
относится выбор оптимальной по конкурентной цене судоремонтной базы и обеспечение стратегии управления текущими затратами [7]. Объективная необходимость поддержания судов в нормальном эксплуатационном состоянии диктует принципы выбора ремонтной базы по уровню качества и стоимости. До азиатского финансового кризиса (1998 г.) вне конкуренции по ценам были
китайские судоремонтные предприятия. К 2007 году и в последующем периоде по качественным параметрам и при умеренной цене повысилась роль японских, корейских, польских и украинских судоремонтных предприятий.
Затраты транспортных предприятий, увеличивая стоимость продукции мировых внешнеторговых отношений, зависят в свою очередь от характеристики непрерывности производства и реализации продукции.
Относительные затраты обусловливают эффективность как транспортного предприятия, так и грузовладельцев. Полная и качественная доставка при этом характеризуется экономичностью и срочности выполнения работ. Поэтому критерием развития системы транспортного обслуживания международной
экономики остаются соотношения затраты -результаты. Это отношение в определенной степени участвует и в нормировании параметров развития флота или портов.
Выводы данного исследования и перспективы дальнейших работ в данном направлении. В процессе экономической
интеграции выявляется ряд устойчивых тенденций развития мирового рынка морской торговли на основе углубления специализации судов, компаний, типизации транспортных судов и реализации стратегии слияния и поглощения. В этой связи возникают проблемы обеспечения транспортной независимости морских государств, характерной особенностью которых являются ограниченность инвестиционных ресурсов.
В системе изменяющихся приоритетов позиционирования на внешнем рынке по критериям эффективного получения ресурсов
важнейшим становится выбор стратегии развития специализированного торгового флота, обеспечивающего системную независимость группы национальных интересов. В качестве параметров развития, в частности, танкерных судоходных компаний необходимо рассматривать критерии устойчивости в системе мультимодальных технологий. Важно решение взаимодополняющих задач развития торгового флота флага страны. Это - достижение степени безопасности макроэкономических программ и обеспечение эффективности коммерческой деятельности судовладельцев и операторов.
Кроме обеспечения безопасности государства и прибыли судовладельцев за счет транспортировки нефтепродуктов, национальный танкерный флот может повысить конкурентное позиционирование резидентов национального производственного комплекса.
Черноморский регион относится к объектам геополитических интересов Евросоюза в связи с концентрацией транзита нефти и газа из России, Средней Азии и Каспия. Поэтому при налаживании сотрудничества в северо-западном регионе Черного моря следует рассматривать в качестве одного из факторов развития национального танкерного флота.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Линдерс М. Р. Управление снабжением и запасами. Логистика I М. Р. Линдерс, Е. Ф. Харольд; пер. с англ. - [11-е изд.]. - Издательство Полигон, 1999. - 768 с.
2. Самуэльсон П. А. Экономика I П. А. Самуэльсон, В. Д. Нордхаус; пер. с англ. О. Л. Пелявского. - [18-е изд.]. - М.: И. Д. Вильямс, 2007. - 1360 с.
3. Примачев Н. Т. Предпринимательство в торговом судоходстве I [Н. Т. Примачев, Н. Н. Примачева, О. В. Вовк, Н. А. Ксендзова]. - Одесса: ОНМА, 2008. - 376 с.
4. Кулаев Ю. Ф. Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте. -К.: Транспорт України, 2001. - 182 с.
5. White Paper - European Transport Policy for 2010: Time to Decide. - Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communitles, 2001. - 119 p.
6. Дамодаран А. Инвестиционная оценка: Инструменты и техника оценки любых активов I А. Дамодаран; пер. с англ. Д. Липинского и др. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 1342 с.
7. Николаева Л. Л. Принципы устойчивого развития судоходных компаний в глобальном рынке морской торговли: монографія I Л. Л. Николаева. -Одесса: Фенікс, 2007. - 323 с.
Аннотация. В статье рассмотрены вопросы формирования танкерного сегмента рынка морской торговли, а так же перспективы развития танкерного флота для Украины.
Ключевые слова: рынок морской торговли, танкерный флот, инвестиционные проекты, энергетическая безопасность.
Summary. Article is considered formation of the tanker segment of maritime trade, as well as prospects for development of tanker fleet in Ukraine.
Keywords: the market of maritime trade, tanker fleet, investments, energy security.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Николаева Л.Л. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Токмакова И.В.
УДК 65.012.34:338.47
ЕФЕКТИВНА ЛОГІСТИКА ЯК УМОВА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ СТАЛОГО РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ
Суворова О.Л., к.е.н. (НУ«ОЮА»)
Розглядаються ефективна логістика як умова забезпечення сталого розвитку транспортної галузі та першочергові заходи щодо забезпечення підвищення ефективності даного виду діяльності.
Ключові слова: транспортна система, логістична діяльність, ефективна логістика, транспортна галузь, економічна діяльність, обслуговуюча інфраструктура.
Постановка проблеми. Сьогодні є актуальними завдання збільшення обсягів перевезень, підвищення економічної ефективності діяльності численних вітчизняних вантажних і пасажирських перевізників і експедиторів. Як свідчить зарубіжний досвід, якісних змін в транспортній сфері можна досягти лише за рахунок використання нових технологій забезпечення процесів перевезень, що відповідають сучасним вимогам і високим міжнародним стандартам, зокрема, за рахунок розширення освоєння ефективного логістичного мислення і принципів ефективної логістики. Адже за своєю суттю транспортна логістика як нова методологія оптимізації та організації раціональних вантажопотоків, їх обробки в спеціалізованих логістичних центрах дозволяє забезпечувати підвищення ефективності таких потоків, зниження непродуктивних витрат, що, в кінцевому рахунку, сприятиме максимальному задоволенню все більш вимогливих запитів клієнтів і ринку.
Вітчизняні транспортні підприємства, що використовують логістику у своїй практиці, досягають більшої стабільності,
конкурентоспроможності, технологічності в перевезеннях, у тому числі і в сфері експорту транспортних послуг.
У перспективі саме логістика дасть можливість багатьом вітчизняним транспортним підприємствам значно покращити свої фінансові показники, підвищити рейтинг, обсяги перевезень і, нарешті, позбутися принизливої ролі субпідрядників провідних іноземних фірм там, де їх можливості набагато більші.
Логістика в транспортній галузі в кінцевому рахунку має суттєвий вплив на економічний розвиток країни в цілому. Недооцінка значення транспортної системи взагалі та транспортної логістики, зокрема, неминуче призводить до зменшення фінансових результатів діяльності транспортних підприємств і внаслідок цього - до уповільнення розвитку держави в цілому. Хронічне відставання логістики в чималій мірі відбувається через нерозуміння державного значення транспортної галузі як особливої галузі народного господарства.
Унікальність логістики полягає в тому, що, виступаючи в ролі сфери матеріального виробництва, вона одночасно виконує допоміжну функцію обслуговуючої інфраструктури. Крім того, логістичний чинник обов'язково має враховуватися при розміщенні виробництва в тому або іншому регіоні.
Таким чином, сталий розвиток транспортної галузі в значній мірі залежить від
© Суворова О.Л.
