ЗАДАЧИ МОРСКИХ ПОРТОВ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА РОССИИ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

3. Новая индустриализация как условие формирования инновационной модели развития российской экономики. Научный доклад. Руководитель темы -д.э.н. Ленчук Е.Б., Исполнители: к.э.н. Филатов В.И., к.э.н. Власкин Г.А. и др. — М.: Институт экономики РАН, 2014. - 58 с.

4. Кокурин Д.И., Назин К.Н., Устинова Л.Н. Управление инновациями. Маркетинго-ориентированный подход. Монография.М.:Россельхозакадемия, 2009.-498с.

ЗАДАЧИ МОРСКИХ ПОРТОВ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО БАССЕЙНА РОССИИ

Фофанова Анна Юрьевна

кандидат экон. наук, доцент, Мурманский филиал РАНХиГС при Президенте РФ, г. Мурманск CHALLENGES MARINE PORT AZOV AND BLACK SEA BASIN REGION RUSSIA

Fofanova Anna, candidate ehkon. sciences, associate professor, Murmansk branch of the Russian Academy of National Economy and Public Administration under the President of the Russian, Murmansk

АННОТАЦИЯ

Россия - великая морская держава. Морские порты РФ имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса и обеспечения ее экспорта. Переработка грузов в морских портах будет расти - это связано в большей степени с развитием торгово-экономических отношений России с дальним зарубежьем. В связи с событиями весны 2014 г. в РФ стимул к усиленному развитию получил Азово-Черноморский бассейн с присоединением портов порты Крыма.

ABSTRACT

Russia - a great sea power. Seaports of the Russian Federation are of strategic importance for the development of national economy and ensure its exports. Cargo handling in seaports will grow - this is due largely to the development of trade and economic relations between Russia and foreign countries. In connection with the events of spring 2014 in Russia the incentive to increased development got Black Sea region with joining Porto Crimea.

Ключевые слова: морские порты, портовая инфраструктура, стратегия, Азово-Черноморский бассейн, Крым, Тамань, грузопереработка.

Keywords: ports, port infrastructure, strategy, Black Sea region, the Crimea, Taman, materials handling.

Морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса и обеспечения экспортных потребностей РФ. Для соответствия торговым и транспортным потребностям страны морские порты России должны предоставлять конкурентоспособную на международном уровне портовую инфраструктуру и оказывать высокого уровня качества услуги в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе.

Трансформация географической структуры внешнеэкономической деятельности оказывает существенное влияние на характер использования транспорта в международном сообщении. С расширением объемов торговли со странами АТР возрастает роль морского транспорта.

Основные направления развития морской транспортной системы России определены Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. Одной из приоритетных ее целей является создание и развитие портовой инфраструктуры. Базовой инфраструктурой и ключевым звеном в обеспечении функционирования морского транспорта определен портовый комплекс РФ.

Для обеспечения комплексного подхода и структуризации мер организационного характера в настоящее время осуществляется (скорее завершается) разработка проекта Стратегии развития морской портовой инфраструктуры на период до 2030 г.

Рост перевалки грузов до 2030 г. будет наблюдаться по всем пяти бассейнам, что связано в большей степени с развитием торгово-экономических отношений России с дальним зарубежьем, в том числе - с исполь-

зованием морского транспорта. Эти бассейны - Балтийский, Дальневосточный, Каспийский, Азово-Черно-морский (дополнительные порты Крыма), Арктический.

Эти бассейны охватили следующие направления деятельности: Южное - Каспийский, Азово-Черно-морский; Северо-западное - Балтийский, Арктический; Дальневосточное - Дальневосточный.

При этом проект Стратегии предполагает, что грузовая база, тяготеющая к Северо-Западному и Южному направлениям, которая обрабатывается в портах Балтии, Скандинавии и Украины, будет переориентирована на российские морские порты. Кроме того, в целях развития транзитного грузопотока разработчиками предполагается обеспечить и резерв портовых мощностей.

На Азово-Черноморском направлении к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 301,3 млн. тонн в базовом сценарии (439,0 - в экспертном) [4].

В целом, в 2030 г. Азово-Черноморский бассейн останется крупнейшим морским бассейном России по объемам грузоперевалки. 32% нефти, 56% руд и концентратов, 88% зерна и 40% Ро-Ро грузов страны планируется переваливать в портах Азово-Черноморского бассейна [4]. Согласно прогнозу по обороту контейнеров Азово-Черноморский бассейн будет уступать Балтийскому и Дальневосточному бассейнам, по экспорту углеводородов будет сопоставим с Балтийским.

Одной из основных задач, стоящих перед морскими портами Азово-Черноморского бассейна, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из украинских портов.

Основное увеличение произойдет за счет строительства нового морского порта Тамань суммарной

мощностью к 2030 г. более 100 млн тонн в год, а также увеличения мощностей портов Новороссийск (более чем на 20 млн тонн в год) и Туапсе (на 7 млн тонн в год) [1].

В целом, к 2030 г. данный бассейн останется одним из крупнейших морских бассейнов России по объемам грузоперевалки.

Для обеспечения достаточности мощностей к 2030 г. на этом направлении предполагается реализация первоочередных проектов, а именно:

- Строительство сухогрузного района морского порта Тамань;

- Строительство портовой инфраструктуры для проведения крупнейших спортивных соревнований;

- Развитие и улучшение существующих терминалов в морских портах Туапсе, Новороссийск, Кавказ. Исследователи не предполагали обретение в этом

бассейне еще пяти портов - Севастополя, Феодосии, Ялты, Керчи и Евпатории - весной 2014 г., как раз из этих портов, наряду с Одессой и Николаевым, грузооборот должен был перейти в российские порты. Даже если предположить, что все в Крыму работает, то назвать порты Крыма глубоководными при максимальной осадке в 9 метров нельзя. У Керчи - 8 метров на протяжении 30 километров [3]. Все пять портов находятся в зонах жилой застройки. Там нет гавани, которая могла бы стать крупным грузовым узлом.

При развитии портовой инфраструктуры на будущее в основном берется за «стандарт» параметры прохода судов через Босфор - пролив между Европой и Малой Азией, соединяющий Черное море с Мраморным. В паре с Дарданеллами он соединяет Черное море с Эгейским, которое является частью Средиземного моря.

Для того чтобы Россия была конкурентоспособной в портовой отрасли, глубина в морских грузовых портах должна быть 20 метров. Здесь Тамань - самый подходящий вариант в этом бассейне.

Мероприятия по строительству сухогрузного района морского порта Тамань осуществляются в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России». Цель проекта: устранение дефицита перегрузочных мощностей в российских портах Азово-Черноморского бассейна, обеспечение конкурентных преимуществ портового комплекса России перед странами-соседями. Планируемый грузооборот порта - 93,8 млн тонн в год, с принятым расчетным судном дедвейтом до 160 тыс. тонн [4].

В настоящее время согласовывается перечень стратегических инвесторов, вступающих в реализацию данного проекта, в том числе таких как «ЕвроХим», «Металлоинвест», GlobalPortsInvestmentsPlc и пр.

Реализация проекта в части развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове, при принятии решения о строительстве транспортного перехода на полуостров Крым через мыс Тузла, позволит решить проблему ближних подходов к транспортному переходу через Керченский пролив. Выход на проектную мощность запланирован в 2025 г. В мае 2014 г. было получено положительное заключение государственной экспертизы по проектной документации «Создание сухогрузного района порта Тамань. Объекты федеральной собственности».

Проект создания сухогрузного района порта Тамань является самым крупным по грузообороту инвестиционным проектом, осуществляемым на принципах государственно-частного партнерства.

Реализация проекта «Создание сухогрузного района порта Тамань» в части развития автомобильной и

железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове с учетом принятого решения о строительстве транспортного перехода на полуостров Крым через мыс Тузла позволит сэкономить средства федерального бюджета в размере около 25 млрд руб. [5].

Есть необходимость и строительства сухогрузного района порта Тамань в соединении с проектом моста через Керченский пролив, и вывода портовых мощностей из городской черты.

Крайне необходимо продолжение реализации проекта создания сухогрузного района порта Тамань. Есть ведь задача в проекте Стратегии - создание глубоководных специализированных терминалов. Сухогрузный район порта Тамань - это такой проект, специализированный и глубоководный. Это несколько грандиозный проект, но детально проработанный, им заинтересовались инвесторы. Он сочетается с транспортным переходом в Крым (через мыс Тузла), экономит средства федерального бюджета. Это также будет содействовать и развитию и самой республики Крым.

Этот вопрос имеет два ракурса. Один из них -глобальный, стратегический, связанный с присутствием России на международном рынке транспортной деятельности, второй - абсолютно конкретный и касается реализации конкретного портового проекта. Отсюда, экспертное сообщество и бизнес озабочены реализацией проекта по строительству сухогрузного района порта Тамань.

Очень интересны в данном бассейне и другие мероприятия:

- Морской порт Сочи - организовано строительство международного центра морских круизных перевозок и яхтенной марины с рекреационно-разв-лекательной зоной.

- Морские терминалы морского порта Сочи (Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское) - для восстановления морских пассажирских линий в границах Большого Сочи.

Окончены строительство терминалов Адлер и Лазаревское, на терминале Адлер обустроен пункт пропуска через государственную границу РФ с республикой Абхазия.

- Грузовой район морского порта Сочи в устье реки Мзымта - в целях обеспечения строительными материалами олимпийских объектов в Имеретинской; далее - перепрофилирование грузового района в инфраструктуру яхтинга.

Морской порт Кавказ сегодня является лидером по перевалке ро-ро грузов среди морских портов России на черноморском побережье и с целью его дальнейшего развития в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы» реализуется мероприятие по созданию нового современного ро-ро терминала, ориентированного, прежде всего, на обработку российско-турецких грузопотоков.

Вблизи терминала планируется создать тран-спортно-логистический центр, в котором предполагается оказание всех видов услуг по складированию, хранению, первичной переработке и таможенной очистке грузов. Проект строительства северо-восточного района порта Кавказ, скорее всего, будет отложен. Географически там порт - правильное решение, но не в конъюнктуре 2015 г.

Кроме того, с целью увеличения количества судо-заходов автопассажирского паромного комплекса в морском порту Кавказ был предпринят ряд мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности

пункта пропуска через государственную границу.

В 2011 г. в порту Туапсе был введен в эксплуатацию терминал минеральных удобрений («Еврохим»).

Таким образом, анализ последних лет показывает устойчивое развитие портовой инфраструктуры и стабильное ежегодное увеличение грузооборота морских портов Азово-черноморского бассейна. В частности, согласно тексту проекта Стратегии, роста грузооборота в российских портах Черного и Азовского морей планируется добиться, прежде всего, за счет увеличения объемов перевалки зерновых грузов.

Мы не можем не указать на необходимость развития портов Крыма - следствие событий весны 2014 г. Порты Крыма нужно строить и развивать. Они будут скорее пассажирскими, чем грузовыми. Крайне важно, чтобы с новыми событиями в жизни России (присоединение Крыма в 2014 г.) увязать планы по развитию отечественных портов Черноморского бассейна с планами по развитию новых портов Крымского полуострова.

Есть только в данном направлении следующие моменты: развить крымские порты в качестве грузовых, отказаться от проекта создания сухогрузного района порта Тамань и перепрофилирование военно-морской базы Черноморского флота в Новороссийске под грузовые операции (в связи с наличием военно-морской базы в г. Севастополь).

Такие точки зрения необоснованны: порты Крыма не смогут заменить глубоководных специализированных терминалов, предусмотренных к строительству в Тамани. В крымских портах недостаточны глубины. Порты Крыма они являются курортными. В Крыму имеются серьезные политические риски, связанные с международной ситуацией вокруг крымских событий.

На данный момент уже возникают проблемы. Властные структуры Украины намерены закрыть заход иностранных судов в порты Крыма. То есть для международного судоходства морские порты на территории Крыма будут формально закрыты. Отмечается, что приказ вступит в силу после его официального опубликования. Это не означает, что они нам указывают, заходить туда или нет. Однако если порты будут закрыты, то возникнет проблема для оформления грузов. При такой ситуации грузовые документы, аккредитивы не будут приниматься и раскрываться, можно не продолжать. Вот и нет возможностей для инвестирования в порты Крыма. Итог будет однозначен: основные перспективы для портов полуострова связаны с пассажирскими перевозками.

В отношении проекта по перепрофилированию военно-морской базы в Новороссийске под грузовые операции - его реализация нецелесообразна и не согласована министерством обороны. Так, площадь искусственного земельного участка здесь составляет менее 10 Га, отсутствует железная дорога, автомобильное сообщение осуществляется только через всю территорию города, нет причальной линии, существующие глубины составляют всего 6-7 м, а грунты в акватории порта относятся к VI - VII (высшим) категориям по сложности разработки, стоимость дноуглубления доходит до 2,5 тыс. руб./куб. м, что почти в 10 раз дороже, чем в Тамани (280 руб./куб. м) [2].

Морской порт Новороссийск является самым крупным портом на Юге России. Порт для России имеет ключевое значение, сегодня является «южными воротами России».

Вместе с тем, стратегия развития ОАО «Новороссийский морской торговый порт» предусматривает развитие существующих грузовых районов с наращиванием пропускной способности - за счет контейнерных грузов и реконструкции зернового терминала. Однако дальнейшее развитие порта Новороссийск ограничено его нахождением в городской черте.

Так же нет перспектив сегодня для серьезного роста грузооборота российских портов Азовского моря.

Актуальность повышения эффективности функционирования и конкурентоспособности российских портов Черноморско-Азовского бассейна очевидна.

С одной стороны, имеет место объективно довлеющая потребность во включении российских портов в систему Морских магистралей Черноморского региона в условиях активного продвижения в контексте развития Морских магистралей Международного транспортного коридора TRACECA, который проходит по территории всех стран членов Организации черноморского экономического сотрудничества, кроме России.

С другой стороны, прогнозируемая динамика роста отечественной экономики, а также перспективы увеличения транзита углеводородного сырья с месторождений Каспия и прикаспийских государств через Северный Кавказ и южные регионы фактически делают необходимым развитие в России портовых мощностей Черно-морско-Азовского бассейна, что означает как модернизацию и развитие уже существующих комплексов, так и строительство новых.

Все это обуславливает необходимость увеличения производственных мощностей российских морских портов Черноморско-Азовского бассейна, а также повышение их конкурентоспособности по отношению к портовой инфраструктуре иностранных государств.

Проблемы работы российских портов Черно-морско-Азовского бассейна таковы:

- отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;

- неразвитость логистической припортовой инфраструктуры железнодорожных и автомобильных подходов к портам;

- несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

- недостаточная нормативно-правовая база, особенно в вопросах земельных и имущественных отношений;

- повышенная нагрузка на окружающую среду. Важным фактором функционирования портов является их пропускная способность. Необходимо отметить, что в современный момент при расчете пропускной способности порта используются Ведомственные Строительные Нормы (ВСН) «Нормы технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97, которые были введены в действие в 1997-06-01, после чего не менялись по настоящее время. В силу этого, данные ВСН, в части расчета пропускной способности порта и норм времени на швартовку/отшвартовку судов должны быть в срочном порядке скорректированы, поскольку в противном случае будет консервироваться практика применения устаревших коэффициентов, формул и методики расчета пропускной способности порта, которые не отражают технических возможностей современного вспомогательного флота и перегрузочного оборудования.

Все это приводит к тому, что грузовладельцы и экспедиторские компании получают недостоверную информацию о фактически возможной пропускной способности порта. В свою очередь стивидорные компании, опираясь на архаичные нормы конца 1990-х годов, формируют в системе менеджмента неверные оценки объемов закупки современного вспомогательного портового флота и/или прочих объектов портовой инфраструктуры.

Литература

1. Государственный порт Тамань - режим доступа к изд.: http://novomor.forum2x2.com/t223-topic

2. Новая редакция старых приоритетов // Potrnews -

режим доступа к изд.: http://portnews.ru /comments/1813/

3. Подъезд к Керченскому мосту дойдет до Тамани // Российская газета - режим доступа к изд.: http://www.rg.ru/2014/07/07/port-site.html

4. Проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры на период до 2030 г. - режим доступа к изд.: http://portnews.ru/ upload/ basefiles/ 671 strategy 2030.pdf

5. Реализация проекта сухогрузного порта Тамань позволит сэкономить около 25 млрд руб. бюджетных средств // Potrnews - режим доступа к изд.: http://portnews.ru/news/183795/

ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КОММЕРЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ГЛОБАЛИЗАЦИИ: ПРИНЦИПЫ И ПРИОРИТЕТЫ

Цакаев А.А.,

аспирантРоссийской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте

Российской Федерации

INVESTMENT ACTIVITY OF THE COMMERCIAL ORGANIZATION IN THE CONTEXT OF ECONOMIC GLOBALIZATION: THE PRINCIPLES AND PRIORITIES

АННОТАЦИЯ

В статье рассмотрены базовые принципы инвестиционной деятельности коммерческой организации и их изменения (трансформации) в условиях глобализации товарных и финансовых рынков. Сформулированы основные приоритеты в инвестиционной деятельности коммерческих организаций в глобальной мировой экономике. Показана взаимосвязь между финансовой устойчивостью и уровнем существенности риска в деятельности коммерческой организации. Предложены ранжированные ряды принципов инвестиционной деятельности коммерческой организации в условиях: толерантности к совокупному риску; существенности риска потери ликвидности; существенности риска неплатежеспособности; проявления риска банкротства.

ABSTRACT

The article describes the basic principles of investment activity of the commercial organization and change (transformation) in the context of globalization of trade and financial markets. The basic priorities in the investment activities of commercial organizations in the global world economy.The relationship between financial stability and the level of significant risk in the activity of the commercial organization. Asked to rank the ranks of the principles of investment activity in the conditions of a commercial organization: overall risk tolerance; substantial risk of loss of liquidity; significant risk of insolvency; manifestation of the risk of bankruptcy.

Ключевые слова: инвестиции, инвестиционная деятельность, принципы, приоритеты, глобализация, риск, толерантность, ликвидность, платежеспособность и банкротство.

Key words: investments, investment activity, the principles, priorities, globalization, risk, tolerance, liquidity, solvency and bankruptcy.

Конкурентоспособность и эффективная деятельность коммерческой организации в значительной мере зависит от уровня её инвестиционной активности и масштаба инвестиционной деятельности. В первой (понятийной) статье федерального закона об инвестиционной деятельности в Российской Федерации1 отмечается, что «инвестиционная деятельность - вложение инвестиций и осуществление практических действий в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта». При этом, под инвестициями в федеральном законе №39-ФЗ от 25.12.1999 (в ред. от 28.12.2013) рассматриваются «денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие

денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта;». Инвестиционная деятельность коммерческой организации, вне зависимости от вида экономической деятельности, осуществляется на основе следующих базовых принципов:

1. Принцип системности (организация рассматривается как сложная система);

2. Принцип предельной эффективности инвестирования (обеспечение максимальной прибыли);

3. Принцип «замазки» (принцип сужения свободы принятия инвестиционных решений по мере их реализации);

Федеральный закон от 25.02.1999 N 39-ФЗ (ред. от 28.12.2013) "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений"