CC BY
51Вызовы цифровой трансформации для экосистемы современного мирового автомобилестроения
Карелина Екатерина Александровна
кандидат экономических наук, доцент кафедры иностранных языков ФГБОУ ВО "Московский государственный технологический университет "СТАНКИН", [email protected]
Пасько Александр Владимирович
кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры мировой экономики и международных экономических отношений ФГБОУ ВО «Государственный университет управления, [email protected]
Достаточно длительный период для мировой автомобильной промышленности была характерна универсальная модель ведения бизнеса, интегрирующая производство, сбыт и сервисное обслуживание. Многие нынешние успешные транснациональные корпорации (ТНК) в мировом автомобилестроении развивались в рамках данной модели, осуществляя собственные внешнеэкономические стратегии интернационализации и выхода на мировой рынок. На современном этапе влияние новых технологий становится инклюзивным, обеспечивая быстроту и экономичность запуска новых приложений и услуг на базе подключения. Таким образом, в отрасли развивается новый сегмент, связанный с предоставлением услуг. Целью нашего исследования является анализ последствий цифровой трансформации для развития мировой автомобильной промышленности, которая охватывает все его сегменты, от производства и ритейла. В ходе исследования нами были установлены новые модели бизнеса, характерные для отрасли, а также типы компаний, работающих в обновленной архитектуре отрасли.
Ключевые слова: цифровая трансформация, рынок автомобилей, автомобильная промышленность, транснациональные корпорации, технологические гиганты.
о см о см
см
О!
^
н
О Ш
т
X
<
т О X X
На современное мировое автомобилестроение определяющее влияние оказывают такие тенденции, как глобализация мировой экономики, серьезные сдвиги в сфере инноваций, развитие новых моделей потребления, ресурсные ограничения и асимметрии в демографической сфере. В частности, экономическая глобализация длительное время считалась возможностью мягкого прохождения кризисных явлений [6, с. 62]. В традиционной библиографии [2, 4], глобализация (и ее ключевое направление - транснационализация)рассматривается как ключевой катализатор развития мирового рынка, однако не учитывая дифференциацию этого влияния в отраслевом разрезе.
Традиционные производители автомобилей (так называемые ОЕМ-производители) уже испытывают и в дальнейшем будут также испытывать проблемы с ликвидностью, так как в нынешних условиях их чистый денежный поток уменьшился, и необходимо обратить данную тенденцию вспять за счет новых кредитов, государственной помощи и задержки новых инвестиционных проектов. Наиболее уязвимыми могут быть поставщики и дилеры, которые могут столкнуться с принудительной остановкой продаж в той или иной стране. В итоге, по оценкам 2020 год закончится снижением производства автомобилей в размере 10-16 % в основных центрах -ЕС, США и Китае.
Если оценить показатель возврата инвестиций относительно затрат на исследования и разработки у производителей новых видов автомобилей (мы о них упоминали ранее [7, с. 18]), то оказывается, что производство электромобилей и беспилотников способствовало уменьшению производительности компаний. Так, по оценкам, данный показатель для премиум-автомобилей составил только 4 % (справочно: в секторе информационных технологий данный показатель составил 13 %, производства товаров повседневного спроса - 11 %, телекоммуникационных услуг - 7 %) [21, с. 4]. Вместе с тем, по электромобилям и беспилотникам ожидаются максимальные темпы прироста инноваций и капиталовложений уже в 2023 году. Параллельно следует учесть, что не в пользу роста доходов традиционных тНк свидетельствует возникновение поставщиков услуг и так называемых «нетрадиционных» поставщиков (производителей информационного и программного обеспечения, датчиков и литиевых батарей). Это будет вести к снижению операционной маржи (с нынешних 6 до 3-5 %), рентабельности капиталовложений.
В традиционной библиографии автомобилестроение считалось высокотехнологичной отраслью лишь частично [10, с. 210], однако в современных условиях она испытывает небывалую конкуренцию именно со стороны цифровых компаний, бизнес-модели которых являются более эффективными. При этом цифровизация охватывает не только производство продукции, но и другие сегменты, например, продажи и маркетинг. Вместе с тем, отметим, что традиционные ТНК в последние годы
принимали тот факт, что трансформация отрасли неизбежна, что обусловило рост инвестиций оригинальных производителей (так называемые OEM-производители) в производство как электромобилей, так и беспилотни-ков. Популярность данных сегментов, между тем, пока не высока, и прогнозы динамичного их развития, сделанные ранее [21, с. 3], не оправдались ввиду его не полного восприятия со стороны рынка. Несмотря на это, ожидается, что в долгосрочной перспективе, к 2030 году до 15 % проданных на мировом рынке новых автомобилей полностью автономными будет 15 % продукции [20, с. 5], доля затрат на программное обеспечение составит 90 % в структуре инноваций в автомобилей, а в структуре совокупного пробега всех транспортных средств, перевозящих автомобилей, доля совместного использования составит 26 % [22] совокупного пробега всех пассажирских транспортных средств.
Очевидно, что за всю историю своей эволюции автомобильная промышленность испытывала внедрение новых технологий, которые способствовали постепенному изменению продукцию на базе технического переоснащения [5, с. 24]. В свое время развитие массового и конвейерного производство привело к разрушительным инновациям в мировом автомобилестроении. Несмотря на ряд структурных сдвигов в отрасли за последние сто лет в части безопасности, сборки и производительности [8], мир не стал свидетелем замечательных прорывов в сфере производства и технологий в автомобилестроении. Ожидается, что в ближайшие два десятилетия за счет цифровизации инноваций в мировом автомобилестроении будет больше, чем за прошедшие сто лет [26, с. 7].
Высокий уровень инновационной активности в отрасли начал проявляться только в начале текущего века [10, с. 113]. В последние годы инновации и цифровые технологии служат ключевым атрибутом для идентификации конкурентных преимуществ компаний. На разработку новых моделей ведения бизнеса в большей степени оказывают влияние процессные, продуктовые и организационные инновации [3, с. 69]. В целом, инновации становятся значимыми с точки зрения трансформации моделей ведения бизнеса и получения их доходов (так, многие компании получают дополнительные доходы от цифровых технологий и данных).
В свою очередь, цифровые прорывы, обеспечиваемые технологическими гигантами (например, Google, Apple) насыщают автомобили новыми функциями, обеспечивая их конкуренцию с традиционными ТНК. При этом возрастает численность компаний-производителей программного обеспечения для автомобилей, и в этот сегмент активно подключаются традиционные компании- производители компонентов [17, с. 4].
В современных условиях некоторые нисходящие звенья сложившихся ГЦСС находятся под угрозой, поскольку новые цифровые стартапы и компании активно работают, например, в секторе автомобильного ритейла и онлайн-ремонта. ГЦСС в автомобилестроении трансформируется и в нее постепенно внедряются цифровые технологии. Более того, на основе внедрения цифровых технологий упрощается отслеживание движения материалов и товаров в рамках ГЦСС, и это позволит предупреждать и решать проблемы. Производственные мощности в отрасли также будут использоваться более эффективно за счет роботизации, технологий виртуальной и дополненной реальности. ГЦСС будут работать более эффективно и на основе применения инструментов
блокчейн. В целом, поскольку отмечается все большее воздействие ГЦСС на мировую торговлю [12, с. 45], то параллельно с модификацией ГЦСс в автомобильной промышленности значительные изменения происходит и на мировом рынке автомобилей. Наконец, за счет трансформации ГЦСС изменятся и страновые стратегии импортозамещения в ключевых отраслях ([1,14]), включая автомобилестроение.
В целом, сложившаяся традиционная ГЦСС в мировом автомобилестроении, в которой традиционно были представлены ОЕМ-производители, розничные торговцы, вторичный рынок и поставщики, уже фактически разрушена за счет новых (цифровых) участников, где цифровые технологии способствовали появлению новых бизнес-моделей, где торгуются новые услуги и товары, но на традиционном рынке. Эксперты, вместе с тем, отмечают, что под влиянием цифровых технологий отраслевые рынки изменяют свою структуру, но, вместе с тем, конкурентоспособность некоторых компаний в этой среде возрастает [13, с. 31].
В контексте цифровизации актуальной стратегической задачей традиционных ТНК становится их сотрудничество с глобальными цифровыми платформами (ГЦП) за счет чего укрепляется доверие партнеров, повышается добавленная стоимость, уменьшаются барьеры входа в отрасль, усиливается персонализация потреблений и диффузия инноваций. В перспективе ГЦП будут играть ключевую роль для традиционных игроков в отрасли, а также усилится роль данных в стратегиях автомобильных ТНК. Однако здесь следует принимать во внимание ключевой риск ГЦП, поскольку их среда, как отмечают исследователи, «...может быть потенциально опасной для конкуренции» [9, с. 21].
Цифровая трансформация, как отмечается в литературе, в ближайшие годы будет ключевой тенденцией развития многих рынков отраслей [15], включая автомобилестроение. ОЕМ-производители, чтобы усилить специализацию на цифровых компетенциях, будут использовать ауторсинг основной производственной деятельности. Функции компаний под влиянием цифровизации также изменяться в сторону необходимости кастомиза-ции потребления. Отдельные цифровые технологии будут особо значимы в автомобилестроении, в частности, технологии 3D-печати, функции которых в отрасли неуклонно расширяются. В свою очередь, поколение связи 5G ведет к тому, что автомобили становятся все более подключаемыми в глобальной сети. По прогнозам, в инвестиционном портфеле мирового автомобилестроения доля капиталовложений, направленных на развитие 5 G, возрастет в 2019-2030 гг. с 0,7 до 6,4 %, тогда как, например, доля инвестиций, направляемых в сферу облачных вычислений, уменьшится с 17 до 11,3 % [18, с. 17].
По сути, цифровая трансформация в мировом автомобилестроении означает интеграцию услуг и товаров, клиентов и компаний на основе цифровых технологий, что обеспечивает рост доходов, стоимости и эффективности бизнеса. Данная цифровая трансформация ускоряется за счет новых моделей ведения бизнеса, новых подходов к регулированию, изменения потребительского поведения, растущего прогресса в коммуникациях. На послепродажных стадиях ГЦСС влияние цифровой трансформации было изначально определяющим, но постепенно оно охватывает и сборочные производства, исследования и разработки, оказание услуг, производство компонентов и закупки. По прогнозам, к 2025 году
X X
о го А с.
X
го m
о
2 О
м о
о см о см
о ш т
X
<
т О X X
на сферу производства компонентов будет приходиться до 15 % выручки отрасли [24].
Упомянутую нами выше казалось бы легкую интеграцию технологических компаний в ГЦСС в автомобилестроении принято детерминировать их специфическими конкурентными преимуществами, за счет которых они вытеснили ОЕМ-производителей. Однако это не совсем так, поскольку кризис 2008-2009 гг. привел к тому, что традиционные компании утратили свою устойчивость на высокотехнологичных рынках, а активность государства в финансировании инновационного развития автомобилестроения снизилась. Уже позже стали проявляться такие требования, которые не смогли удовлетворить традиционные компании (например, требования конфиденциальности и безопасности, или когда автомобиль для потребителя представляется услугой, обеспечивающей доступ к другим развлекательным услугам, социальным сетям и данным), поскольку они никогда не специализировались на них.
В целом можно выделить основные моменты цифро-визации автомобилестроения в будущем: 1) все большее значение для потребителя играют встроенные устройства в автомобиль. Для традиционных компаний беспроводная связь и облачные вычисления - сравнительно новые технологии по сравнению с технологическими гигантами. 2) развитие технологий автономного вождения будет вести к новым экономическим, социальным и экологическим изменениям, трансформируя всю экосистему автомобилестроения мира; 3) ГЦСС на основе цифровизации станут более экономически эффективными.
Так называемые цифровые ГЦСС становятся реальностью и в автомобилестроении. В данной цепочке аналитика больших данных будет обеспечивать уменьшение дефектов, ускорит процессы поставок, производства компонентов и проектирования. В свою очередь, облачные технологий обеспечат большую гибкость и стабильность такой ГЦСС, которая, в свою очередь, будет в большей степени децентрализованной, что позволит уменьшать затраты за счет нейтрализации таможенных барьеров. Поставщики и сборочные производства могут концентрироваться на крупных рынках, тогда для местных рынков будут работать ОЕМ-производители. В отдаленной перспективе основным способом производства компонентов может быть 3D-печать (особенно по мере издержек на нее), что обеспечит еще большую интеграцию бесперебойного сбыта и производства в рамках ГЦСС.
Изначально для автомобилестроения по сравнению с другими отраслями были характерны наиболее высокие темпы замены ручного труда машинами [26, с. 15]. В последние годы появились так называемые «умные фабрики» на основе искусственного интеллекта, которые требуют огромных капиталовложений в подключение и автоматизацию, однако такие предприятия повышают эффективность использования активов, делают производство более гибким, позволяют снизить процент брака продукции. Также, для снижения затрат на проектирование и ускорения вывода на рынок продукции появились цифровые инструменты виртуального проектирования и управления производственными задачами. Развитие роботизации связано не только с цифровиза-цией в целом, но и, как отмечается в литературе, с ростом экологических требований, которые предопределили замену ручного труда на опасных предприятиях, а
также с необходимостью дальнейшего расширения рынков в развивающихся странах [11, с. 63].
Нельзя не сказать о цифровизации автомобильного ритейла, также претерпевающего трансформацию по мере как роста транзакций, осуществляемых с мобильных устройств, так и ввиду развития онлайн-торговли в целом. Эти аспекты переопределяют взаимодействие дилеров и клиентов. Развитие виртуальных шоурумов, проведение тест-драйвов в удаленном режиме ставят под сомнение необходимость существования дилерских центров как посредников в будущем, поскольку многие автомобильные ТНК за счет онлайн-технологий работают с конечным потребителем напрямую.
В среднем возраст автомобиля в США и ЕС составляет около 11 лет [16], а вторичный рынок, являясь важным источником доходов для дилерских центров, распространен. Компании, работающие в секторе послепродажного сервиса, по мере цифровизации будут переориентироваться на обновление транспортных средств ввиду роста спроса. Ценообразование на вторичном рынке будет более прозрачным, так как улучшится доступ к информации об автомобилях со стороны потребителей. Поэтому на этапе проектирования продукции необходимо учитывать возможность простоты обновля-емости продукции.
В целом, имеются некоторые неопределенность и риски по поводу цифровизации мирового автомобилестроения в перспективе, так как в кризисные периоды факторы производства имеют тенденцию к межотраслевому перераспределению, что является следствием внутриотраслевых технологических сдвигов, а также изменений в международной торговле и внутреннем спросе. По причине этих сдвигов изменяются и приоритеты стран с точки зрения капиталовложений, когда большая часть инвестиций в исследования и разработки смещается в сторону социально значимых секторов.
В новой экосистеме мирового автомобилестроения важную роль играет фактор урбанизации, поскольку по прогнозам доля городского населения в мире достигнет к 2050 году 66 % [23, с. 2], и этот показатель обеспечат преимущественно развивающиеся страны. В соответствии с результатами некоторых исследований [25, с. 6], в городах совершается до двух третей всех поездок, а пробег в городах утроится уже к 2050 году. Ввиду того, что городской потребитель является более требовательным и изощренным, в будущем в автомобильной промышленности будет доминировать фактор мобильности и рост спроса на цифровые услуги с возможностями подключения. Вместе с тем, пока неопределенными остаются продукты и бизнес-модели, которые обеспечат успех в данной сфере. По прогнозам, население мира достигнет 11 млрд. человек уже к 2100 году [27]; за 2000-2050 гг. доля населения старше 60 лет увеличится до 22 % (с нынешних 11 %); порядка 2 млрд. людей в мире являются цифровыми аборигенами [19, с. 4]; за 2000-2012 гг. удельный вес стран БРИК в общемировых продажах автомобилей возрос с 11 % до 35 % % [26, с. 6]. Указанные статистические данные также необходимо учитывать при формировании новых моделей ведения бизнеса в автомобилестроении. Кроме этого, необходимо учитывать нынешнюю беспрецедентную взаимосвязанность мира на основе социальных сетей, электронной коммерции, облачных вычислений, продвинутой аналитики и больших данных.
Разрушение ГЦСС обусловлено появлением и развитие новых моделей сетей и партнерств, где ГЦП будут
играть ведущую роль, обладая информацией о конечных потребителях. Производство становится менее затратным и гибким, за счет того, что потоки данных становятся более интегрированными. Постепенно границы между поставщиками услуг и производителями автомобилей сотрется, а в мировом автомобилестроении сложится несколько ключевых типов бизнес-моделей [17, с. 6, 8], одной из которых станет модель поставщика услуг, предлагающего для конечного потребителя цифровую платформу (например, компания Google). Такие компании не будут реализовывать автомобили, а лишь оказывать услуги в конечном сегменте ГЦСС. Другой тип компаний будет предлагать потребителям платформы продаж, управляя логистикой и мобильными операциями для оптимизации предложений (например, Amazon), и эти компании также не являются производителями товаров, а выстраивают отношения с клиентами, в основе которых лежит фактор прозрачности цен и установление доверия.
Третьим типом компании станут своеобразные интеграторы, однако работающие в рамках модели с облегченными активами (Apple). Эти компании будут предлагать уникальные с точки зрения дизайна и сильного бренда автомобили, поэтому цены могут высоки. Некоторые традиционные компании могут стать компаниями такого типа. Четвертым типом станет производитель, ориентированный на клиента. Речь идет о традиционной компании, которая модифицируется и станет провайдеров разных видов мобильности (продажа транспортных средств с цифровыми возможностями и широким спектром сопутствующих услуг, например совместное использование). Эти компании будут работать со всеми типами клиентов, а их доход будет формироваться за счет прямых продаж, лизинга, услуг мобильной связи (доля последних, как ожидается, возрастет в структуре расходов на персональный транспорт к 2040 году до 11 % [17, с. 8]. Компании данного типа сохранять контроль над основными участками ГЦСС.
Наконец, пятый тип компаний будет представлен операторами производственных мощностей, для которых характерны крупносерийные производства, однако нет доступа к конечным потребителям. Доход таких компаний зависит напрямую от объема производства, и для них важно обеспечить его совершенствование и эффективность. Ресурс такой компании направляется на сборку автомобилей и некоторые аспекты проектирования. Данные операторы будут устойчивы на рынке ввиду максимально низких цен. Модель такой компании, в частности, подходит для производителей стран Азии.
Литература
1. Атурин В.В. Антироссийские экономические санкции и проблемы импортозамещения в условиях современной международной конкуренции // Вестник Евразийской науки, 2019 №2, https://esj.today/PDF/40ECVN219.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
2. Введение в курс мировой экономики (экономическая география зарубежных стран). Учебное пособие. - М.: Кнорус, 2008. - 408 с. ISBN: 978-5-85971-791-0
3. Кириллов В.Н. Роль накопленных знаний в формировании конкурентоспособности компаний // Российский внешнеэкономический вестник. - 2009. - № 4. - С. 68-74.
4. Мировая экономика и международный бизнес. Практикум. Учебное пособие / под ред. В.В. Полякова,
Р.К. Щенина. - М.: Кнорус, 2009. - 398 с. ISBN: 978-5390-00174-5.
5. Пасько А.В. Влияние цифровой революции на трансформацию мирового автомобилестроения // E-management. - 2018. - Т.1. - № 1. - С. 19-25.
6. Пасько А.В. Особенности влияния глобализации на развитие мировой автомобильной промышленности // Вестник университета. - 2014. - № 15. - С. 59-62.
7. Пасько А.В. Цифровые аспекты развития современного мирового рынка автомобилей на примере электромобилей // E-Management. - 2019. - № 2. - С. 16-22.
8. Смирнов Е.Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития: монография. - М.: Компания Спутник+, 2004. - 140 с. ISBN: 5-93406-682-Х.
9. Смирнов Е.Н. Глобальные цифровые платформы как фактор трансформации мировых рынков // Вопросы инновационной экономики. - 2020. - Т. 10. - № 1. - С. 13-24.
10. Смирнов Е.Н. Инновационный механизм развития экономики Европейского союза. - М.: Издательство «Перо», 2015. - 390 с. ISBN 978-5-906835-08-6.
11. Смирнов Е.Н., Лукьянов С. А. Императивы управления глобальными цифровыми платформами // Управленец. 2020. Т. 11. № 4. С. 59-69.
12. Смирнов Е.Н., Лукьянов С. А. Оценка трансформирующего воздействия глобальных цепочек создания стоимости на международную торговлю // Управленец. -2019. - Т. 10. - № 3. - С. 36-46.
13. Смирнов Е.Н., Терелянский П.В. Отраслевые и функциональные аспекты развития мирового рынка систем и технологий искусственного интеллекта // Вестник университета. - 2017. - № 10. - С. 30-34.
14. Тумаланов Н.В., Лукьянов С.А. Импортозамеще-ние как фактор обеспечения роста жизнеобеспечивающих отраслей экономики // В кн.: «Повышение конкурентоспособности отраслей экономики как направление выхода из экономического кризиса»: сб. материалов международной научно-практич. конф., г. Чебоксары, 11-12 мая 2016 г. - Чебоксары: Изд-во Чувашского госу-дарственногоуниверситета им. И.Н. Ульянова, 2016. С. 139-147.
15. Цифровая трансформация мировой экономики: торговля, производство, рынки. Монография. - М.: Мир науки, 2019. ISBN: 978-5-6043306-8-5.
16. ACEA (2019). Average age of the EU fleet by vehicle type. URL: https://www.acea.be/statistics/tag/category/average-vehicle-age (дата обращения: 12.03.2020).
17. Bentenrieder M. et al. (2017). Automakers in a Digital World. Oliver Wyman, Marsh & McLennan Companies, 12 p.
18. Knoedler D., Wollschlaeger D., Stanley B. Automotive 2030: Racing toward a digital future. Research Insights, IBM Institute for Business Value, 97027497USEN-02, 2019. - 22 p.
19. Looking Further with Ford 2015 Trends. Ford Motor Company, 2016, 48 p.
20. McKinsey (2016). Automotive revolution -perspective towards 2030: How the convergence of disruptive technology-driven trends could transform the auto industry. McKinsey & Company. January, 18 p.
21. PwC (2019). Automotive trends 2019. The auto industry must find a way to balance accelerating innovation and financial survival. Part of PwC's 22nd Annual Global CEO Survey trends series, PwC, 11 p.
22. Shared Mobility on the Road of the Future. Morgan
X X
о го А с.
X
го m
о
2 О
м о
о
cn О
сч
О Ш
m
X
<
m о х
X
Stanley, June 15, 2016.
https://www.morganstanley.com/ideas/car-of-future-is-autonomous-electric-shared-mobility (дата обращения: 22.04.2020).
23. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2014). World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights (ST/ESA/SER.A/352). - 28 p.
24. Value of E-Commerce Tools Shifts Online Retailing of Automotive Parts and Services to Full Throttle. Frost & Sullivan, Jul 07, 2015. URL: https://www.prnewswire.com/news-releases/value-of-e-commerce-tools-shifts-online-retailing-of-automotive-parts-and-services-to-full-throttle-300109117.html (датаобраще-ния: 16.02.2020).
25. Van Audenhove F.-J. et al. (2014). The Future of Urban Mobility 2.0: Imperatives to shape extended mobility ecosystems of tomorrow. Arthur D. Little, UITP, January, 72 p.
26. WEF (2016). Digital Transformation of Industries: Automotive Industry. White Paper, World Economic Forum (WEF), Cologny/Geneva, Switzerland, January. 29 p.
27. World population to hit 11bn in 2100 - with 70% chance of continuous rise. The Guardian, September 18, 2014. URL: https://www.theguardian.com/environment/2014/sep/18/wo rld-population-new-study-11bn-2100 (дата обращения: 20.01.2020).
Digital transformation challenges for the ecosystem of modern
global automotive industry Karelina E.A., Pasko A.V.
Moscow State Technological University "STANKIN", State
University of Management For a fairly long period, the global automotive industry has been characterized by a universal business model that integrates production, sales and service. Many of the current successful transnational corporations (TNCs) in the global automotive industry have developed within the framework of this model, implementing their own foreign economic strategies of internationalization and entering the world market. Today, the impact of new technologies is becoming inclusive, making the launch of new connectivity applications and services quick and cost effective. Thus, a new segment is developing in the industry related to the provision of services. The purpose of our study is to analyze the consequences of digital transformation for the development of the global automotive industry, which covers all its segments, from manufacturing and retail. In the course of our research, we identified new business models specific to the industry, as well as the types of companies operating in the updated industry architecture. Keywords: digital transformation, car market, automotive industry,
multinational corporations, technology giants. References
1. Aturin V.V. Anti-Russian economic sanctions and problems of import substitution in the context of modern international competition // Bulletin of Eurasian Science. 2019. Vol. 2.
2. Introduction to the course of the world economy (economic geography of foreign countries). Tutorial. M: Knorus, 2008, 408 p. ISBN: 978-5-85971-791-0.
3. Kirillov V.N. The role of accumulated knowledge in the formation of the competitiveness of companies // Russian foreign economic bulletin. 2009. Vol. 4. pp. 68-74.
4. World economy and international business. Workshop. Textbook / ed. V.V. Polyakov, R.K. Shcheni. M .: Knorus, 2009, 398 p. ISBN: 978-5-390-00174-5.
5. Pasko A.V. The impact of the digital revolution on the transformation of the global automotive industry // E-management. 2018. Vol. 1 (1). pp. 19-25.
6. Pasko A.V. Features of the influence of globalization on the development of the global automotive industry // University Bulletin. 2014. Vol. 15. pp. 59-62.
7. Pasko A.V. Digital aspects of the development of the modern world car market on the example of electric vehicles // E-Management. 2019. Vol. 2. pp. 16-22.
8. Smirnov E.N. Automobile corporations in Germany: modern development strategies: monograph. M .: Company Sputnik +, 2004, 140 p. ISBN: 5-93406-682-X.
9. Smirnov E.N. Global digital platforms as a factor in the transformation of world markets // Issues of innovative economics. 2020. Vol. 10 (1). pp. 13-24.
10. Smirnov E.N. An innovative mechanism for the development of the European Union economy. M .: Publishing house "Pero",
2015, 390 p. ISBN 978-5-906835-08-6.
11. Smirnov E.N., Lukyanov S.A. Management imperatives of global digital platforms // Manager. 2020.Vol. 11 (4). pp. 59-69.
12. Smirnov E.N., Lukyanov S.A. Assessment of the transforming impact of global value chains on international trade // Manager. 2019. Vol. 10 (30). pp. 36-46.
13. Smirnov E.N., Terelyanskiy P.V. Sectoral and functional aspects of the development of the world market for systems and technologies of artificial intelligence // University Bulletin. 2017. Vol. 10. pp. 30-34.
14. Tumalanov N.V., Lukyanov S.A. Import substitution as a factor in ensuring the growth of life-supporting sectors of the economy // In: "Increasing the competitiveness of economic sectors as a way out of the economic crisis": collection of articles. materials of international scientific and practical. conf., Cheboksary, May 11-12, 2016 - Cheboksary: Publishing house of the Chuvash State University named after I.N. Ulyanov, 2016. pp. 139-147.
15. Digital transformation of the world economy: trade, production, markets. Monograph. - M.: World of Science, 2019. ISBN: 9785-6043306-8-5.
16. ACEA (2019). Average age of the EU fleet by vehicle type. URL: https://www.acea.be/statistics/tag/category/average-vehicle-age (дата обращения: 12.03.2020).
17. Bentenrieder M. et al. (2017). Automakers in a Digital World. Oliver Wyman, Marsh & McLennan Companies, 12 p.
18. Knoedler D., Wollschlaeger D., Stanley B. Automotive 2030: Racing toward a digital future. Research Insights, IBM Institute for Business Value, 97027497USEN-02, 2019. - 22 p.
19. Looking Further with Ford 2015 Trends. Ford Motor Company,
2016, 48 p.
20. McKinsey (2016). Automotive revolution - perspective towards 2030: How the convergence of disruptive technology-driven trends could transform the auto industry. McKinsey & Company. January, 18 p.
21. PwC (2019). Automotive trends 2019. The auto industry must find a way to balance accelerating innovation and financial survival. Part of PwC's 22nd Annual Global CEO Survey trends series, PwC, 11 p.
22. Shared Mobility on the Road of the Future. Morgan Stanley, June 15, 2016. https://www.morganstanley.com/ideas/car-of-future-is-autonomous-electric-shared-mobility (дата обращения: 22.04.2020).
23. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2014). World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights (ST/ESA/SER.A/352). - 28 p.
24. Value of E-Commerce Tools Shifts Online Retailing of Automotive Parts and Services to Full Throttle. Frost & Sullivan, Jul 07, 2015. URL: https://www.prnewswire.com/news-releases/value-of-e-commerce-tools-shifts-online-retailing-of-automotive-parts-and-services-to-full-throttle-300109117.html (датаобращения: 16.02.2020).
25. Van Audenhove F.-J. et al. (2014). The Future of Urban Mobility 2.0: Imperatives to shape extended mobility ecosystems of tomorrow. Arthur D. Little, UITP, January, 72 p.
26. WEF (2016). Digital Transformation of Industries: Automotive Industry. White Paper, World Economic Forum (WEF), Cologny/Geneva, Switzerland, January. 29 p.
27. World population to hit 11 bn in 2100 - with 70% chance of continuous rise. The Guardian, September 18, 2014. URL: https://www.theguardian.com/environment/2014/sep/18/world-population-new-study-11 bn-2100 (дата обращения: 20.01.2020).
