CC BY
120
II университета
'ЖУРНАЛ водных / / коммуникации
В. В. Кононов,
канд. техн. наук, доц., СПГУВК
ВЫДАЮЩИЙСЯ РУССКИЙ ГИДРОТЕХНИК-САМОРОДОК М. И. СЕРДЮКОВ
(1678-1754)
OUTSTANDING RUSSIAN HYDRAULIC ENGINEER M. I. SERDUKOV
(1678-1754)
Статья посвящена жизни и деятельности новгородского купца М. И. Сердюкова, построившего гидротехнические сооружения на первом в России искусственном Вышневолоцком водном пути.
The article is devoted to the life and activity of the Novgorod merchant M. I. Serdukov who built hydraulic structures on the first Russian artificial Vishnevolotskiy waterway.
Ключевые слова: Вышневолоцкий водный путь, шлюз, Мариинская система, судоходные условия. Key words: Vishnevolotskiy waterway, lock, Mariinsk system, navigation conditions. Условия судоходства на Вышневолоцком водном пути в 1709-1718 гг.1
П
см ж и
ЕРВЫЙ в России искусственный Вышневолоцкий водный путь для перевозок грузов из центральных и южных районов в северо-западный район строился по указу Петра I в течение 1703-1708 гг. по трассе: р. Волга — р. Тверца — канал на водоразделе — р. Цна — оз. Мстино — р. Мета — оз. Ильмень — р. Волхов — Ладожское озеро — р. Нева — Балтийское море. Уже в первые годы эксплуатации водного пути возникли трудности в проводке судов. Построенные под руководством пяти «иноземных слюз-ных2 мастеров» из Голландии сооружения на водораздельном участке не соответствовали техническим требованиям (рис. 1, 2). Так как уровень воды в Тверце был выше, чем в Цне, возникла необходимость строительства шлюзов. Первый шлюз был построен в 1705 г. на р. Цне на расстоянии 5,3 км ниже канала на водоразделе (рис. 2). Однако он оказался непригоден, так как был возведен на низком месте и подпор от него не позволял поднимать уровень воды в канале. Шлюз не мог пропускать расход воды в паводок, в результате чего вода размыла неукрепленный берег около шлюза и прошла мимо него. Голландские мастера пост-
1 См. также в настоящем сборнике статью А. М. Гапе-ева, В. В. Кононова «Водно-транспортные соединения России в ХУП-Х1Х вв.»
2 В петровские времена шлюзы именовались слюзами (от голланд. з1ш8). Цитаты в кавычках взяты из книги В. А. Горелова «Речные каналы в России (К истории русских каналов в XVIII в.)». Л.; М., 1953.
роили на Цне несколько выше этого бесполезного шлюза два полушлюза, а на расстоянии 522 м ниже канала — третий полушлюз. С помощью этих полушлюзов можно было накапливать воду в Цне, а затем осуществлять попуски воды из Цны в канал и Тверцу.
На канале были построены два полушлюза: один в месте выхода канала в Цну, другой в 1766 м от первого в сторону Тверцы. Основной недостаток созданной системы состоял в том, что она не устраняла мелководья Тверцы, поскольку на водоразделе не было достаточных запасов воды. Пропуск судов через водораздельный участок осуществлялся «попусковым» способом. При движении судов верх по Тверце полушлюзы на Цне закрывали, а полушлюзы на канале открывали и спускали через них воду из Цны. На волне попуска суда двигались против течения с использованием конной или людской тяги (бурлаками) и заходили в канал; полушлюзы на нем закрывали. В течение нескольких дней в канале накапливалась вода, после чего суда выходили из канала и располагались на Цне. Затем открывали Цнинские полушлюзы, и суда на волне попуска спускались вниз по Цне и далее на Мету. Таким образом, во время движения судов по Тверце нельзя было идти по Цне и Мете из-за недостатка воды и, наоборот, при движении судов по Цне и Мете нельзя было идти по Тверце. Этот недостаток обнаружился в первый же год работы системы в меженной период 1709 г.
Г« "'Ч<
В В
Ш
а
<и
а «
о
о ¡-
в
^
о
в а о в
с
я
л
12
в
^
в о
о в
-с
<и Ч со л а о ч о я
о §
в
§
о я
<и
в
а
3 да
в л
4 С
и а
во о-
Рис. 2. Схема Тверецкого канала в 1709 г. (по рисунку того времени)
см ж
£ с
00 Струги1 с лесом, шедшие с Волги в Пе-
14 тербург, при осадке 0,52 м вынуждены были останавливаться в верховьях Тверцы, так как здесь глубина воды была 0,26 м. Для дальнейшего движения судов пришлось применить
1 Струги — плоскодонные суда для перевозок грузов по рекам.
«паузку» — часть грузов разместить на судах с меньшей осадкой.
Несмотря на трудности прохождения судами Вышневолоцкого водного пути, по нему с Волги в Петербург перевозили продовольствие, фураж для лошадей, корабельный лес, военное снаряжение, промышленные товары,
и др. Перевозки в обратном направлении — из Петербурга на Волгу — были невозможны из-за непроходимых порогов при движении судов вверх по р. Мете в районе г. Боровичи.
Петр I, поставленный в известность о трудностях проводки судов по Вышневолоцкому водному пути, в 1710 г. поручил английскому инженеру Джону Перри, состоявшему на русской службе, обследовать возможности создания других водных путей. Они должны были обеспечить перевозки грузов в течение всей навигации в обоих направлениях: с Волги на Петербург, и из Петербурга на Волгу. Д. Перри пишет об этом так: «К отвращению таких неудобств угодно было Его Величеству, чтобы отыскал я три разных судоходных пути от Ладожского озера до реки Волги, чтобы следовал по течению различных рек от самых тех мест, где впадает, даже до их источников, чтобы заметил я, где они более между собою сближаются и где способнее между ними должно быть устроено соединение. Итак, повинуясь Высочайшей воле, я принялся за мое дело: измерял падение, или различность оных рек, как тех, которые впадают в Волгу, так равно и впадающих в Ладожское озеро». В том же году Д. Перри обследовал водные пути по трем направлениям (рис. 3):
— р. Волга — р. Шексна — оз. Белое — р. Ковжа — водораздел — р. Вы-тегра — оз. Онежское — р. Свирь — оз. Ладожское — р. Нева — Балтийское море (впоследствии Мариинский водный путь);
— р. Волга — р. Молога — р. Чаго-доща — р. Чагода — р. Горюн — оз. Во-жанское — р. Соминка — оз. Сомино — р. Волчи-на — водораздел — р. Тихвинка — р. Сясь — оз. Ладожское — р. Нева — Балтийское море (впоследствии Тихвинский водный путь);
— Вышневолоцкий водный путь.
По мнению Д. Перри, наиболее удобный водный путь можно создать по первому направлению через Ковжу — Вытегру. Петр I в 1711 г. выезжал в Вытегру и изучил условия и возможности строительства этого водного пути. Он убедился в том, что для соединения Ковжи и Вытегры требуется «тяжкий труд, великие издержки, большое время». Начавшаяся вскоре война с Турцией вынудила Петра I отложить создание нового водного пути.
В 1712 г. Петр I вновь обратился к поиску такого варианта соединения рек, при котором будут обойдены опасные Боровицкие пороги на Мете. Это был четвертый вариант трассы водного пути: р. Волга — р. Молога — р. Мег-лина — каналы на водоразделах с включением р. Увери, оз. Лимандра, р. Вильгеи — р. Мета — оз. Ильмень — р. Волхов — р. Ти-года — канал на водоразделе — р. Тосна — р. Нева — Балтийское море. Преимуществом этого варианта было то, что суда обходили Боровицкие и Волховские пороги и не шли через Ладожское озеро. Недостатками этого варианта были пороги на р. Мологе, Меглине, Вильгее, а также большой объем работ по строительству каналов и шлюзов на протяжении 230 км. В течение 1713-1725 гг. Петр I направил еще несколько экспедиций для обследования всех четырех вариантов водных путей.
Дважды — в 1713 и 1717 г. — на трассе четвертого варианта даже начинались строительные работы, однако в связи отсутствием проекта, большим объемом работ и отсутствием достаточных средств они были прекращены.
В то время, пока шли многолетние поиски вариантов новых водных путей, Вышневолоцкому водному пути уделялось мало внимания, и он постепенно приходил в упадок. Технический надзор за гидротехническими сооружениями оказался в руках проезжавших с судами купцов и промышленников. Они на свой страх и риск весной и осенью, запирая полушлюзы и наполняя водой канал, «... с нуждою... товары свои из Волги подымали...» Летом ввиду мелководья р. Тверцы по Вышневолоцкой системе судоходства не было. В двух полушлюзах на Цне ворота были сорваны и унесены паводком, так что приходилось закладывать отверстия досками.
Комиссия из Новгорода в 1719 г. констатировала, что «первая в канале слюза1 весьма плоха и песком ее засыпало, и обрубы все сгнили и обвалились и через ту слюзу с нуждою превеликой судам ход».
Как раз в это время Михаил Иванович Сердюков предложил Петру I свой проект реконструкции водораздельного участка Вышневолоцкого водного пути.
во о-
1 Обрубы — крепления берегов сваями, на которые нарубались в несколько рядов бревна в виде обвязки.
Выпуск 2
Ж И^ О х 2о==
Я>
з;
ш _
к н
к<х а>
•ейское
Петербург
ТИ1ВИ11
Вологда
Боровячи5^
НовгороЭ
03.
И лъменъ
Есков
)7 Ярославль
Еышаий Волочек
Ияжак* Яозгорой
Владимир
Великие Луки
МОСКВА
Полацк.
Витебск
Рис. 3. Схема четырех вариантов соединения речных бассейнов Волги и Невы при Петре I: I — Тверда — Цна; II — Сясь — Чагодоша; III — Вытегра — Ковжа; IV — Вильгея — Молога. Тосна — Тигода
Работы М. И. Сердюкова по созданию судоходных условий на Вышневолоцком водном пути
Михаил Иванович Сердюков (настоящее его имя — Бароно) родился в 1678 г. в семье монгольского мастерового — коневода Имегена. В 1691 г. на поместье Имегена напали люди черкасского гетмана, взяв в плен группу его подданых, в том числе 13-летнего Бароно. Его привезли сначала в Чекойский острог, а затем в г. Енисейск. Находившийся в это время в городе приказчик Иван Михайлович Сердюков купил пленного мальчика за 10 рублей. И. М. Сердюков стал крестным отцом Бароно. Он дал ему имя Михаил, отчество Иванович и свою фамилию. Михаил быстро выучился читать и писать и приобщился к торговому делу. В 1695 г. И. М. Сердюков привез Михаила в Москву «для научения купечеству». В том же году И. М. Сердюков, взяв с собой Михаила, повез свои товары для продажи сначала в Астрахань, а затем за границу, в Персию. Путешествие длилось несколько лет.
После смерти его крестного отца в 1700 г., М. И. Сердюкова, к тому времени уже доверенного приказчика, его принял на работу московский купец М. Г. Евреинов, входивший в «гостиную сотню» Петра I. По воспоминаниям внука купца М. Г. Евреинова в одно из посещений в 1700 г. «лавок и ан-баров» его деда Петр I встретился с М. И. Сер-дюковым и обратил внимание на его «не одну только расторопность и познания в торговле, но еще и природную склонность к технике». Петр I записывает Сердюкова в новгородское купечество и поручает ему разные «казенные комиссии». Они состояли в снабжении войск и строителей водных путей сообщения продовольствием, фуражом, материалами. М. И. Сердюков поселился в Новгороде, в 1705 г. обзавелся семьей.
Во время строительства гидротехнических сооружений и канала на водоразделе у г. Вышний Волочек, М. И. Сердюков был подрядчиком у руководителя стройки князя Матвея Гагарина. Он постоянно пользовался Вышневолоцким водным путем с того времени, как стал новгородским купцом, для до-
ставки грузов с волжских пристаней в Новгород, а затем и в Петербург. Будучи от природы одаренным человеком, он изучил устройство «вододействующих мельниц» и построил их для своих нужд на реках Тверце, Цне (рис. 4), участвовал в проводке судов через водораздельный участок пути и лично познал все трудности судопропуска.
Он первым пришел к мысли о том, что для питания водой водораздельного участка можно использовать воды реки Шлины, протекающей около Вышнего Волочка и впадающей в реку Цну ниже Тверецкого канала. Свои предложения о переустройстве Вышневолоцкого водного пути М. И. Сердюков направил Петру I в 1718-1719 гг. И 1 мая 1719 г. состоялась их личная встреча, а 26 июня 1719 г. Петр I издал «Указ об отдаче Вышневолоцкого канала в содержание новгородцу Сердю-кову». В течение 1719-1722 гг. М. И. Сердю-ковым были построены и реконструированы (рис. 5): деревянная плотина с водоспусками на реке Шлине в 10 км выше ее впадения в реку Цну; прорыты каналы от водохранилища перед плотиной на реке Шлине до озера Клю-чинского длиной 1,7 км, от озера Ключинско-го до озера Городолюбского длиной 2 км, от озера Городолюбского до реки Цны длиной 5 км; выкопаны каналы, спрямляющие судовые ходы на реках Тверце и Цне; построены полушлюзы на Тверецком и Цнинском каналах (рис. 6). Комплекс сооружений позволил подать воды реки Шлины через каналы на водораздельный участок. Глубины стали судоходными не только в паводок, но и в летний период. Суда проходили водораздельный участок без остановок.
Одновременно с работами по улучшению судоходных условий на Вышневолоцком водном пути, Петр I указом от 26 сентября 1718 г. возвестил о начале строительства канала в обход Ладожского озера, на котором в период штормов гибло много судов. Ладожский канал (сейчас он называется Староладожским) был открыт для судоходства в 1731 г. Его протяженность составляла 111 км; это было крупнейшее гидротехническое сооружение в Европе того времени.
00 о-
'ЖУРНАЛ водных
коммуникации
<N <N
-с
и
S
Я а
(D
и
л и
о о а н
о <я
о с
л
4
5 ю л я в в
-с
H
<D
4 о и в а в л
5
<D
X о
«
л В -с
H о
-с
со о а со л а
§ й
S S >s
<D
ю
О
В
в в
а*
-с В В
о а
(D
В о в
§ л
в
л H
С
SJ S
II университета
[ЖУРНАЛ водных /_/ коммуникации
Рис. 5. Гидротехнические сооружения Вышневолоцкого раздельного пункта, построенные М. И. Сердюковым (по рис. того времени); А — Тверецкий канал; Б — Тверецкий полушлюз; В — Цнинский канал; Г — Цнинские полушлюзы; Д — плотина на р. Цне Е — плотина на р. Шлине; Ж, З, И, К — каналы подающие воду из р. Шлины в р. Цну; Л — плотина заводского водохранилища на р. Цне
б
ш .
ПТПГНТТЕ
в
д
Рис. 6. Полушлюзы построенные М. И. Сердюковым; а — план; б — продольный разрез; в — поперечный разрез; г, д — фрагмент крепления днища камнем
В 1736-1741 гг. М. И. Сердюковым была проведена вторая реконструкция сооружений Вышневолоцкого водного пути. Им были построены: новая плотина на реке Шлине; перестроен Цнинский полушлюз; построена плотина с тремя водоспусками на реке Цне в трех * километрах выше Вышнего Волочка у рас-
| положенных здесь заводов, в результате чего
ЕШ А образовалось водохранилище площадью 6 км2 и подпором 2 м, названное Заводским. В нем можно было накапливать воду весной в период паводка, а в период межени сбрасывать ее через водоспуски плотины в Тверецкий канал и реку Тверцу для поддержания судоходных глубин. Это был первый в России и в мире
опыт улучшения условий судоходства путем регулирования стока реки.
В 1742-1754 гг. М. И. Сердюков провел большую работу по улучшению условий судоходства на Боровицких порогах на реке Мете. Он впервые применил придуманный им способ расчистки порогов — «насухо». Для этого на крупных притоках реки Меты им были построены плотины, задерживающие воды этих рек в паводок. Уровни воды реки Меты на порогах понижались, что позволяло выполнять работы по их расчистке практически насухо. На крупных порогах им были построены каменные полузапруды и струенаправляющие дамбы, отделяющие
а
б
Рис. 7. Планы порогов Бели (а) и Гверстка (б) с показом дамб, постронных М. И. Сердюковым. Вышневолоцкий водный путь после М. И. Сердюкова
пороги от основного русла, перекрывающие несудоходные рукава (рис. 7). Это были первые в России работы по улучшению условий судоходства путем строительства выпра-вительных сооружений. После завершения работ на реках Мете и Тверце увеличились размеры и осадка судов, проходящих по водному пути: длина до 36,4 м, ширина до 8.56 м, осадка до 0,66 м, грузоподъемность
до 130 т. Вышневолоцкий водный путь с этого времени стал основной транспортной системой по доставке грузов из центральных районов России в северо-западный район и в Петербург.
После смерти М. И. Сердюкова в 1754 г. распоряжение Вышневолоцким раздельным пунктом перешло сначала к его сыну Ивану, а затем к внуку Михаилу. Ни сын, ни внук не
во о-
университета
'ЖУРНАЛ водных коммуникаций
проводили никаких работ по строительству новых сооружений, а ограничивались поддержанием в порядке действующих.
Однако и эти работы постепенно перестали выполняться, в связи с чем сооружения ветшали и разрушались. Участились аварии с судами. В 1774 г. вся вводно-транспортная система была выкуплена государством у Сер-дюковых. В 1785 г. по Вышневолоцком водному пути проехала императрица Екатерина II. Она проинспектировала систему, увидела все недостатки и отдала приказ выделить деньги на ее реконструкцию. Деревянные полушлюзы были заменены на каменные, а на порогах установлены ограждения.
Результаты реконструкции незамедлительно сказались на увеличении объема перевозок. С 1787 по 1797 г. по системе проходили в среднем 3890 судов и перевозилось до 300 тыс. т грузов за навигацию. Однако этого было недостаточно для удовлетворения потребностей Петербурга и его торгового морского порта. В связи с этим, наряду с мерами по повышению пропускной способности Вышневолоцкого водного пути, были построены: в 1810 г. — Мариинский водный путь; в 1811 г. — Тихвинский водный путь по трассам, намеченным еще при Петре I. Ввод в действие двух новых водно-транспортных систем не уменьшил объема перевозок по Вышневолоцкому водному пути. Это объясняется тем, что новые водные пути приняли на себя добавочный грузооборот, превышавший возможности Вышневолоцкого водного пути.
С вводом в эксплуатацию в 1851 г. железной дороги между Петербургом и Москвой начался отток грузов с водного транспорта на железнодорожный. Транспортное значение Вышневолоцкого водного пути постепенно уменьшалось. В конце XIX в. по нему продол-
см ж
жали осуществляться сплав леса и местные перевозки. В дальнейшем Вышневолоцкий водный путь не восстанавливался. Однако сооружения и водохранилища М. И. Сердю-кова на Вышневолоцком раздельном пункте оказались востребованными позже в качестве источников для подачи воды на Волжский склон. Во время Великой Отечественной войны в 1944-1945 гг. был прорыт Ново-Тве-рецкий канал из Вышневолоцкого водохранилища (бывшего Заводского) в реку Тверцу с пропускной способностью 100 м3/с для подачи воды в реку Волгу с целью увеличения выработки электроэнергии Иваньковской, Угличской, Рыбинской ГЭС. В 1947 г. были возведены дамбы для защиты территорий от затопления при подъеме уровня воды в Вышневолоцком водохранилище, что позволило увеличить его объем в два раза. В 1949 г. построена Новотверецкая ГЭС на новом канале. Из Вышневолоцкого водохранилища вода подается в реку Волгу для водоснабжения Москвы. Таким образом, и в наши дни идеи М. И. Сердюкова о накоплении воды в водохранилищах Вышневолоцкого раздельного пункта, о регулировании стока рек, о строительстве регулирующих плотин с затворами оказались востребованными.
Заслуги выдающегося гидротехника-самородка Михаила Ивановича Сердюкова были высоко оценены его современниками и потомками. В 1742 г. императрица Елизавета Петровна подписала указ о «пожаловании М. И. Сердюкова во дворянство». Портрет М. И. Сердюкова находится в Государственном Эрмитаже. Сохранился дом на берегу Вышневолоцкого водохранилища, в котором М. И. Сердюков жил в 1719-1754 гг. Похоронен М. И. Сердюков в с. Городолюбля недалеко от Вышнего Волочка; надгробие на могиле сохранилось до наших дней.
