CC BY
69
УДК 629
ВЫДАЮЩИЙСЯ ДЕЯТЕЛЬ ФЛОТА А.Ф. Бурков, Дальрыбвтуз, Владивосток
Изложены некоторые биографические сведения об известном российском инженере-кораблестроителе XIX в. С.О. Бурачке, внесшем большой вклад в развитие отечественного судостроения
Степан Онисимович (Анисимович) Бурачек (Бурачок) (рис. 1) был выдающимся отечественным инженером-кораблестроителем, педагогом, ученым и изобретателем.
Рис. 1. Степан Онисимович (Анисимович) Бурачек (Бурачок)
Современники С.О.(А.) Бурачка, адмиралы и ученые, со многими из которых он лично общался, «... ценили его богатую эрудицию, энтузиазм, бескорыстную преданность любому делу, за которое он брался, не жалея ни сил, ни собственных средств ...» [1].
Его жизнь и деятельность совпала с переходом флота от парусных деревянных судов к судам (кораблям) с паровыми движителями, гребными винтами и металлическими корпусами. В этот исторический период, по словам великого русского ученого Д.И. Менделеева (18341907 гг. [2]), возникла острая необходимость «... расширения рамок
исследований в отечественном судостроении при тесном сочетании теоретических работ с натурными и модельными экспериментами, которые должны дополнять и подтверждать друг друга .» [3].
Оригинальные научные труды и технические решения С.О.(А.) Бурачка частично восполнили имеющийся пробел и оставили заметный след в истории теории и практики отечественного судостроения.
Степан О.(А.) Бурачек родился 12 января 1800 г. в селе Заиньки (имении Заньки [1]) Нежинского уезда Черниговской губернии Украины [4].
В 1812 г. отец определил его в Училище корабельной архитектуры Петербурга, единственное в то время отечественное кораблестроительное учебное заведение. Здесь он познакомился с будущим инженером и генералом И.А. Амосовым (1800-1878 гг.) [5].
В 1817 г. Степан Бурачек и Иван Амосов блестяще окончили это учебное заведение [1]. Они имели самые высокие оценки и были первыми в списке пятого по счету выпуска «обученных тиммерманов» -корабельных чертежников. За отличные успехи и примерное поведение выпускникам Бурачку и Амосову были присвоены чины не 13-го, как остальным выпускникам, а 12-го класса [6]. С.О. Бурачка оставили при училище преподавателем корабельной архитектуры. Спустя два года он был назначен на службу в Петербургское адмиралтейство, а позднее, с повышением по службе - в Казань. Здесь в 1820 г. он впервые самостоятельно спроектировал и построил 16-пушечный корвет «Геркулес» для флота Каспийского моря [4].
В 1821 г. молодой, от природы энергичный и любознательный С.О. Бурачек возглавил Астраханское адмиралтейство, сменив на этой должности переведенного в Петербург А.А. Попова (1788-1859 гг.) [7]. В рекордный для того времени срок под руководством Бурачка была реконструирована и в 1826 г. введена в эксплуатацию Астраханская судостроительная верфь. На ее стапелях практически одновременно началась постройка по проектам Бурачка более десяти кораблей и судов. В 1827 г. были построены первые на Каспийском море паровые суда - сорокасильные колесные пароходы «Кура» и «Предприятие» [1].
В это время, несмотря на загруженность производственной деятельностью, С. Бурачек начал активно заниматься наукой. Он ввел в практику судостроения понятие о коэффициентах теоретического чертежа, усовершенствовал и развил «параболический метод» построения теоретического чертежа.
В Астрахани С.О. Бурачек проработал свыше десяти лет и получил навыки пытливого исследователя, большой практический опыт. За это время Астраханское адмиралтейство по проектам и чертежам Бурачка построило около тридцати боевых кораблей и вспомогательных судов, в том числе кроме колесных пароходов «Кура» и «Предприятие», восемь бригов, четыре парохода и несколько транспортных судов, составивших ядро Каспийской военной флотилии [4].
В 1831 г. по приказу морского министра А.В. Моллера (1764-1848 гг.) [8] С.О. Бурачек был переведен в Петербург для наблюдения за постройкой нескольких кораблей для флота Балтийского моря. Вскоре
ему предложили занять профессорскую кафедру в офицерских классах Морского корпуса. Он читал лекции по корабельной архитектуре, теории и практике кораблестроения.
В это время продолжалась его деятельность как конструктора и кораблестроителя. В 1832 г. был спущен на воду 93-пушечный парусный корабль «Не тронь меня», строившийся под наблюдением Бурачка. Кроме того, под его наблюдением строились винтовой пароход «Константин», фрегаты «Кастор» и «Аврора» [1].
Степан Онисимович Бурачек проявил себя талантливым ученым, написав целый ряд оригинальных работ по теории кораблестроения, его истории. В 1835 г. он закончил первый в истории трактат по теории сопротивления материалов, применяемых в кораблестроении: «Теория крепости лесов и металлов с приложением к строению кораблей» [9]. Примерно в это же время он закончил работу по истории корабельной архитектуры, в которой был сделан анализ ее возникновения и развития [10].
В 1836 г. С.О. Бурачек и лейтенант С.И. Зеленый (Зеленой) (1810 (или 08 [1 ])-1892 гг.) [11], будущий почетный член Петербургской Академии наук и адмирал, отредактировали лекции по математическому анализу русского математика, академика М.В. Остроградского (1801-1861 гг.) [12], рассчитанные для широкого круга специалистов Морского корпуса. Эта работа, названная «Лекции алгебраического и трансцендентного анализа, читанные М.В. Остроградским в 1836 году», была издана в 1837 г. в двух частях [1].
Особое внимание Степан Онисимович обращал на гидродинамику, в частности на вопросы, связанные с сопротивлением воды движению судов, многие из которых не были решены. Бурачек разработал свою теорию сопротивления воды движущимся телам, в основе которой лежала идея определения сопротивления воды по теоретическому чертежу корабля методом пересчета результатов модельных испытаний на натуру. Он предложил подразделять полное сопротивление воды на составные части и создал оригинальный метод расчета мощности главных судовых двигателей. Метод подобия в настоящее время широко используется в случаях физического моделирования при проектировании судов.
Степан Онисимович Бурачек проявлял повышенный интерес к новым идеям, перспективным, по его мнению, техническим решениям и осуществлял посильную помощь в их реализации.
По ограниченным сведениям, в 1836 г. отставной петербургский чиновник Ф. Полубинский сконструировал «электромагнитную машину» возвратно-поступательного движения «... в 120 пудов силы ...», приводившуюся в действие «... тяжестью двух, попеременно действующих рычагов ...». Эта машина была установлена на построенном за счет средств Полубинского катере длиною 15,0 м, шириною 4,0 м и осадкой 1,8 м и предназначалась для его движения.
Тяжело заболев, Полубинский не смог самостоятельно провести испытания [13].
В то время С.О. Бурачек, авторитетный корабельный инженер, был сторонником практического использования на флоте «электрического движителя», который создал отечественный ученый, немец по национальности, Б.С. Якоби (1801-1874 гг.) [14]. Этот «движитель» принципиально отличался от «электромагнитной машины» Полубинского механическим движением после преобразования электрической энергии в механическую энергию - имел вращательное движение. Необходимо отметить, «... что в те годы еще не было четкого разграничения между терминами «движитель» и «двигатель» ...» [1].
По предложению министра народного просвещения и президента Петербургской Академии наук С.С. Уварова (1786-1855 гг.) [15] в 1837 г. была назначена «Комиссия для производства опытов относительно приспособления электромагнитной силы к движению по способу профессора Якоби» [16]. По представлению Главного морского штаба (ГМШ) в состав этой комиссии был включен и С.О. Бурачек. В состав комиссии также входили: вице-адмирал И.Ф. Крузенштерн (1770-1846 гг.) - председатель (старший член); академики А.Я. Купфер (1799-1865 гг.),
Э.Х. Ленц (1804-1865 гг.), М.В. Остроградский (1801-1861 гг.), П.Н. Фусс (1798-1855 гг.); члены-корреспонденты: корпуса горных инженеров полковник П.Г. Соболевский (1782-1841 гг.), П.Л. Шиллинг фон Канштат (1786-1837) [17].
Кроме того, по данным, приведенным в [18], к участию в комиссии был привлечен «... лейтенант Зеленый ...» (С.И. Зеленой).
Степана Онисимовича Бурачка интересовала, в первую очередь, возможность использования нового для того времени вида энергии (электрической) для движения судов.
В 1838 г. впервые в мире на шлюпке для ее движения был установлен электродвигатель Б.С. Якоби, и 13 сентября были проведены первые испытания. Описание испытаний шлюпки с гребным ЭД в различных источниках приведены в [17].
Царское правительство не оставило без внимания и техническое решение Полубинского. 9 октября 1838 г. Морское ведомство получило приказ «поспешнее удостовериться в предположениях г. Полубинского». Посланный к Полубинскому в начале 1839 г. С.О. Бурачек дал отрицательное заключение на конструкцию Полубинского, и испытания катера не были проведены [13]. В настоящее время трудно судить о работоспособности и возможных в то время перспективах машины Полубинского из-за отсутствия чертежей и эскизов упомянутого катера и машины.
Испытания «электрохода Якоби» выявили основные достоинства и недостатки использования электрической энергии для движения судов, к которым, в первую очередь, относились отсутствие относительно совершенных источника электрической энергии и электродвигателя. В свою очередь С.О. Бурачек об испытаниях гребного электропривода
Якоби отмечал: «. Такого скачка . история техники не знает. В летописях практической механики не было еще примера, чтобы какой-нибудь движитель, только что придуманный, едва измеримый, был бы сразу удовлетворительно применен к движению машин ... механика приобрела нового движителя, обещающего великие преимущества .» [19]. Одновременно Бурачек, ориентированный на кораблестроение, утверждал, что «. Паровая машина, несмотря на все ее совершенства, никогда не будет выгодным движителем военного корабля. Котел, машина и уголь вытеснит артиллерию ...» [19].
После испытаний первого электрохода внимание Бурачка было обращено на применение двигателя Якоби к «водометным» («гидрореактивным») движителям. По его мнению, «... всего выгоднее будет приложить его . к механизму, давно известному по теории, но которого еще никто не применял на практике ... Если провести беспрерывный ток воды сквозь корабль с носа на корму, то корабль получит тем большую скорость, чем больше скорость водяного потока .» [20]. Кроме использования «водометного» устройства для движения судна, Бурачек подчеркивал возможность его применения для управления судном, а также в качестве водоотливного средства. В этой работе он привел разработанную им схему «водометного» движителя, основными элементами которой являлись система из двух носовых и двух кормовых водопротоков, сообщенных с центральным резервуаром, горизонтальное «гидравлическое» колесо, размещенное в этом резервуаре. Рабочее колесо, по мнению Бурачка, должно было приводиться в действие электродвигателем Якоби и засасывать забортную воду по носовым водопротокам, после чего выбрасывать ее через кормовые водопритоки за кормовые образования судна.
Из производственной деятельности Бурачка в это время следует отметить постройку под его руководством в 1844 г. пароходо-фрегата «Храбрый», а в 1853 г. - парохода «Нева» [1].
В том же 1853 г. преподаватель Корабельно-инженерного училища
Н.Н. Божерянов (1811-1881 гг.) [1], будущий генерал-майор, построил модель кормовой части судна с движителем, предложенным Бурачком.
Сам С.О. Бурачек в 1856 г. приступил к разработке проекта водометной движительной установки для строившегося в то время фрегата «Генерал-адмирал». В ходе этих работ он выполнил ряд серьезных научных исследований, по результатам которых были получены аналитические выражения для практических расчетов, необходимых при проектировании водометных движителей.
В разрабатываемом проекте по расчетам Бурачка водопротоки должны были иметь диаметр около 0,5 м, а диаметр червячных «винтов Архимеда» [21] должен был составлять 2,0 м при длине 4,0 м. Расчетная скорость хода корабля составляла около 14 уз [1].
В 1860 г. появилась статья С.О. Бурачка с теоретическим обоснованием и описанием его проекта (рис. 2). Он писал: «. Вплоть к кильсону, с той и другой стороны . проводятся сквозные трубы во всю
длину корабля ... По середине длины своей, каждая из этих труб имеет большой барабан, в котором ходит архимедов винт, приводимый в движение машиной, и посредством трубы тянет воду с носу и выбрасывает ее за корму ... В каждой из труб в носу и корме сделаны ставни, сообщающиеся со штурвалами наверху. Прилично открывая одни и закрывая другие ставни, всегда накрест, будем по желанию поворачивать корабль гораздо успешнее и вернее, чем рулем; длинные, как и короткие, корабли всегда будут поворачиваться буквально около вертикальной своей оси . Водопроточные трубы, прикрепляемые с набором, сами послужат кораблю прибавочными кильсонами и балластом, наивыгоднейше размещенными ...» [22].
Рис. 2. Принципиальная схема водометной движительной установки для фрегата «Генерал-адмирал»: 1 - «приемные» отверстия; 2 - «выкидные» отверстия; 3 - площадка, скрепляющая выступающие концы водопроточных труб; 4 - водопроточные трубы квадратного сечения; 5 - барабаны водопроточных труб; 6 - «архимедовы винты», приводимые в действие паровыми машинами; 7 - заслонки («ставни») [1]
Этот проект не был реализован, однако он представлял определенный интерес. Предложенная Бурачком схема водометной движительной установки впервые в мире была разработана не опытным, а расчетным путем, на основе аналитических исследований. Прогрессивной идеей проекта явилась замена центробежных нагнетателей осевыми винтовыми «архимедовыми винтами». Спустя некоторое время С.О. Бурачек указывал, что целесообразно использование на судах водометного движителя с одним водопротоком, который можно использовать в системе набора корпуса судна в качестве киля.
Основные передовые идеи С.О. Бурачка впоследствии были использованы учеными и инженерами при создании работоспособных водометных движителей.
Примечательно определение им науки и ее роли в технических решениях, сформулированное в речи, произнесенной в 1862 г. на открытии Академического курса морских наук и опубликованной в «Кронштадтском вестнике»: «... При обозрении всего, что есть и делается в иных флотах, нам необходима оглядка и оценка. Но способность зрячей оглядки и здравой самостоятельной оценки приобретается лишь помощью науки. Ибо, что такое наука? Это не есть сбор фантазий, не есть праздная игра ума и идеи: наука есть свод фактов, явлений, наблюдений, выводов, осмысленной практики, приведенных в математический строй. Таким образом, практика, осмысленная наукой, есть техника. Практика не осмысленная наукой -слепая рутина ...» [23].
В 1869 г. С.О. Бурачку было присвоено звание генерал-лейтенанта Корпуса корабельных инженеров [4].
К недостаткам С.О. Бурачка историк И.А. Быховский относит недостаточную скромность и самокритичность [1]. Несмотря на эти недостатки, яркая личность С.О. Бурачка оставила заметный след в теории и практике отечественного судостроения. Советский ученый А.Э. Цукшвердт (1895-1980 гг.) [24] назвал Бурачка «.одним из видных русских авторов XIX века по теории корабля ...» [1].
Степан Онисимович Бурачек скончался после тяжелой и продолжительной болезни 26 декабря 1876 г. (7 января 1877 г. по новому стилю) и был с почестями похоронен на Смоленском кладбище в Петербурге [4].
В памяти соотечественников он остался не только ярким представителем кораблестроительной науки, но и основателем морской ветви в роду Бурачков. Его сын, контр-адмирал Евгений Степанович Бурачек (1836-1911 гг.) был одним из основателей г. Владивостока [25]. Старший внук С.О. Бурачка Всеволод (1884-1908 гг.) участвовал в русско-японской войне 1904-05 гг., а младший внук Владимир (1887-1943 гг.) служил на крейсере «Адмирал Макаров», строил боевые корабли [4].
Библиографический список
1. Быховский И.А. Корабельных дел мастера / Под ред. В.В. Ашика. Л.: Судпромгиз, 1961. 216 с.
2. Дмитрий Иванович Менделеев - Биография [Электронный ресурс] / (http://chemistry.narod.ru/persones/Mendeleev).
3. Очерки истории отечественного кораблестроения. М., 1990. С. 30.
4. Балабин В.В. Практика, осмысленная наукой, есть техника [Электронный ресурс] / (http://vivovoco.nns.ru/VV/JOURNAL/VIET/BURAK).
5. Военный энциклопедический словарь [Электронный ресурс] // Амосов Иван Афанасьевич (http://hrono.ru/biograf/bio_a/amosov.htm1).
6. Российский государственный архив Военно-морского флота. Фонд 166. Опись 1. Дело 2821. Л. 6.
7. Биография.ру I Попов Александр Сергеевич [Электронный ресурс] / (http://print.Ыografija.ш/?id=108208).
8. Гайнуллин М. Он строил Ревельский военный порт [Электронный ресурс] // Молодежь Эстонии. 18.03.2002 (http://moles.ee/02/Mar/18/14-1.php).
9. Бурачек С.О. Теория крепости лесов и металлов с приложением к строению кораблей // Институт русской литературы и искусства. Отдел рукописей. 1835. Фонд 34. Инв. 18.
10. Бурачек С.О. История морской архитектуры // Институт русской литературы и искусства. Отдел рукописей. 1835. Фонд 34. Инв. 540/5.
11. Зеленой, Семен Ильич [Электронный ресурс] / (http://ruwiki.com/article).
12. Остроградский Михаил Васильевич [Электронный ресурс] / (http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/085/540).
13. Захаров В.В. Первые русские электрокатера // Судостроение. 1982. № 1 (530). С. 70-71.
14. Русские немцы [Электронный ресурс] / (http://www.pgpb.ru/cd/ german/foto/jako).
15. Яроцкий А.В. Борис Семенович Якоби. 1801-1874. М.: Наука, 1988. 240 с.
16. Радовский М.И. Борис Семенович Якоби. М.; Л.:
Госэнергоиздат, 1949. 136 с.
17. Бурков А.Ф. Возникновение и развитие судовых
электроприводов до конца XIX века. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2006. 145 с.
18. Данилевский В.В. Русская техника. 2-е изд. Л.: Лениздат, 1949. 548 с.
19. Бурачек С.О. Результаты, могущие последовать от применения электромагнетизма как движителя к военному кораблю и целому флоту // Маяк современного просвещения и образованности: Тр. ученых и литераторов русских и иностранных. 1840. Кн. V.
20. Бурачек С.О. О сквозных водопротоках // Маяк современного просвещения и образованности:Тр. ученых и литераторов русских и иностранных. 1840. Кн. V.
21. Кудрявцев П.С. История физики. Т. 1. От античной физики до Менделеева / Под ред. А.К.Тимирязева. М.: Гос-ое учебно-педагогическое изд-во министерства просвещения РСФСР, 1948. 536 с.
22. Бурачек С.О. Возможность заменить винтовой движитель иным, более выгодным и безвредным // Морской сборник. 1860. №№ 5-6.
23. Бурачек С.О. Речь, произнесенная на открытии Академического курса морских наук // Кронштадский вестник. 1862. № 96. Приложение.
24. Павлюченко Ю.Н., Турмов Г.П. Архитектура судов и кораблей: краткий морской словарь. 2-е изд., доп. М.: Ступени, 2001. 304 с.
25. Бурачек Е.С., Бурачек В.В. Воспоминания заамурского моряка. Жизнь во Владивостоке. 1861-1862 гг. Бурачек В.В. До и после Владивостока. Владивосток: ВИТ, 1999. 243 с.
