CC BY
194
УДК 629.12-8(075.3) в. Р. ВЕДРУЧЕНКО
В. В. КРАЙНОВ Н. В. ЖДАНОВ Д. К. КУЗНЕЦОВА
Омский государственный университет путей сообщения
ВЫБОР СМЕСИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ
ВЫСОКОСТАБИЛЬНЫХ ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕЙ В СИСТЕМАХ ТОПЛИВОПОДГОТОВКИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК________________________
Показана целесообразность работы дизельных установок на топливных смесях из дизельного стандартного топлива (ГОСТ 305-82) и альтернативных. Перспективность такого направления обусловлена как снижением токсичности выхлопных газов дизелей, так и снижением затрат на топливо. Проанализированы существующие на рынке технические устройства для получения высокостабильных топливных смесей. Показана перспективность использования смесителей-дозаторов, обеспечивающих как необходимые качества смесей, так и регулирование состава смесей, их дозирование и топливоподачу. Ключевые слова: альтернативное топливо, дизельная энергетическая установка, смеситель-дозатор, гомогенизатор, смесеобразование, токсичность выхлопных газов.
Истощение природных ресурсов нефти, запасы которой не восполняются, явилось основной причиной поиска альтернативных (не нефтяного происхождения) топлив для ДВС [1 — 11]. К таким топливам можно отнести: газовое (природный газ, сжатый природный (КПГ), сжиженный нефтяной (СНГ), димети-ловый спирт (ДМЭ), который является простейшим эфиром (С2Н6О) и при нормальных атмосферных условиях находится в газообразном состоянии, но ожижается уже при давлении 0,53 МПа, и который практически не токсичен и не загрязняет окружающую среду, является весьма перспективным топливом для дизелей); спиртовое (метанол и этанол); синтетическое жидкое топливо (СЖТ) из каменного и бурого углей и сланцев. В качестве газообразного топлива в ДВС можно применять газы попутные, выделяющиеся при добыче и переработке нефти, попутные промышленные, а также газы, получаемые из твердых топлив путем их газификации [6—11]. Основной недостаток газового топлива по сравнению с жидкими — малая концентрация энергии в единице объема при атмосферном давлении [3, 4, 6, 9, 10].
Возможность работы на перечисленных сортах топлива доказана многочисленными проверками на стендах и при длительной эксплуатации дизелей [3,4 — 8]. Существенным недостатком этих топлив (кроме ДМЭ) является их плохая способность к самовоспламенению, так как цетановое число у них обычно меньше 10. Однако предложены и апробированы различные пути (технические решения) обеспечения нормальных условий сжигания в дизелях альтернативных легких и утяжеленных жидких топлив [12, 13]. Наиболее реальны два способа [8, 10]:
— сжигание смесей этих сортов топлива с дизельным топливом;
— раздельная подача альтернативного и дизельного топлива в рабочий цилиндр дизеля, причем дизельное топливо подается (впрыскивается) раньше альтернативного, т. е. применяется в качестве запального.
Первый способ не требует каких-либо конструктивных изменений двигателей, но при этом усложнится система топливоподготовки на судне (необходима установка смесителей-дозаторов, дополнительной цистерны альтернативного топлива, топливопроводов, фильтров, насосов и т. п.). При втором способе на двигатель необходимо устанавливать специальную топливную систему высокого давления, обеспечивающую предварительное впрыскивание дизельного топлива, что ведет, однако, к усложнению конструкции ТНВД. При втором способе сжигания доля дизельного топлива в смеси с альтернативным существенно меньше, чем при первом.
Кроме перечисленных альтернативных топлив в дизелях можно применять и другие виды топлив — такие как, например, газоконденсатное [10, 12], применение которого в дизелях экономически и экологически особенно выгодно в районах его добычи (север Тюменской и Омской областей и др.), а также рапсовое, соевое, хлопковое, кукурузное, подсолнечное и кокосовое масла и их эфиры. Смеси дизельных топлив и эфиров растительных масел (чаще всего эфиров рапсового масла) позволяют получать биодизельное топливо, которое решает две проблемы одновременно: обеспечивает нормы Евро-4, Евро-5 по токсичности вредных выбросов и повышает экономичность работы дизелей [3 — 5, 6]. Проводятся исследования [8, 10] по применению в судовых дизелях водотопливных эмульсий (ВТЭ) и суспензий (суспензии представляют собой смесь из мелкозернистого
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013 ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013
угольного порошка и дизельного топлива с добавлением воды).
Техническая реализация при использовании топливных смесей в дизельных энергетических установках (судовых, тепловозных, стационарных дизельных и др. агрегатах) возможна различными устройствами, использующих разные принципы смешения, пропорционирования, регулирования и подачи в цилиндры двигателей высокостабильных смесей топлив разной вязкости, плотности и сжимаемости [7, 8, 13-15].
Смешению чаще всего подвергаются жидкие виды топлива не только нефтяного происхождения, но и альтернативные. Такие топлива имеют различные физические свойства, разный углеводородный элементарный химический состав, разную теплоту сгорания и т. д.
Широкое распространение, например, на флоте получили гомогенизаторы разных типов производства как зарубежных фирм, так и отечественных [7, 8, 14-18].
В гомогенизаторах осуществляется чаще всего гидродинамическая обработка топлива и топливных смесей.
В клапанных гомогенизаторах топливо сжимается до 20 МПа и затем пропускается через специальный клапан, где давление понижается до 0,4 МПа, увеличивается скорость потока, возникают кавитационные явления, способствующие дроблению тяжелых частиц топлива и эффективному перемешиванию смеси топлив. Одним из первых гомогенизаторов такого типа был создан фирмой «Мантон-Гау-лин» (США) [14].
На отечественном морском флоте испытывались клапанные гомогенизаторы А1-ОГМ и К5-ОГА-1,2. На их базе был разработан клапанный гомогенизатор ГТС-1,5 [14].
Широко известны роторные гомогенизаторы ЦНИИМФа [14-17], имеющие лопатки треугольного сечения: при вращении ротора лопатки сближаются (с лопатками статора), что приводит к возникновению пульсаций давления.
Гомогенизатор (роторного типа) фирмы «Виккерс» (Англия) [14] работает по принципу шаровой мельницы. Конструктивно он выполнен в виде цилиндрического корпуса, по внутренней поверхности которого катятся три набора вращающихся дисков. Топливо, поступающее в корпус гомогенизатора через отверстие в крышке, в виде тонкой пленки стекает вниз по внутренней поверхности. При использовании этих гомогенизаторов в системе топ-ливоподготовки котельных установок оказалось возможным успешное сжигание мазутов, обводненных до 25 %. Гомогенизаторы фирмы «Виккерс» могут быть использованы и как смесители различных видов топлив (с разной вязкостью и плотностью).
Схема английского гомогенизатора с подвижным ротором приведена на рис. 1 [14]. Гомогенизатор состоит из подвижного лопастного ротора 1 и статора, имеющего подвижную часть 2 и неподвижную — 3. Между ротором и статором имеется зазор а, в котором происходит гомогенизация топлива за счет большого градиента окружных скоростей.
Применяются роторные гомогенизаторы и других конструкций [16]. Например, гомогенизатор ГАРТ представляет собой диски с венцами, в которых имеются прямоугольные пазы. При вращении ротора жидкость приобретает большое ускорение и, перетекая через быстро сменяющиеся узкие проходы, образованные зубцами статора и ротора, резко
Рис. 1. Схема роторно-лопастного гомогенизатора: 1 — ротор лопастной подвижный;
2 — подвижная часть статора;
3 — неподвижная часть статора; а — зазор
Рис. 2. Схема устройства вибромеханического гомогенизатора:
1 — шток; 2 — корпус; 3 — пружина; 4 — гайка; 5, 6, 7 — патрубки
меняет свою скорость, в результате чего возникают сильные импульсы давления, которые и обусловливают появление кавитации в потоке жидкости. ГАРТ имеет следующие характеристики: подача — 2,5 м3/ч, рабочее давление — 0,8 МПа, потребляемая мощность — 4 кВт, габаритные размеры 540x525x970 мм. Аппарат ГАРТ может быть использован как гомогенизатор и как смеситель двух жидкостей [14].
Ультразвуковая гидродинамическая сирена СГД-3Г относится к гидродинамическим гомогенизаторам роторного типа и может применяться для приготовления высокостабильных топливных смесей на бун-керовочных базах [15]. Испытания показали, что этот тип смесителя обеспечивает получение стабильных топливных смесей.
Принципиальная схема вибромеханического гомогенизатора конструкции ЦНИИМФа приведена на рис. 2 [16]. В корпусе 2 размещена пружина 3 прямоугольного сечения, возвратно-поступательное движение которой осуществляется с помощью кулачкового валика, воздействующего на шток 1. Ход пружины устанавливается таким образом, чтобы зазор в момент ее сжатия между витками составлял 0,5 — 1 мм. Изменяя частоту вращения кулачкового валика и предварительный натяг пружины, можно регулировать режим вибрации. Подвод топлива осуществляется через патрубок 6. При протекании топлива между витками пружины в результате чередующихся сжатий и растяжений происходит гомогенизация топлива. Зазор между витками пружины регулируется с помощью гайки 4. Топливо выходит через патрубок 5, а шлак удаляется через патрубок 7.
а, б ч 5
Рис. 3. Схема устройства гидродинамического смесителя с резонатором:
1, 3 — штуцер; 2 — корпус;
4 — головка гомогенизирующая; 5 — резонатор; а — канал
Преимуществом вибромеханического способа гомогенизации топлива являются невысокие давления топлива, при которых работает гомогенизатор.
Ультразвуковые гомогенизаторы в отличие от клапанных используют значительно меньший перепад давлений. К числу струйных аппаратов относятся также различного рода кавитационные смесители, которые создают кавитацию в топливной среде при соударении струй жидкости в смесительной камере [16].
Конструкция смесителя с резонатором приведена на рис. 3 [15, 16]. Аппарат состоит из корпуса 2, в который ввернуты штуцеры 1 и 3. Внутри корпуса размещена гомогенизирующая головка с тангенциальными каналами а. Жидкость под давлением
0,3 — 0,5 МПа поступает через штуцер 1 к тангенциальным каналам а, откуда истекает в плоскость б гомогенизирующей головки 4, где из-за столкновения струй и их завихрения эжектирует жидкость, поступающую через штуцер 3, и интенсивно перемешивается с ней. В полости б, вследствие истечения топлива и его завихрения, генерируются упругие колебания, способствующие диспергированию топлива. Для усиления эффекта гомогенизации на выходе из гомогенизирующей головки установлен резонатор 5, который усиливает возникающие упругие колебания в потоке топлива. В рассмотренном аппарате, с одной стороны, происходит хорошее смешение топлив, а с другой — их гомогенизация.
Для получения топлив с заранее заданной вязкостью используют топливные смеси, которые получают в специальных смесителях статического или динамического типа [8].
В статическом смесителе потоки смешиваемых топлив делятся на отдельные струи и перемешиваются при изменении направления течения струй.
Действие динамического смесителя основано на турбулизации потоков и использовании кавитационных явлений, возникающих вследствие создаваемой смесителем высокочастотной пульсации струй смешиваемых топлив. Динамические смесители обеспечивают более высокую гомогенность [8].
Технологическая схема системы смешения топлив изображена на рис. 4 [14, 15]. В ней предусмотрены: местный подогрев более тяжелого топлива в запасной цистерне до 30 — 35 ° С; очистка исходных топлив в путевых топливных фильтрах; обработка исходных топлив в ультразвуковом смесителе; смешение исходных топлив в заданном соотношении; подогрев топливной смеси перед главными двигателями в путевом теплообменнике. По той же схеме дизельное и тяжелое топлива из танков запаса 7 и 6 шестеренными насосами 4 под давлением 0,6—1,2 МПа подаются к
смесителю-дозатору УЗГС-5000 2, там они смешиваются в заданных пропорциях и одновременно обрабатываются ультразвуком. Готовая смесь поступает в расходные цистерны главных 9 или вспомогательных 1 двигателей, что позволяет готовить смесь оптимального состава для разных потребителей. При отрицательных температурах наружного воздуха предусмотрен местный подогрев тяжелого топлива 5 в запасной цистерне до 30 — 35 ° С. Исходные топлива очищают путевыми топливными фильтрами 3 и 8, а топливную смесь — штатными фильтрами, установленными на двигателях.
Использование схемы (рис. 4) без подогрева для создания смесей утяжеленных альтернативных топлив из растительного сырья (рапсового масла и др.) с дизельным топливом позволяет решить две задачи одновременно: снизить токсичность отработавших газов дизелей и уменьшить затраты на топливо [7, 14, 15].
Разработаны различного типа акустические аппараты для интенсификации процессов смешения и растворения [16—18]. Выпускаются ультразвуковые гидродинамические смесители УГС-77; акустические аппараты для сверхтонкого измельчения и очистки; ультразвуковые проходные химические аппараты типа УПХА для обработки систем жидкость — твердое тело; ультразвуковые ванны для очистки типа УЗВ [16].
Ультразвуковой гидродинамический смеситель-дозатор типа УЗГС-5000 [7, 15] на речном флоте применяется для смешения дизельного и тяжелого топлив. Устройство смешивает различные нефтепродукты в любых заданных пропорциях. В результате ультразвуковой кавитационной обработки образуются гомогенные стабильные топливные смеси [19].
Смеситель-дозатор состоит из сборного стального корпуса 1, диаметром 120 мм и высотой 250 мм с двумя входными патрубками 3 и 7 и одним выходным 4. В корпус вмонтированы три резонатора ультразвука: резонаторы первой и второй ступени 2 и 5 и промежуточный резонатор 6.
Принцип действия вышеуказанного смесителя-дозатора УЗГС-5000 основан на интенсивном высокодисперсном перемешивании движущихся под давлением потоков смешиваемых топлив в резонаторах, где энергия перепада давлений потоков преобразуется в энергию ультразвуковых колебаний благодаря знакопеременному торможению набегающих друг на друга под острым углом струй топлив в вихревой камере резонаторов. В вихревой камере смесителя перепад давлений составляет (2^2,5)'10-5 Па, поэтому плотность потока мощности, передаваемой по каналу и расходуемой на поддержание ультразвуковых колебаний, составит приблизительно 0,3'106 Вт/м2. Экспериментально измеренная частота смесителя составила 25 кГц [16].
Дозировка смешиваемых топлив в смесителе-дозаторе осуществляется посредством регулируемых проходных сечений между корпусами резонаторов первой и второй ступени и промежуточным резонатором. Резонаторы перемещаются вдоль смесителя при вращении рукоятки дозирующего устройства [14, 15].
Обзор патентов по гомогенизации топлива показывает [16], что в последние годы при гомогенизации в основном используется ультразвуковое поле, которое обеспечивает наиболее сильное воздействие на частицы диспергируемых примесей тяжелого топлива и потребляет относительно небольшое количество энергии.
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013 ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013
Рис. 4. Принципиальная схема системы смешения топлив:
1 — цистерна расходная вспомогательных двигателей; 2 — смеситель-дозатор УЗГС-5000;
3 — фильтр тяжелого топлива; 4 — насос шестеренный; 5 — подогрев тяжелого топлива; 6, 7 — запасные цистерны тяжелого и дизельного топлива; 8 — фильтр дизельного топлива; 9 — расходная цистерна главных двигателей;
10 — дополнительный подогреватель смесевого топлива
Обзор путей развития таких топливных систем и устройств выполнен в работах [16, 20].
Специфические свойства перспективных альтернативных топлив не нефтяного происхождения (сжиженный природный газ (СПГ), диметиловый эфир (ДМЭ), низшие спирты (метанол, этанол), а также сжиженный нефтяной газ (СНГ) [3 — 5, 9—13], для которых характерно низкое цетановое число (кроме ДМЭ), малая вязкость и большая сжимаемость, предполагают разработку и внедрение специальных смесителей-дозаторов, которые бы обеспечили необходимую стабильность их смесей со стандартным дизельным топливом, необходимую величину цикловой подачи дизеля, пропорционирование и регулирование цикловой подачи.
Наши аналитические исследования и опыт проектирования привели к создания схемы [7], которая решает поставленную задачу качественного смешения легких АВТ и дизельного топлива.
В основу работы схемы положен смеситель-дозатор, разработанный на кафедре СДВС в Одесском институте морского флота [13]. Эффективность работы схемы проверена нами неоднократно, в том числе на численных моделях индикаторного процесса судовых дизелей [7].
В связи с большим многообразием типов дизельных двигателей, используемых на речном флоте (около сорока типов и типоразмеров) задача выбора не только смесительного устройства, но и вида, и марки альтернативного топлива весьма актуальна.
Ниже предлагается последовательность решений по выбору марки АВТ для судового дизеля и последующих мероприятий, когда проектировщиком определяются:
— район плавания (акватория, рейд, линия) и способ бункеровки теплохода;
— тип теплохода (грузовой, пассажирский, буксир-толкач, нефтеналивной и т.д.);
— марка судового дизеля и его классификация (размерения, тип камеры сгорания, особенности топливной аппаратуры высокого давления);
— сопоставление основных физико-химических, моторных, эксплуатационных, экологических и экономических характеристик ряда АВТ с таковыми дизельного топлива (ГОСТ 305-82) с учетом требований Регистра;
— выбор марки АВТ и процентного содержания его смеси с дизельным стандартным топливом;
— выбор типа и типоразмера смесительного устройства, разработки схемы топливоприготовления и топливоподачи;
— разработка схемы топливной системы теплохода, обеспечивающей работу главных двигателей как на стандартном дизельном топливе, так и на смеси его с выбранным АВТ;
— численное моделирование индикаторного процесса дизеля на дизельном топливе и выбранных смесях с АВТ, анализ индикаторных показателей и жесткости рабочего цикла.
Важным этапом в этом случае является выполнение приближенного расчета (для конкретного теплохода) уменьшения величины экономического ущерба от вредных выбросов дизельной энергетической установки за счет использования экологически чистого АВТ [7].
Добавим, что решение поставленных задач является актуальным для ОАО «Иртышское речное пароходство»; организаций железнодорожного транспорта; стационарной энергетики с локальными дизельными электростанциями; на автомобильном транспорте и др.
Выводы
1. Для снижения эксплуатационных расходов на дизельные энергетические установки экономически и экологически целесообразно использование топливных смесей из топлив более экологически чистых и дешевых на рынке, чем дизельные.
2. Техническая реализация таких технологий возможна на базе применения смесителей-дозаторов и гомогенизаторов-смесителей, которые позволяют получать высокостабильные (без расслаивания) топливные смеси.
3. Выбор типа смесителей-дозаторов определяется физико-химическими свойствами смешиваемых топлив: вязкостью, сжимаемостью, плотностью, а также их эксплуатационными свойствами и определяется в целом назначением и особенностями эксплуатации дизельной энергетической установки.
4. Теоретической базой рассмотренных задач является теория принятия решений, включая методы экспертных оценок [7].
Библиографический список
1. Суслов, Н. И. Тенденции энергопотребления России и структурные сдвиги / Н. И. Суслов // Топливно-энергетический комплекс. — 2005. — № 1. — С. 14—16.
2. Кириллов, Н. Г. Альтернативные моторные топлива XXI века / Н. Г. Кириллов // Автозаправочный комплекс альтернативное топливо. — 2003. — № 3. — С. 58 — 63.
3. Работа дизелей на нетрадиционных топливах / В. А. Марков [и др.]. — М. : Легион-Автодата, 2008. — 464 с.
4. Емельянов, В. Е. Альтернативные экологически чистые
виды топлива для автомобилей. Свойства, разновидности, применение / В. Е. Емельянов, И. Ф. Крылов. — М. : АСТ,
2004. - 128 с.
5. Деревянин, С. Н. Растительные масла и топлива на их основе для дизельных двигателей / С. Н. Деревянин, В. А. Марков, В. Г. Семенов. — Харьков : Новое слово, 2007. — 445 с.
6. Двигатели внутреннего сгорания : учеб. для вузов. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов / В. Н. Луканин [и др.]. — М. : Высшая школа, 2005. — 479 с.
7. Ведрученко, В. Р. Альтернативные виды топлива для судовых дизелей : моногр. / В. Р. Ведрученко, И. И. Малахов. — Омск : Омский институт водного транпорта (филиал) НГАВТ, 2012. — 173 с.
8. Топливо и топливные системы судовых дизелей / Ю. А Пахомов [и др.]. — М. : Транслит. 2007. — 496 с.
9. Ерофеев, В. Л. Использование перспективных топлив в судовых энергетически установках / В. Л. Ерофеев. — Л. : Судостроение, 1989. — 80 с.
10. Сомов, В. А. Судовые многотопливные дизели / В. А. Сомов, Ю. Г. Ищук. — Л. : Судостроение, 1984. — 240 с.
11. Розенталь, Д. А. Бензин из углей / Д. А. Розенталь. —
Л. : Знание, 1983. — 32 с.
12. Гершман, И. И. Многотопливные дизели / И. И. Герш-
ман, А. П. Лебединский. — М. : Машиностроение, 1971. — 224 с.
13. Семенов, Б. Н. Применение сжиженного газа в судовых дизелях / Б. Н. Семенов. — Л. : Судостроение, 1969. — 176 с.
14. Зубрилов, С. П. Ультразвуковая кавитационная обработка топлив на судах / С. П. Браславский, В. М. Селиверстов. — Л. : Судостроение, 1988. — 80 с.
15. Селиверстов, В. М. Экономия топлива на речном флоте / В. М. Селиверстов, М. И. Браславский. — М. : Транспорт, 1983. — 231 с.
16. Иванов, И. А. Обзор патентов по гомогенизации и эмульгированию топлив и результаты их эксплуатации / И. А. Иванов // Судостроение за рубежом. — 1982. — № 1. — С. 36 — 48.
17. Большаков, В. Ф. Эксплуатационные испытания гомогенизаторов в судовых системах топливоподготовки / В. Ф. Большаков, В. Ф. Юткевич, Р. М. Воржев // Топливоиспользование на морских судах и теплохимические исследования : тр. ин-та / ЦНИИ мор. флота. — 1976. — Вып. 215. — С. 3 — 15.
18. А. с. 313574 СССР, МКИ3 В 06 В 1/04. Способ генерации колебаний звуковых и ультразвуковых частот в потоках жидкости или газа / Н. Н. Некрасов, В. Л. Казанский, С. П. Кириченко, А. А. Сергиечев, Н. Н. Цыганов. БИ, 1071, № 27.
19. Клейтон, В. Эмульсии, их теория и техника применения / В. Клейто. — М. : Изд-во иностр. лит., 1950. — 680 с.
20. Патрахальцев, Н. Н. Пути развития топливных систем для подачи в цилиндр дизеля нетрадиционных топлив / Н. Н. Пат-рахальцев, Л. В. Альвеар Сантес // Двигателестроение. — 1988. — № 3. — С. 11 — 13.
ВЕДРУЧЕНКО Виктор Родионович, доктор технических наук, профессор (Россия), профессор кафедры «Теплоэнергетика».
КРАЙНОВ Василий Васильевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Теплоэнергетика». ЖДАНОВ Николай Владимирович, кандидат технических наук, доцент кафедры «Теплоэнергетика». КУЗНЕЦОВА Дарья Константиновна, студентка гр. 30ж.
Адрес для переписки: [email protected]
Статья поступила в редакцию 06.02.2013 г.
© В. Р. Ведрученко, В. В. Крайнов, Н. В. Жданов,
Д. К. Кузнецова
Информация
Гранты-2013-2014 для обучения в аспирантуре в Японии
Технологический университет Кочи (Kochi University of Technology, Япония) приглашает молодых специалистов к участию в конкурсе стипендий для обучения в аспирантуре.
Стипендиальная программа учреждена для поддержки участия успешных молодых специалистов-иностранцев в передовых исследованиях университета. Набор аспирантов проводится дважды в год: в апреле и октябре. Преподавание ведется на английском языке. Стипендиаты участвуют в проведении исследований под руководством профессоров университета. Программа предназначена для укрепления международных связей академических и исследовательских институтов.
Информация о тематике исследовательской деятельности в рамках программы аспирантуры опубликована на сайте университета: http://www.kochi-tech.ac.jp/kut_E/graduate/ssp_projects.html
К участию в конкурсе приглашаются молодые исследователи:
— имеющие степень магистра или планирующие получить степень до начала программы;
— получившие диплом с отличием в бакалавриате и магистратуре;
— в возрасте до 35 лет на момент начала программы;
— имеющие соответствующие знания и исследовательский опыт для участия в одном из исследовательских проектов университета;
— хорошо владеющие английским языком.
Иностранцы-участники программы освобождаются от вступительного взноса (300 000 иен), от образовательного взноса (535 800 иен в год). Им выделяется стипендия в размере 240 000 иен в год. Дополнительно к стипендии возможно получать 960 000 иен в год за работу в качестве младшего научного сотрудника. Иностранным участникам программы, которые на начало обучения проживают за пределами Японии, выделяется сумма в 200 000 иен на транспортные расходы и для компенсации начальных расходов на проживание.
Ближайший крайний срок подачи заявок для участия в программе (осенний набор 2012 года) — 18 сентября 2013 года.
Источник: http://www.rsci.ru/grants/grant_news/284/234456.php (дата обращения: 11.06.2013)
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (120) 2013 ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА
