CC BY
129
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 3 (93) 2010
■
УДК 621 436.7 в. Р. ВЕДРУЧЕНКО
В. В. КРАЙНОВ Н. В. ЖДАНОВ М. В. КУЛЬКОВ
Омский государственный университет путей сообщения
О ВЫБОРЕ СХЕМ И РАЗРАБОТКЕ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ СИСТЕМ ТОПЛИВОПОДАЧИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ И ТЯЖЕЛЫХ ТОПЛИВ В ДИЗЕЛЯХ. ЧАСТЬ 2
В статье выполнен анализ перспектив добычи и потребления нефти как сырья для производства топлива, используемого в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Показана неизбежность поиска альтернативы нефтяному топливу. Выполнен подробный анализ схем конструктивных решений систем топливоподачи в дизельных двигателях, работающих на нетрадиционных (альтернативных) топливах.
Предложены новые технические и технологические решения по использованию как легких, так и тяжелых топлив в дизельных двигателях — основного привода транспортных средств.
Ключевые слова: нетрадиционные топлива, дизель, топливоподача, форсунка, система впрыска и регулирования.
Весьма обстоятельный обзор и обобщение схемных решений систем топливоподачи смесевых топлив в дизелях выполнены в работе [ 1 — 3].
На рис. 1 показана типовая схема топливной системы дизеля для работы на маловязких топливах (ДМЭ, газовых конденсатах, спиртах, бензине, топливах из легких углеводородных фракций и их смесей с дизельным топливом и др.). Ее отличия от обычной схемы системы питания дизеля сводятся к следующим. Для предотвращения просачивания топлива с малой вязкостью через плунжерные пары к подкачивающему насосу и насосу высокого давления подводится под давлением масло, образующее масляные затворы. В топливном баке устанавливают дополнительный прокачивающий насос, от которого топливо поступает к подкачивающему насосу под некоторым давлением. В системах питания отечественных многотопливных дизелей в качестве прокачивающего насоса используют агрегат БЦН-1 центробежного типа.
Вследствие наличия дополнительного насоса (или конструктивных изменений в основном топливоподающем насосе) на линии подкачивания создается повышенное давление и устраняется парообразование. Например, топливоподкачивающий насос дизеля ЯМЭ-238М (многотопливная модификация) регулируют на давление 0,35 МПа. Дополнительный насос начинает работать одновременно с включением стартера, поэтому из полости насоса удаляются паровые пробки, которые могли образоваться при стоянке двигателя.
При переходе с дизельного топлива на маловязкие, несмотря на лучшую испаряемость последних, требуются несколько большие углы опережения впрыска из-за повышенной сжимаемости и худшей воспламеняемости, т. е. меньшего ЦЧ. Однако, чтобы избежать усложнения конструкции, системы топливоподачи дизелей обычно не имеют устройств для быстрого изменения угла опережения в зависимости
Рис. 1. Схема топливной системы дизеля для работы на маловязких топливах 1- форсунки; 2-перепускной клапан; 3-топливные фильтры; 4-редукционный клапан: 5-масляный фильтр; 6—топливный насос с регулятором и топливоподкачивающим насосом; 7-распределительная коробка;
8—прокачивающий насос; 9—топливный насос
І
Рис. 2. Конструктивная схема принудительной смазки плунжерных пар топливного насоса дизеля 1- корпус топливного насоса; 2- канал для подвода масла; 3-канал во втулке плунжера; 4- втулка плунжера;
5- кольцевая выточка во втулке; 6- плунжер
Рис. 3. Схема системы топливоподготовки, топливоподачи, регулирования и дозирования смесевых топлив в дизелях 1- корпус форсунки; 2-гайка накидная; 3-отверстие сопловое; 4-корпус запорной иглы; 5-игла распылителя; 6-каналы; 7-шток; 8-тарелка пружины; 9-пружина; 10-стакан форсунки; 11-винт регулировочный; 12-контргайка форсунки; 13-колпак форсунки; 14- корпус распылителя; 15-штуцер смесевого топлива; 16-клапан штуцера; 17-корпус приставки к ТНВД; 18-пружина; 19-поршень приставки; 20-клапан штуцера подачи АВТ; 21- соединение ниппельное; 22-прокладка уплотнительная; 23-клапан регулирующий начального давления; 24-клапан регулирующий с дистанционным управлением; 25-фильтр для АВТ; 26-баллон для АВТ; 27-ТНВД дизеля; 28-штуцер подачи АВТ
от сорта потребляемого топлива. Установочные углы опережения впрыска, как правило, выбирают промежуточными между требуемыми для крайних топлив, на которых дизель должен работать.
При впрыске сжиженного газа в жидкой фазе с помощью дизельной топливной аппаратуры необходимо принимать меры по обеспечению надежной работы ее прецизионных элементов и устранению протечек жидкого газа по зазорам в плунжерных парах или по отсосу этого просочившегося и испарившегося газа.
Рис. 4. Принципиальная схема системы смешения топлив 1 -цистерна расходная вспомогательных двигателей; 2-смеситель-дозатор УЗГС-5000; 3-фильтр тяжелого топлива; 4-насос шестеренный; 5-подогрев тяжелого топлива; 6, 7-запасные цистерны тяжелого и дизельного топлива; 8-фильтр дизельного топлива; 9-расходная цистерна главных двигателей; 10-дополнительный подогреватель смесевого топлива
Одним из способов, позволяющих повысить надежность работы плунжерных пар и устранить протечки газа, является применение масляных затворов (рис. 2). В этом случае в плунжерных парах и корпусе насоса выполняются дополнительные канавки и сверления, по которым масло из масляной системы двигателя через специальный фильтр подводится к плунжерным парам топливного насоса. Подобные конструктивные решения целесообразны при создании многотопливных двигателей различного назначения.
Переводить дизель на сжиженный газ по методу непосредственного впрыска можно также с помощью специальных приставок [4], представляющих клапанные устройства, монтируемые на каждую секцию топливного насоса. На основе анализа, обобщения и отбора нами разработана конструктивная схема (рис. 3) топливоподачи, дозирования и регулирования сме-севого топлива (смеси дизельного топлива и альтернативных маловязких: газового конденсата, ДМЭ, спиртовых (этанола, метанола), топлив из легких углеводородных фракций, бензина, СНГ и др.). Конструкция приставки, аналогична предложенной, построенной и испытанной на кафедре ДВС Одесского института морского флота [4]. В эксплуатации приставка использовалась для подачи смесей дизельного топлива и сжиженного нефтяного газа на дизеле 6ДР 30/50. В этом случае регулировка топливного насоса и двигателя несколько усложняется, сохраняется необходимость хранения двух топлив, возрастает расход дизельного топлива в качестве запального и др. Однако предложенное нами дополнение схемы элементами регулирования и управления (позиции 23, 24, 25) позволяют упростить эксплуатацию системы, включая дозирование смеси.
Наибольшее распространение системы смешения дизельного и тяжелых марок топлива (мазутов, ДТ (ГОСТ 1667-68), газотурбинных, судовых высоковязких топлив и растительных масел и др.) нашли применение на судах морского и речного флота [3, 5 — 6]. Заметим, что использование АВТ на основе растительных масел и их эфиров находит все большее применение в транспортных дизелях [7 — 8].
Судовые системы смешения топлив должны удовлетворять следующим требованиям: приготовлять высокостабильные топливные смеси с любым заданным содержанием тяжелого топлива; вырабатывать топливные смеси с дисперсностью механических примесей не более 6 мкм; позволять автоматизацию процессов заполнения расходной цистерны главных двига-
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (93) 2010 ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (93) 2010
телей; обеспечивать необходимый подогрев топливной смеси перед главным двигателем (до 40 —45°С) при, содержании в ней более 30 % тяжелого топлива; позволять отключать электродвигатель насоса тяжелого топлива при неработающем насосе дизельного топлива или аварийную сигнализацию при отказе одного из насосов, подающих исходные топлива к смесителю-дозатору.
Технологическая схема смешения топлив изображена на рис. 4 [5 — 6]. В ней предусмотрены: местный подогрев тяжелого топлива в запасной цистерне до 30— 5°С; очистка исходных топлив в путевых топливных фильтрах; обработка исходных топлив в ультразвуковом смесителе; смешение исходных топлив в заданном соотношении; подогрев топливной смеси перед главными двигателями в путевом теплообменнике. По той же схеме дизельное и тяжелое топлива из танков запаса 7 и 6 шестеренными насосами 4 под давлением 0,6 — 1,2 МПа подаются к смесителю-дозатору УЗГС-5000 2, где они смешиваются в заданных пропорциях и одновременно обрабатываются ультразвуком. Готовая смесь поступает в расходные цистерны главных 9 или вспомогательных 1 двигателей, что позволяет готовить смесь оптимального состава для разных потребителей. При отрицательных температурах наружного воздуха предусмотрен местный подогрев тяжелого топлива 5 в запасной цистерне до 30 — 35°С. Исходные топлива очищают топливными фильтрами 3 и 8, а топливную смесь — штатными фильтрами, установленными на двигателях.
При повышенном долевом содержании тяжелого топлива (35 % и более) в смеси, подаваемой в главные судовые двигатели типа ЧРН 36/45 и НФД 48, предусматривается ее подогрев в путевом теплообменнике 10 до 40 — 45°С. В качестве теплоносителя рекомендуется [6] использовать воду из внутреннего контура охлаждения главных двигателей. Рекомендуемая доля (%) тяжелого топлива ДТ (ГОСТ 1667-68) или флотского мазута марки Ф-5 (ГОСТ 10585-75) в топливных смесях для различных типов двигателей: 6ЧРН36/45, НФД48-40-45; 6Л275, 6С275, НФД36-30-35; Ч105/13, Ч18/22, 6С160, 6Л160, 6Л110-25-30; БУ12/14, НФД24, ЗД6, ЗД12-20-25 составляет 25 — 30 [6]. Наличие в составе системы смешения смесителя-дозатора УЗГС-5000 позволяет решать следующие задачи: обеспечить высокую стабильность получаемых — топливных смесей; готовить смесь с различным содержанием тяжелого топлива в зависимости от типа двигателей и условий эксплуатации судна; производить ультразвуковую обработку топливной смеси, что снижает ее потери на фильтроэлементах и уменьшает нагаро-лакоотложения на деталях цилиндропоршневой группы дизелей; отказаться от сепарирования тяжелого топлива при содержании в нем до 2 % воды.
Практика эксплуатации смесителей показала, что для судовых условий наиболее приемлемое решение для создания высокостабильных топливных смесей — использование унифицированных высокоэффективных смесителей-дозаторов ультразвукового типа [5 — 6].
Выбор ультразвукового смесителя-дозатора в первую очередь связан с выбором места приготовления смеси: на судне или на бункеровочной базе. Приготовление топливной смеси на бункеровочной базе упрощает снабжение судов топливом и снижает объем работ по дооборудованию. В остальном же преимущества на стороне приготовления смесей непосредственно на судне. При этом в первую очередь значительно ниже требования к стабильности смесей, так как резко сокращается время между при-
Рис. 5. Смеситель-дозатор УЗГС-5000 1-корпус; 2, 5, 6-резонаторы I, II ступеней, промежуточный; 3, 7-патрубки входные; 4-патрубок выходной; 8-рукоятка; 9-шкала; 10-корпус нижний
готовлением смеси и ее использованием. Во-вторых, приготовление смеси на борту позволяет заметно повышать долю тяжелого топлива в составе смеси. Это связано с тем, что на судах обычно главные двигатели среднеоборотные, а вспомогательные — высокооборотные, и для них требуется более качественное топливо. Поэтому для главных двигателей можно готовить смесь с более высоким содержанием тяжелого топлива (на 10 — 30 %), чем для вспомогательных. В-третьих, при приготовлении смеси непосредственно на судне можно легко обеспечить работу дизелей на оптимальном для всех условий эксплуатации составе смеси. Для приготовления топливных смесей на судах рекомендуется использовать ультразвуковые гидродинамические смесители-дозаторы УЗГС-5000, разработанные Куйбышевским филиалом ВНИИНП (рис. 5) [5 — 6], эффективность работы которых проверена в эксплуатации на судах пароходства «Волготанкер». Смеситель подключен к судовой системе топливоподготовки.
Технические данные смесителя-дозатора УЗГС-5000:
1. Подача по сумме двух потоков, м3/ч 1,0 — 6,0
2. Давление топлив на входе в смеситель, МПа 0,4 — 1,0
3. Подача насосов, подающих исходные топлива в смеситель, м3/ч 1,5 — 3,0
4. Масса смесителя, кг 15
Смеситель состоит из сборного стального корпуса 1 с двумя входными 3 и 7 и одним выходным 4 патрубками. Внутри корпуса вмонтированы 3 резонатора ультразвука: резонаторы I и II ступени 2, 5 и промежуточный резонатор 6.
Принцип действия УЗГС-5000 основан на интенсивном высокодисперсном перемешивании движущихся под давлением потоков смешиваемых топлив в резонаторах, где энергия от перепада давления потоков преобразуется в энергию ультразвуковых колебаний благодаря знакопеременному торможению набегающих друг на друга под острым углом в вихревой камере резонаторов струй топлива. Из-за пульсации потоков жидкости с ультразвуковой частотой (18 — 54 кГц) возникают кавитационные
Рис. 6. Смесительная установка МСМ-20 Іто-Магіпе 1, 2-цистерны соответственно тяжелого и дизельного топлив; 3, 5, 6, 9-насосы; 4-деаэратор; 7-клапан; 8- статический смеситель; 10-фильтры; 11-датчик температуры; 12-подогреватель; 13-конденсационный горшок
частотой (18 — 54 кГц) возникают кавитационные зоны в местах торможения потоков, что приводит к высокодисперсному дроблению и перемешиванию жидкостей.
Дизельное и тяжелое топлива дозируют посредством регулировки проходных сечений между корпусами резонаторов I и II ступени и промежуточным резонатором. Резонаторы перемещаются вдоль оси корпуса при вращении рукоятки смесителя 8.
Для очистки дизельного топлива (рис. 4) рекомендуется использовать путевой фильтр, в котором в качестве фильтрующего элемента применены пластины из влагопоглощающего синтетического материала — технического пеновинилформаля (ТПВФ). Для очистки тяжелого топлива предлагается использовать серийно выпускаемый фильтр марки ФГН-30. При повышенном долевом содержании тяжелого топлива в смеси, питающей главные двигатели, предусматривается ее подогрев в путевом теплообменнике до 40 —45',С. Рекомендуемая система очень проста, обеспечивает экономию 2 — 3 % топлива (теряемого при сепарировании) и способствует решению экологических проблем, связанных с появлением большого количества отходов при сепарации.
Испытанный на стенде гидродинамический ультразвуковой диспергатор [5 — 6] создает небольшие звуковые давления и зоны кавитации. Однако анализ показал, что в этом отношении предпочтительным является использование ультразвукового гидродинамического смесителя марки УЗГС-5000. Он прост в изготовлении и эксплуатации, позволяет легко регулировать компонентный состав смесей и создает значительные кавитационные зоны в смешиваемых топливах. Испытания подтвердили высокую эффективность смесителя УЗГС-5000. Приготовленные им смеси во всех случаях отличались высокой стабильностью [5 — 6]. Поэтому он и рекомендован к исполь-
зованию в системах подготовки топливных смесей для средне- и высокооборотных двигателей судов речного флота.
На судах морского флота [5] для получения топлив с заранее заданной вязкостью используют топливные смеси, которые получают в специальных смесителях статического или динамического типа.
В статическом смесителе потоки смешиваемых топлив делится на отдельные струи и перемешиваются при изменении направления течения струй. Типичным примером статического смесителя является смеситель БМХ фирмы «Зульцер». [5] Смеситель состоит из заключенных в корпус последовательно соединенных право- и левосторонних спиралей, вдоль которых протекают легкое и тяжелое топлива. Для создания гомогенной смеси необходимо, чтобы при прохождении через смеситель топливо совершило 2000 — 4000 оборотов.
В смесительной установке со статическим смесителем (рис. 6), работающей в автоматическом режиме и обеспечивающей возможность приготовления и подачи смеси непосредственно в дизели, минуя расходную цистерну, существенно сокращается время нахождения смеси в системе. Тяжелое и дизельное топлива из расходных цистерн поступают к винтовым насосам. Насос 5 дизельного топлива снабжен электроприводом с регулируемой частотой вращения, что позволяет при необходимости менять его подачу. Из насосов топлива подаются в статический смеситель, откуда смесь одним из бустерных насосов 9 подается в подогреватель. На выходе подогревателя установлен конденсационный горшок. Температура топлива измеряется датчиком, сигнал которого сравнивается с установкой электронного регулятора Туст, соответствующей соотношению компонентов смеси, при котором должна быть обеспечена необходимая вязкость. Если заданная вязкость
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 3 (93) 2010
Матрица расчета ранга перспективных топлив
Топливо Факто э Суммарная скорректированная оценка Ранг
Ресурсы Экологические характеристики Приспосабливаемость СЭУ
Вес фактора
0,73 0,55 0,35
1 .Нефтяные (СМТ, ДТ, СВТл) 7,4 3,3 9 10,47 1
2.СНГ(пропан- бутан) 2,2 6,5 4,0 6,55 5
3.Природный газ (метан) 6,0 6,8 3,7 9,41 2
4.Синтетические спирты и жидкий аммиак 2,8 5,2 3,6 6,15 6
5.Водород 2,3 9 2,3 7,43 4
6.СЖТ (синтетическое жидкое топливо из углей) 5,4 3,6 7,5 8,55 3
смеси обеспечивается при температуре, отклоняющейся от Туст, — это является свидетельством нарушения в соотношении компонентов смеси (либо в изменении их начальной вязкости). Тогда электронный регулятор выдает сигнал на увеличение или уменьшение частоты вращения вала насоса дизельного топлива. Подача насоса меняется до тех пор, пока достигаемая, благодаря этому, корректировка смеси не обеспечит Т = Т . Цель корректировки состоит в том, чтобы заданная вязкость обеспечивалась при заданной температуре.
После фильтров топливо поступает к дизелям. Лишнее топливо из дизелей направляется в деаэратор, снабженный поплавковым клапаном для выпуска газов, а затем в расходную цистерну. Из деаэратора смесь поступает на всасывание бустерных насосов, где с помощью клапана поддерживается давление
0,1 МПа. При превышении давления (большой возврат от ДГ) излишняя часть смеси сбрасывается на прием к насосу тяжелого топлива 6. Это приводит к изменению соотношения тяжелого и дизельного топлива в смесителе и за ним, что в свою очередь фиксируется датчиком и регулятором температуры. Температура топлива уменьшается и становится ниже заданной клапаном 7. Это является свидетельством того, что потребность в дизельном топливе уменьшается. Регулятор частоты вращения уменьшает частоту вращения вала насоса дизельного топлива и его подачу до тех пор, пока не будет достигнут желаемый состав компонентов. В установке предусмотрены байпасные трубопроводы для насоса 5, подогревателя и фильтра, что позволяет использовать бустерные насосы для подачи в дизели чистого дизельного топлива с помощью отдельного насоса 3. Известно, что при снижении нагрузки на дизель качество процессов распиливания и сгорания топлива ухудшается, так как снижаются среднее давление впрыска и давление наддува, а также температура в камере сгорания, поэтому крайне желательно, чтобы состав смеси при достижении нагрузки 30 — 40 % и менее — облегчался, а при нагрузках, близких к холостому ходу, дизель переходил на работу на чистом дизельном топливе. На этом же топливе желательно останавливать и пускать дизели. В рассматриваемой установке такая возможность предусмотрена: в электронный регулятор состава смеси подается сигнал от установленного на двигателе датчика нагрузки.
Добавим, что выбор перспективных (и альтернативных в том числе) топлив для соответствующей
отрасли, эксплуатирующей дизельные силовые установки должны быть научно обоснованы.
В работе [9] предложена методика построения ранжированного ряда перспективных топлив для судовых дизелей.
Целью построения приоритетного ряда перспективных топлив является оценка очередности дальнейших исследований по определению технологических и экономических показателей использования перспективных топлив в судовых энергетических установках (СЭУ) речфлота. Приоритетный ряд строился на основе экспертных оценок.
Оценки перспективных топлив были получены сопоставлением вариантов использования топлив по десятибалльной шкале с учетом трех факторов:
— наличия ресурсов, возможности и сроков массовых постановок на речфлот;
— экологических характеристик использования;
— совместимости с традиционными и перспективными СЭУ, а также сложности приспособления СЭУ и инфраструктуры обеспечения топливом (средств бункеровки).
Значимость (вес) каждого фактора неодинакова. Наилучший вариант в зависимости от суммарной скорректированной оценки
X—=2>,х1|,
1=1
где Ху — оценки, полученные топливом] по каждому из п факторов; л\г — вес фактора г
Результаты экспертных оценок сведены в матрицу расчета ранга топлива по суммарной скорректированной оценке (табл. 1).
Анализ матрицы расчета рангов очередности дальнейших исследований перспективных топлив для СЭУ позволяет сделать вывод о том, что величины суммарной скорректированной оценки формируют строгий последовательный ряд неравнозначных топлив.
Из табл. 1 следует также интересный результат, что СЖТ занимает в приоритетном ряду высокое третье место, что подтверждается известными положениями о больших запасах угля в России, о перспективности его переработки в СЖТ при постепенном снижении добычи нефти в России после 2010 г.
Выводы
1. Использование в дизелях топлив, свойства которых существенно отличаются от свойств
стандартных дизельных (ГОСТ 305-82), для работы на которых спроектированы дизели различного назначения (тепловозные, судовые, тракторные, автомобильные, дорожно-строительных машин и т. д.) требует разработки специальных технических и технологических решений по топливоподготовке и топ-ливоподаче, перерегулировки топливной аппаратуры, систем управления дизелем, органи-зации заправки (бункеровки), выполнения комплекса требований по защите окружающей среды, условий эксплуатации и охраны труда.
2. Выбор названных решений (технических, технологических и организационных) должен базироваться на всестороннем сравнительном анализе показателей качества нетрадиционных (альтернативных) топлив и стандартного дизельного с учетом конъюнктуры рынка, вероятных дальнейших перспектив использования.
3. Существенно упрощается эксплуатация дизелей на альтернативных легких и тяжелых топливах созданием и использованием смесевых топлив и технических систем смешения, подачи, пропорциониро-вания и регулирования топливоподачи в линиях высокого давления.
4. Целесообразно использование в системах топливоподачи смесевых топлив унифицированных стандартных смесителей-дозаторов и устройств, обеспечивающих автоматизацию управления дизелем и возможность перехода с одного топлива на другое без остановки двигателя.
5. Выбор вида альтернативных топлив для той или иной отрасли, эксплуатирующих дизельный привод, должен проводиться на научной основе.
6. Реализация предложенных решений целесообразна, в том числе в Омском регионе: на транспорте, в дорожно-строительной отрасли, на флоте, где эксплуатируются дизельные двигатели различного назначения.
Библиографический список
1. Патрахальцев, Н. Н. Пути развития топливных систем для подачи в цилиндр дизеля нетрадиционных топлив / Н.Н. Патра-
хальцев, Л. В. Альвеар Сантес // Двигателестроение. — 1988. — № 3. - С. 11-13.
2. Гершман, И.И. Многотопливные дизели / И.И. Гершман,
A.П. Лебединский. — М.: Машиностроение, 1971. — 224 с.
3. А. с. 313574 СССР. Способ генерации колебаний звуковых и ультразвуковых частот в потоках жидкости или газа / Н.Н. Некрасов, В.Л. Казанский, С.П. Кириченко, А.А. Сергиечев, Н.Н. Цыганов. — БИ, 1971. — № 27.
4. Семёнов, Б.Н. Применение сжиженного газа в судовых дизелях / Б.Н. Семёнов. — Л.: Судостроение, 1969. — 176 с.
5. Зубрилов, С.П. Ультразвуковая кавитационная обработка топлив на судах / С.П. Зубрилов, В.М. Селиверстов, М.И. Браславский. — Л. : Судостроение, 1988. — 80 с.
6. Селиверстов, В. М. Экономия топлива на речном флоте /
B. М. Селиверстов, М. И. Браславский. — М. : Транспорт, 1983. — 231 с.
7. Емельянов, В.Е. Альтернативные экологически чистые виды топлива для автомобилей: свойства, разновидности, приме-нение/В.Е. Емельянов, И.Ф. Крылов.—М.: АСТ-Астрель, 2004. — 128 с.
8. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов : учебник для вузов / В. Н. Луканин [и др.] ; под ред. В. Н. Луканина. — М. : Высшая школа, 2005. — 479 с.
9. Ерофеев, В.Л. Использование перспективных топлив в судовых энергетических установках / В.Л. Ерофеев. — Л.: Судостроение, 1989. — 80 с.
ВЕДРУЧЕНКО Виктор Родионович, доктор технических наук, профессор кафедры теплоэнергетики. КРАЙНОВ Василий Васильевич, кандидат технических наук, доцент кафедры теплоэнергетики. ЖДАНОВ Николай Владимирович, аспирант, инженер кафедры теплоэнергетики.
КУЛЬКОВ Михаил Владимирович, аспирант, инженер кафедры теплоэнергетики.
Адрес для переписки: E-mail: heatomgups@mail.ru, zhdanov-n@mail.ru
Статья поступила в редакцию 02.04.2010 г.
© В. Р. Ведрученко, В. В. Крайнов, Н. В. Жданов, М. В. Кульков
Книжная полка
621.311/Р63
Рожкова, Л. Д. Электрооборудование электрических станций и подстанций [Текст]: учеб. / Л. Д. Рожкова. -5-е изд., стер.-М.: Академия , 2008.-446 с.-ISBN 978-5-7695-5063-8.
Приведены сведения об электроэнергетических системах, особенностях технологических процессов различных типов электростанций. Рассмотрены режимы работы сетей высокого напряжения, выбор компенсирующих устройств. Даны описания конструкций основного электрооборудования электростанций и подстанций — синхронных генераторов и трансформаторов. Изложены физические процессы при коротких замыканиях и методика их расчета в соответствии с новыми руководящими указаниями по расчету токов короткого замыкания и выбору оборудования. Большое внимание уделено описанию электрических аппаратов, применяемых в электроустановках, системе измерений на станциях и подстанциях. Рассмотрены схемы электрических соединений станций и подстанций, конструкции распределительных устройств.
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (93) 2010 ЭЛЕКТРОТЕХНИКА. ЭНЕРГЕТИКА
