Выбор параметров охлаждения судовых дизелей Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

ВЕСТНИК«)

ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^

МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ, СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА

DOI: 10.21821/2309-5180-2018-10-2-379-389

THE CHOICE OF COOLING PARAMETERS FOR MARINE DIESEL ENGINES O. K. Bezjukov, V. A. Zhukov, A. A. Pulyaev

Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, St. Petersburg, Russian Federation

The main trend in the development of modern engine building is the acceleration of internal combustion engines at an average effective pressure and boost pressure. This leads to an increase in thermal and mechanical loads on the main parts of the engine, the increase in vibration ofdiesel engines, which necessitates the improvement of systems that ensure reliable operation of the engine in the entire range of operating conditions, especially lubrication and cooling systems. One of the factors negatively affecting the reliability of engines with liquid cooling systems are erosion and corrosion damage to the elements of the systems, especially the outer surfaces of the cylinder sleeves, washed by the coolant. The article is devoted to the actual problem — the choice of cooling parameters of modern internal combustion engines with a high level of acceleration and advanced engines. The method of choice of cooling parameters includes the identification of the most important of them and the reasonable determination of the preferred values ofthese parameters, taking into account the requirements ofefficiency and reliability of marine diesel engines. To solve this problem, an algorithm is proposed that takes into account the design characteristics of the engine, the parameters of the workflow, cooling modes. The article presents the calculation formulas that allow to implement the proposed algorithm. The temperature and pressure in the cooling system and the hydrogen index of the coolant are set as the main cooling parameters affecting the intensity of erosion-corrosion damage and the efficiency of the diesel engine. The results of the calculations allow to estimate the influence of these factors on the intensity of erosion-corrosion damage and specific fuel consumption, as well as to recommend the most preferred cooling parameters. The conclusions made on the basis of the calculations are confirmed by the results of motor tests. The article offers technical solutions that allow automatic control of cooling parameters of marine diesel engines.

Keywords: marine internal combustion engines, liquid cooling system, erosion-corrosion, the cooling parameters, the algorithm of selection of the cooling parameters, the properties of the coolant.

For citation:

Bezjukov, Oleg K., Vladimir A. Zhukov, and Andrej A. Pulyaev. "The choice of cooling parameters for marine diesel engines." Vestnik Gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova 10.2 (2018): 379-389. DOI: 10.21821/2309-5180-2018-10-2-379-389.

УДК 621.436

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ОХЛАЖДЕНИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ О. К. Безюков, В. А. Жуков, А. А. Пуляев

ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова», Санкт-Петербург, Российская Федерация

Основной тенденцией развития современного двигателестроения является форсирование двигателей внутреннего сгорания по среднему эффективному давлению и давлению наддува. Это приводит к повышению тепловых и механических нагрузок на основные детали двигателя, росту виброактивности дизелей, что обусловливает необходимость совершенствования систем, обеспечивающих надежную работу двигателя во всем диапазоне эксплуатационных режимов, прежде всего — систем смазки и охлаждения. Одним из факторов, отрицательно влияющих на надежность двигателей с жидкостными системами охлаждения, являются эрозионно-коррозионные разрушения элементов систем, прежде всего, наружных поверхностей цилиндровых втулок, омываемых охлаждающей жидкостью. Статья посвящена актуаль-

2 О

8

_Г<

Г379

ЛВЕСТНИК

............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

ной проблеме выбора параметров охлаждения современных двигателей внутреннего сгорания с высоким уровнем форсированности и перспективных двигателей. Методика выбора параметров охлаждения включает выявление наиболее значимых из них и обоснованное определение предпочтительных значений данных параметров с учетом требований экономичности и надежности судовых дизелей. Для решения поставленной задачи предложен алгоритм, учитывающий конструктивные характеристики двигателя, параметры рабочего процесса и режимы охлаждения. В статье приводятся расчетные формулы, позволяющие реализовывать предложенный алгоритм. В качестве основных параметров охлаждения, влияющих на интенсивность эрозионно-коррозионных разрушений и экономичность дизеля, установлены температура и давление в системе охлаждения и водородный показатель охлаждающей жидкости. Результаты проведенных расчетов позволяют оценить влияние указанных факторов на интенсивность эрозионно-кор-розионных разрушений и удельный расход топлива, а также рекомендовать наиболее предпочтительные параметры охлаждения. Выводы, сделанные на основании проведенных расчетов, подтверждаются результатами моторных испытаний. В статье предложены технические решения, позволяющие осуществлять автоматическое управление параметрами охлаждения судовых дизелей.

Ключевые слова: судовые двигатели внутреннего сгорания, жидкостные системы охлаждения, эро-зионно-коррозионные разрушения, параметры охлаждения, алгоритм выбора параметров охлаждения, свойства охлаждающей жидкости.

Для цитирования:

Безюков О. К. Выбор параметров охлаждения судовых дизелей / О. К. Безюков, В. А. Жуков, А. А. Пу-ляев // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2018. — Т. 10. — № 2. — С. 379-389. DOI: 10.21821/2309-5180-2018-10-2-379-389.

сч г

Введение

Обновление морского и речного флота Российской Федерации требует создания новых и модернизации находящихся в эксплуатации судовых дизелей, к которым предъявляются все более высокие требования по надежности, экономичности и экологической безопасности. Основной тенденцией мирового двигателестроения является достижение высоких экономических показателей главным образом за счет повышения давления наддува и среднего эффективного давления [1], [2], что неизбежно приводит к повышению тепловой и механической напряженности узлов двигателей внутреннего сгорания (ДВС), возрастанию нагрузок на его детали, прежде всего, на детали цилиндропоршневой группы [3], [4]. Для современных форсированных судовых ДВС характерным является сокращение разрыва между действующими значениями тепловых и механических нагрузок и их допустимыми пределами. Обеспечение надежной работы двигателя возможно лишь при условии поддержания безопасного температурного уровня деталей цилиндропоршневой группы, которое осуществляется системой охлаждения двигателя. Судовые дизели охлаждаются многоконтурными жидкостными системами охлаждения, которые обеспечивают теплоотвод требуемой интенсивности [5].

Системы охлаждения современных и перспективных поршневых и комбинированных двигателей должны обеспечивать оптимальное и стабильное тепловое состояние деталей и узлов. Оптимальным следует считать такой температурный уровень, при котором материалы деталей сохраняют свои прочностные свойства, моторные масла — высокую смазывающую и несущую способность, а потери теплоты через систему охлаждения минимальны. На эксплуатационные показатели двигателя оказывает отрицательное влияние как недостаточное, так и излишнее охлаждение. Перегрев двигателя вызывает ухудшение наполнения цилиндров воздушным зарядом, неполное сгорание топлива и его повышенный расход, нарушение условий жидкостного трения, возникновение повышенных износов и задиров трущихся поверхностей в узлах трения, повышенный расход масла на угар, снижение прочностных свойств материалов и появление термоусталостных разрушений. Переохлаждение двигателя приводит к чрезмерному повышению вязкости масла и вследствие этого возрастанию механических потерь, снижению эффективного КПД двигателя, а также к ухудшению смесеобразования и воспламенения, переносу процесса сгорания на линию расширения и повышению расхода топлива. Переохлаждение ДВС имеет место при работе на режимах холостого хода и малых нагрузок.

ВЕСТНИК«

ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ......^

МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА.

Процессы теплоотвода в жидкостных системах охлаждения сопровождаются эрозионно-кор-розионными разрушениями элементов систем и образованием отложений на теплоотдающих поверхностях. Такие разрушения характерны для цилиндровых втулок наиболее распространенных марок судовых дизелей [6]. С увеличением среднего эффективного давления и снижением удельной массы двигателей проблема кавитационных и коррозионных разрушений в полостях охлаждения сохраняет свою актуальность. Указанные процессы крайне негативно сказываются на надежности и эффективности ДВС. Коррозия в системах охлаждения является причиной образования шлама, который оседает преимущественно в зонах с низкой скоростью течения. Под образующимися отложениями активно протекает подшламовая коррозия. Трубопроводы систем охлаждения, изготовленные из оцинкованной или футерованной стали, подвергаются кроме подшла-мовой равномерной коррозии, сопровождающейся уменьшением толщины стенок трубопроводов и образованием отложений продуктов коррозии, уменьшающих проходные сечения. Значительное уменьшение проходных сечений трубопроводов отрицательно сказывается на работе системы охлаждения и может привести к перегреву ДВС.

Совершенствование жидкостных систем охлаждения судовых дизелей предполагает решение трех взаимосвязанных задач:

1) определение параметров охлаждения, оказывающих наиболее существенное влияние на надежность и эффективность работы двигателя;

2) обоснование предпочтительных значений выбранных параметров;

3) разработка устройств, обеспечивающих автоматический контроль и регулирование параметров охлаждения.

Целью проведенных исследований являлось определение предпочтительных параметров охлаждения судовых дизелей с точки зрения обеспечения экономичности и надежности их работы.

Методы и материалы

В работе [7] обоснован подход, при котором функционирование жидкостных систем охлаждения (СО) ДВС характеризуется двумя группами параметров: режимных и водно-химических. К первой группе относятся температура охлаждающей жидкости ТОЖ и давление в системе охлаждения рСО, скорость ее циркуляции уож, перепад температур в контуре охлаждения ДТ, определяющие плотность теплового потока дохл через охлаждаемые поверхности, и количество отводимой через систему охлаждения теплоты 0охл. Основными следует считать температуру охлаждающей жидкости ТОЖ и связанное с ней, в случае высокотемпературного охлаждения, давление в системе охлаждения рСО. Установлено, что для каждого типа двигателей существует определённый сравнительно узкий диапазон температур в рубашке охлаждения ДВС, который обеспечивает сочетание высоких мощностных и экономических показателей с достаточной долговечностью и надёжностью. Такую температуру принято называть оптимальной. Для современных комбинированных ДВС эта температура находится в пределах 85 ... 110 °С [8], [9].

Основной характеристикой водно-химического режима, определяющей интенсивность ка-витационно-коррозионных разрушений, является водородный показатель рН охлаждающей жидкости [10], [11]. Наиболее эффективным способом регулирования водородного показателя охлаждающих жидкостей ДВС является введение присадок в систему охлаждения [12].

Алгоритм решения задачи совершенствования режимных и водно-химических параметров охлаждения представлен на рис. 1. В качестве исходных данных при выполнении расчетов используются конструктивные характеристики двигателя, параметры охлаждения, варьируемые в процессе расчета, параметры рабочего цикла двигателя, а также эмпирические коэффициенты, приводимые в литературных источниках.

На первом этапе рассчитывались параметры, оказывающие определяющее влияние на те-плофизические процессы, протекающие в полостях охлаждения: давление р, соответствующее заданной температуре охлаждающей жидкости Т , средний удельный тепловой поток через бо-

_г<

Г381

ЛВЕСТНИК

............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

ковую поверхность втулки цилиндра qср, средняя скорость поршня сп. Для расчета использовались

Исходные данные

I

Параметры охлаждения

Гохл> Рн>

п

л

г

Параметры процесса

Рг>Рс>8* а' п,рк, Тк

I

Эмпирические коэффициенты

Ясу> Сп

I

Оценка температуры и температурного состояния деталей цилиндропоршневой группы_

Л

1

Оценка интенсивности эрозионно-коррозионных изнашивания

5м' 5пр> 5ср

Анализ теплонапряжвнного состояния поршня, бмулки

Кавитационный фактор: 2 Температурный фактор: Т^

^ су> /ъ> Лъ

КР> V Р

3В'

к

'демпф

Скорость коррозионных разрушений тлкор

ср

ог, ан,

Т

Скорость эрозионных разрушений

77эр

ср

V

ср

Т Т

пр' шк

г

Рис. 1. Алгоритм оценки теплового состояния и скорости эрозионно-коррозионных разрушений

Давление насыщения охлаждающей воды [14]:

- при температуре охлаждающей воды менее 373 °К

Р = 1,67 • 10-8 • ехр(0,042 • Т^,); (1)

- при температуре охлаждающей воды более 373 °К

Р = 1,08 • 10 6 • ехр(0,0308 • Тохл). (2)

Температура насыщения охлаждающей воды

Т = 447,6 • Т°,8 . (3)

охл

Средний удельный тепловой поток через боковую поверхность втулки цилиндра определялся по формуле, предложенной в работе [14]:

„ _ 148 353 г°'566

Ре * § е * Т

int

(р. ^Pnt)°'434

(4)

На втором этапе вычислений по методике, описанной в работе [13], определялись составляющие теплового баланса qохл, qог, qм), коэффициенты теплоотдачи от рабочего тела к стенке цилиндра и от стенки к охлаждающей жидкости (аг, аохл), температуры наружной и внутренней поверхностей гильзы цилиндров, головки и тронка поршня (Тн, Тзер, ТГП, ТТП), напряжения в цилиндровой втулке, подверженной эрозионно-коррозионным разрушениям, под действием газовых сил, термических напряжений, дополнительных контактных напряжений (аг, ан).

Для оценки интенсивности эрозионно-коррозионного изнашивания наружной поверхности цилиндровых втулок на основании конструкторской документации с использованием эмпирических формул определялись монтажные, предельные и средние зазоры между зеркалом втулки цилиндра и тронком поршня (5м, 5пр, 5ср), круговая частота свободных колебаний втулки (ю), числа свободных и вынужденных колебаний цилиндровой втулки за один рабочий цикл двигателя Полученные значения использовались для расчета:

- коэффициента демпфирования ударного воздействия поршня при перекладке масляной пленкой

= ехрК, • 0,5-^), (5)

К

"д емпф

где га = 1000 при п < 16,5 с-1 и td=1 250 при п > 16,5 с-1;

- среднего виброускорения втулки за период ее эрозионного изнашивания до предельного состояния:

Жср = 3-10

6 Ь2ср - п2 - N В,

ь

л1,1

ь

М

X 0,6

Р

N0,11

РС У

- к

демпф

(6)

- средней амплитуды колебаний втулки за период ее эрозионного изнашивания до предельного состояния

Ж

сР

Лр = (2п-Л )2'

- значения теплового фактора в эрозионно-коррозионном изнашивании

п 2

Т. = 2,5 •■

1,5 + <

- значения кавитационного фактора в эрозионно-коррозионном изнашивании

/" (Р - Р )

У ^ охл V / .

7 = 2 п-

Рохл Сохл

- звукового давления, генерируемого втулкой цилиндра при ее колебаниях

Ж -р С

ср г ОХЛ ОХЛ

р =

(7)

(8)

(9)

(10)

2-п-/св

На завершающем этапе расчета определялись средние скорости эрозионных и коррозион-азрушений VСэрр, урор и средняя скорость эрозионно-коррозионных разрушений Ур

мр

Vм = 2,25• Аср - D• Тф —--А.

ср ср R ф Р - Р п

ос ОХЛ V Тй

где Яос — акустическое сопротивление материала втулки;

^ - - -^2

V кор = к

ср кор

7

рН

2,5 • Т2

~_О"

1,5 + Т

-4 '

ОТН

у = уэР + Vкор + 0,05 • Уэр + V

ср ср ср 5 ср ср

кор

(11)

(12)

(13)

2 О

те

ЛВЕСТНИК

............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

Значение средней скорости эрозионно-коррозионных разрушений позволяет определить время до предельного износа втулки (на 1/3 первоначальной толщины стенки h) Тпред и длительность инкубационного периода, предшествующего эрозионно-коррозионным разрушениям Тинк:

Г = ; (Н)

пред 3600Vcp

T = (0,02 + 5 • 1010 • R) • Т . (15)

инк v 5 oc пред v '

В соответствии с алгоритмом разработана программа в среде Delphi 7, позволяющая исследовать влияние режимных и водно-химических параметров на теплонапряженное состояние и ресурс цилиндровых втулок и оптимизировать данные параметры.

Результаты

Результаты расчета скорости эрозионно-коррозионных разрушений, выполненные для современных средне- и высокооборотных двигателей отечественного производства, а также двигателя Wartsilla 6L20 (6 ЧН 20/28) при условии, что температура охлаждающей жидкости внутреннего контура составляет 80 °С, приведены в табл. 1.

Таблица 1

Показатели форсированности и расчетные скорости эрозионно-коррозионных разрушений

средне- и высокооборотных ДВС

Производитель Марка дизеля Цилиндровая мощность, кВт Среднее эффективное давление, МПа Удельная масса, кг/кВт Средняя скорость эрозионно-коррозионных разрушений, мкм/тыс.ч Время до предельного износа, ч

Барнаултрансмаш ЧН15/18 18,3 - 22 0,63 - 1,01 6,3 - 7,1 13 6390

Волжский дизель им. Маминых ЧН21/26 108 - 118 1,2 - 1,6 7,0 - 8,06 14 6150

Пензадизельмаш ЧН20/28 125 - 187 1,4 - 1,7 6,4 - 7,3 18 4740

РУМО ЧН22/28 116 - 138 1,58 - 1,77 14 - 18,4 21 4090

ЧН36/45 110 - 191,6 0,78 - 1,05 25,9 -31,1 14 5850

Уральский дизель-моторный завод ЧН21/21 116 - 240 1,44 - 1,65 3,7 - 4,7 43 1950

Звезда ЧН18/20 83 0,95 - 1,28 2,7 - 3,36 28 2960

WartsШa ЧН20/28 130 - 180 2,46 7,6 - 10,3 22 6410

сч Полученные результаты подтверждают, что эрозионно-коррозионные разрушения цилин-

г

дровых втулок наиболее интенсивно протекают в двигателях с высокой степенью форсированности по среднему эффективному давлению и малой удельной массе, приводящей к повышенной виброактивности дизеля.

Для оценки влияния режимов охлаждения на интенсивность эрозионно-коррозионных разрушений и потери теплоты через систему охлаждения были выполнены расчеты для одного из наиболее форсированных отечественных дизелей ЧН21/21 Уральского дизель-моторного завода. Результаты выполненных расчетов представлены на рис. 2 и 3.

Полученные данные свидетельствуют о том, что наиболее оптимальными с энергетической и ресурсной точки зрения для высокооборотных судовых ДВС является температура охлаждающей жидкости 110 ... 120 °С, при давлении, исключающем активное пристеночное кипение (0,13 ... 0,14 МПа), и состав охлаждающей жидкости, содержащей комплексную присадку, обеспечивающую водородный показатель в пределах 7,5 ... 9,0.

ВЕСТНИК«)

ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^

МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

Рис. 2. Влияние режимов охлаждения на интенсивность эрозионно-коррозионного разрушения наружной поверхности гильзы цилиндров

80 90 100 110 120

/ *С

ОХЛ' ^

Рис. 3. Влияние режимов охлаждения на тепловые потери с охлаждающей жидкостью

Результаты аналитических исследований были подтверждены в процессе стендовых испытаний двигателя 8ЧН 14/14. При работе двигателя с фиксированной нагрузкой (Ме = 350 кВт) и частой вращения коленчатого вала (п = 2000 мин-1) температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя изменялась от 75 до 110 °С. Дальнейшее повышение температуры ограничивалось возможностями герметизации штатной системы охлаждения, давление в которой составляло при температуре 110 °С 0,15 МПа. Повышение температуры жидкости привело к практически линейному возрастанию температуры отработавших газов перед турбиной tт, что вызвало некоторое повышение давления наддува рк и температуры воздуха после компрессора tк (табл. 2). Более существенным было повышение температуры на впуске tвп, что объясняется уменьшением глубины охлаждения наддувочного воздуха в охладителе, включенном во внутренний контур охлаждения.

2 О

8

ЛВЕСТНИК

............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

Таблица 2

Результаты стендовых испытаний двигателя 8ЧН 14/14

г ож 75 80 85 90 95 100 105 110

0,210 0,208 0,206 0,205 0,204 0,203 0,203 0,204

г вп 91 93 98 102 104,8 112 122 133

г т 582 590 595 602 608 610 612 614

г к 159 160 161 162 163 164 165 166

таты испытаний представлены на рис. 4.

Рис. 4. Влияние температуры охлаждающей жидкости на удельный эффективный расход топлива двигателя 8 ЧН 14/14

сч г

Обсуждение

По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы.

1. Результаты выполненных расчетов подтвердили, что наиболее интенсивно эрози-онно-коррозионные разрушения протекают в двигателях с повышенной виброактивностью, обусловленной высоким средним эффективным давлением и низкой удельной массой двигателя.

2. Доказано влияние параметров охлаждения (температуры охлаждающей жидкости, давления в системе охлаждения, водородного показателя охлаждающей жидкости) на экономические и ресурсные показатели работы ДВС.

3. Проведено математическое моделирование, позволившее определить оптимальные значения указанных параметров, для средне- и высокооборотных высокофорсированных судовых дизелей.

4. Корректность полученных в результате расчетов выводов подтверждена экспериментально при проведении моторных испытаний.

ВЕСТНИК«)

ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^

МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

Заключение

Проведенные исследования подтверждают перспективность перевода судовых дизелей на высокотемпературное охлаждение [15], [16] и внедрение систем автоматического регулирования параметров охлаждения. Обеспечение оптимальных режимных параметров охлаждения может быть осуществлено при помощи устройств, предложенных в работе [17], автоматическое регулирование состава охлаждающей жидкости с целью обеспечения требуемых водно-химических режимов реализуется в системах охлаждения, предложенных в работе [18]. Для внедрения систем высокотемпературного охлаждения необходимо провести исследования, направленные на обеспечение герметичности полостей охлаждения при условии повышения давления во внутреннем контуре системы охлаждения.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Циnлeнкин Г. Е. Уровень форсировки поршневых ДBC нового поколения / Г. Е. Ципленкин, B. И. Иовлев // Двигателестроение. — 2016. — № 1. — С. 25-30.

2. Бeзюков О. К. Состояние и перспективы судового двигателестроения в России / О. К. Безюков, B. А. Жуков // Bестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. — 2017. — № 2. — С. 40-53. DOI: 10.24143/2073-1574-2017-2-40-53.

3. Дорохов А. Ф. Моделирование теплопередачи через стенку рабочего цилиндра поршневого ДBC и управление его напряженно-деформированным состоянием. / А. Ф. Дорохов, Н. B. Пахомов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. — 2015. — № 1 (45). — С. 6S-74.

4. Гулшв Н. Р. Анализ условий работы деталей цилиндропоршневой группы современных двигателей внутреннего сгорания / Н. Р. Гулиев, B. А. Рыжов, Е. B. Коробов, Д. А. Никитин // Аграрные конференции. — 2017. — № 5 (5). — С. 19-29.

5. Бeзюков О. К. Охлаждающие жидкости транспортных ДBC / О. К. Безюков, B. А. Жуков. — СПб.: Изд-во OT^B^ 2009. — 263 с.

6. Полипанов И. С. Повышение надежности систем охлаждения / И. С. Полипанов, О. К. Безюков, Е. К. Забелина // Речной транспорт (XXI век). — 19SS. — № 3. — С. 30-32.

7. Бeзюков О. К. Охлаждение транспортных двигателей внутреннего сгорания / О. К. Безюков, B. А. Жуков, B. Н. Тимофеев. — СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. — 272 с.

S. Большаков В.Ф. Эксплуатация судовых среднеоборотных дизелей / B. Ф. Большаков, Ю. Я. Фомин,

B. И. Павленко. — М.: Транспорт, 19S3. — 160 с.

9. Kригeр А. М. Жидкостное охлаждение автомобильных двигателей / А. М. Кригер, М. Е. Дискин, А. Л. Новенников, B. И. Пикус. — М.: Машиностроение, 19S5. — 176 с.

10. Камкин С. В. Эксплуатация судовых дизелей / С. B. Камкин, И. B. Boзницкий, B. П. Шмелев. — М.: Транспорт, 1990. — 344 с.

11. Громогласов А. А. Boдoпoдгoтoвка, процессы и аппараты / А. А. Громогласов, А. С. Копылов, А. П. Пильщиков. — М.: Энергоатомиздат, 1990. — 270 с.

12. Тузов Л. В. Защита элементов жидкостных систем охлаждения ДBC от кавитационно-коррозион-ных разрушений / Л. B. Тузов, О. К. Безюков, B. А. Жуков // Двигатель-97. Материалы междунар. науч.-техн. конф. — М.: МГТУ, 1997. — С. 67-6S.

13. Тузов Л. В. Bибрация судовых двигателей внутреннего сгорания / Л. B. Тузов, О. К. Безюков, О. B. Афанасьева. — СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2012. — 34S с.

14. Лeбeдeв О. Н. Двигатели внутреннего сгорания речных судов / О. Н. Лебедев, B. А. Сомов,

C. А. Калашников. — М.: Транспорт, 1990. — 32S с.

15. ChurchillR. A. Low-heat rejection engines - a concept review / R. A. Churchill, J. E. Smith, N. N. Clarc, R. A. Turton. — SAE Technical Paper Series, 19S9. — № S90153. — Pp. 25-36.

16. Koch F. W. Cooling System Development and Optimization for DI Engines / F. W. Koch, F. G. Haubner. — SAE Technical Paper Series, 2000. — № 2000-01-02S3. — 16 p. DOI: 10.4271/2000-01-02S3.

17. Пат. 2459093 Российская Федерация, МПК F01P 5/10. Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания / О. К. Безюков, B. А. Жуков; заяв. и патентообл. О. К. Безюков, BA. Жуков. — № 2011113342/06; Заявлено 06.04.2011; опубл. 20.0S.2012, Бюл. № 23. — 7 с.

_г<

Г387

ЛВЕСТНИК

............ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Х^ОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

18. Пат. 2453714 Российская Федерация, МПК F01P 5/10. Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания / В. А. Жуков; заяв. и патентообл. В. А. Жуков. — № 2011113338/06; Заявлено 06.04.2011; опубл. 20.06.2012, Бюл. № 17. — 7 с.

REFERENCES

сч г

1. Tsyplenkin, G.E., and V.I. Iovlev. "New Generation Reciprocating Engines: Boost Level." Dvigatelestroe-nie 1 (2016): 25-30.

2. Bezjukov, Oleg Konstantinovich, and Vladimir Anatoljevich Zhukov. "State and prospects of ship engine-building in Russia." Vestnik of Astrakhan State Technical University. Series: Marine Engineering and Technologies 2 (2017): 40-53. DOI: 10.24143/2073-1574-2017-2-40-53.

3. Dorokhov, A.F., and N.V. Pakhomov. "Heat transfer through the walls of the piston ice working cylinder simulation and management of its stress-strain condition." Modern technologies. System analysis. Modeling 1(45) (2015): 68-74.

4. Guliev, N.R., V.A. Ryzhov, E.V. Korobov, and D.A. Nikitin. "Analiz uslovii raboty detalei tsilindroporshnevoi gruppy sovremennykh dvigatelei vnutrennego sgoraniya." Agrarnye konferentsii 5(5) (2017): 19-29.

5. Bezyukov, O.K., and V.A. Zhukov. Okhlazhdayushchie zhidkosti transportnykh DVS. SPb.: SPGUVK,

2009.

6. Polipanov, I.S., O.K. Bezyukov, and E.K. Zabelina. "Povyshenie nadezhnosti sistem okhlazhdeniya." Rechnoi transport (XXIvek) 3 (1988): 30-32.

7. Bezyukov, O.K., V.A. Zhukov, and V.N. Timofeev. Okhlazhdenie transportnykh dvigatelei vnutrennego sgoraniya. SPb.: Izd-vo GUMRF im. adm. S.O. Makarova, 2015.

8. Bol'shakov, V.F., Yu.Ya. Fomin, and V.I. Pavlenko. Ekspluatatsiya sudovykh sredneoborotnykh dizelei. M.: Transport, 1983.

9. Kriger, A.M., M.E. Diskin, A.L. Novennikov, and V.I. Pikus. Zhidkostnoe okhlazhdenie avtomobil'nykh dvigatelei. M.: Mashinostroenie, 1985.

10. Kamkin, S. V., I.V. Voznitskii, and V.P. Shmelev. Ekspluatatsiya sudovykh dizelei. M.: Transport, 1990.

11. Gromoglasov, A.A., A.S. Kopylov, and A. P. Pil'shchikov. Vodopodgotovka, protsessy i apparaty. M.: Energoatomizdat, 1990.

12. Tuzov, L.V., O.K. Bezyukov, and V.A. Zhukov. "Zashchita elementov zhidkostnykh sistem okhlazhdeniya DVS ot kavitatsionno-korrozionnykh razrushenii." Dvigatel'-97. Materialy mezhdunarodnoi nauchno-tekhniches-koi konferentsii. MGTU, Moskva, 1997. 67-68.

13. Tuzov, L.V., O.K. Bezyukov, and O.V. Afanas'eva. Vibratsiya sudovykh dvigatelei vnutrennego sgoraniya. SPb.: Izd-vo Politekhn. un-ta, 2012.

14. Lebedev, O.N., V.A. Somov, and S.A. Kalashnikov. Dvigateli vnutrennego sgoraniya rechnykh sudov. M.: Transport, 1990.

15. Churchill, R.A., J. E. Smith, N. N. Clarc, and R. A. Turton. Low-heat rejection engines - a concept review. SAE Technical Paper Series, 1989. № 890153.

16. Koch, Franz W., and Frank G. Haubner. Cooling system development and optimization for DI engines. No. 2000-01-0283. SAE Technical Paper, 2000.

17. Bezyukov, O.K., and V.A. Zhukov. RU 2 459 093 C1, IPC F 01 P 5/10. Sistema okhlazhdeniya dvigatelya vnutrennego sgoraniya. Russian Federation, assignee. Publ. 20 Aug. 2012.

18. Zhukov, V.A. RU 2 453 714 C1, IPC F 01 P 5/10. Sistema okhlazhdeniya dvigatelya vnutrennego sgoraniya. Russian Federation, assignee. Publ. 20 June 2012.

_ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ_INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Безюков Олег Константинович — Bezjukov, Oleg K. —

доктор технических наук, профессор Dr. of Technical Sciences, professor

ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала Admiral Makarov State University of Maritime

С. О. Макарова» and Inland Shipping

198035, Российская Федерация, г. Санкт-Петербург, 5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg 198035,

ул. Двинская, 5/7 Russian Federation

e-mail: okb-nayka@yandex.ru, e-mail: okb-nayka@yandex.ru,

kaf sdvs@gumrf.ru kaf sdvs@gumrf.ru

ВЕСТНИК«)

ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ^^

МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

Жуков Владимир Анатольевич —

доктор технических наук, доцент ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

198035, Российская Федерация, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7 e-mail: va_zhukov@rambler.ru, zhukovva@gumrf.ru

Пуляев Андрей Араратович — аспирант Научный руководитель: Жуков Владимир Анатольевич ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова»

198035, Российская Федерация, г. Санкт-Петербург,

ул. Двинская, 5/7

e-mail: kaf_sdvs@gumrf.ru

Zhukov, Vladimir A. —

Dr. of Technical Sciences, associate professor Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping

5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg 198035,

Russian Federation

e-mail: va_zhukov@rambler.ru,

zhukovva@gumrf.ru

Pulyaev, Andrej A. — Postgraduate

Supervisor:

Zhukov, Vladimir A.

Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping

5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg 198035, Russian Federation e-mail: kaf_sdvs@gumrf.ru

Статья поступила в редакцию 15 марта 2018 г.

Received: March 15, 2018.