CC BY
78
50...75% общих потерь. Известно, что время движения на прямой передаче составляет 60.75% от общего времени. Поэтому целесообразно предложить конструкцию коробки передач с полным исключением гидравлических потерь на этом режиме.
1.2. Схема трехвальной коробки передач с отключаемыми шестернями на прямой передаче
На рис. 1 показана кинематическая схема пятиступенчатой трехвальной коробки передач с отключаемыми шестернями на прямой передаче. Шестерня 1 привода промежуточного вала 2 коробки передач свободно закреплена на первичном валу 4. Вторичный вал составной, состоит из внутреннего сплошного вала 6 и внешнего полого вала 7. Сплошной вал передает момент только на прямой передаче, а на полом закреплены шестерни промежуточных передач. На рис. 1 а показан режим прямой передачи. Муфта 3 соединяет первичный вал 4 и внутренний сплошной вал 6, а муфта 5 отключает полый вал 7, при этом все шестерни коробки передач не вращаются. Нагружены только подшипники первичного и вторичного вала, гидравлические потери полностью исключаются. Режим работы, сходный с работой обычной трехвальной коробки передач, показан на рисунке 1,б.
B.M. Tverskov Kurgan State University
CHOICE OF TRANSMISSION DAMPER FOR A FOUR-AXLE TRACTOR
Annotation. The results of researches in transmission loading trucks MAZ-537 are given. They have been carried cut to select design torsional vibration damper, which would provide optimal vibration damping and would have a sufficient service life, and would be inexpensive in production.
Key words: damper, resonance, vibration, transmission.
На тягаче (рис.1) между двигателем и гидротрансформатором установлен согласующий редуктор (повышающая передача), передаточные числа которой могут быть различные, что делает возможным использовать один гидротрансформатор для двигателей с мощностью 375, 425, 525 и 650 л.с. Участок трансмиссии между двигателем и гидротрансформатором называется дотрансформаториой зоной (рис. 2). Он наиболее нагружен крутильными колебаниями двигателя.
а б
Рис. 1. Кинематическая схема коробки передач с отключаемыми шестернями на прямой передаче: а - режим прямой передачи; б - режим понижающих передач
Заключение
Предлагаемая схема трехвальной коробки передач с отключаемыми на прямой передаче шестернями позволяет исключить гидравлические потери и позволит повысить КПД при движении на указанном режиме до 99,0.99,7%.
Список литературы
1. Терехов А.С., Шпитко Г.Н. Гидравлические потери в коробках передач со смазкой окунанием//Вестник машиностроения.- 1975.- № 5. -С. 13-17.
УДК 629.113/115.62-752.2 Б.М. Тверсков
Курганский государственный университет
ВЫБОР ДЕМПФЕРА ДЛЯ ТРАНСМИССИИ ЧЕТЫРЕХОСНОГО ТЯГАЧА
Аннотация. В статье приведены результаты исследований нагруженности трансмиссии тягачей МАЗ-537, выполненных с целью выбора конструкции демпфера крутильных колебаний, который обеспечивал бы оптимальное гашение колебаний, имел достаточный срок службы и был недорогим в производстве.
Ключевые слова: демпфер, резонанс, колебание, трансмиссия.
Рис. 1. Тягач МАЗ-537
Двигатель 1 (рис.2) через демпферное устройство 2 соединяется с повышающей передачей 3 и далее через упругую муфту 4 и карданный вал 5 с насосным колесом гидротрансформатора 6.
При пуске двигателя трансмиссия не отключается. Для снижения размахов колебаний крутящего момента как при пуске, так и при других режимах работы служит демпфер. Причинами исследований были быстрый износ и поломки серийного упруго-фрикционного демпфера, наступавшие после 5...10 тыс. км пробега.
Рис. 2. Дотрансформаторная зона трансмиссии четырехосного тягача МАЗ-537: 1 - коленчатый вал двигателя; 2 - демпфер; 3 - согласующий редуктор; 4 - резиновая муфта; 5 - карданный вал; 6 - гидротрансформатор
Совершенствование демпфера шло в направлении исследований серийного и создания новых конструкций
демпферов. Нагруженность трансмиссии тягачей исследовалась со следующими демпферами:
- серийный упруго-фрикционный (УФД) - рис.3;
- с автоматическим изменением момента трения -рис. 4, на который получено авторское свидетельство;
- резиновый рис. 5;
- торсионный - рис. 6.
1 - внешняя обойма; 2 - внутренняя обойма; 3 - пружина; 4 - сухарь; 5 - фрикцион
Рис. 4. Демпфер с автоматическим изменение момента трения: 1 - корпус демпфера; 2 - крышка демпфера; 3 - обойма демпфера; 4 - пружина; 5 - фрикционная накладка; 6 - колодка
Рис. 5. Резиновый демпфер: 1 - корпус демпфера; 2 - обойма; 3 - палец: 4 - резиновая втулка
1 - торсион; 2 - согласующий редуктор; 3 - фланец;
4 - фрикционная накладка; 5 - вал трубчатый; 6 - пластинчатая пружина; 7 - регулировочная гайка
Характеристики УФД тягача МАЗ-537: момент пред-натяга - 0,78 М , момент замыкания - 1,044 М ,
' е ma ' ' е max '
момент фрикциона - 0,228 Ме max . УФД МАЗ-538: имеет: момент преднатяга - 0,98 М , момент замыкания -
~ " ' e max'
1,318 М , момент фрикциона - 0,217 М . Моменты
е max е max
инерции ведущих и ведомых частей демпфера соответственно равны 0,276 и 0,192 кгс мЧс2 , угол замыкания -1,70. Рекомендуются: момент преднатяга - (0,2...0,5) Ме , момент замыкания - (2.4) М , момент фрикциона
max е max
- (0,15...0,35)М , угол замыкания 1,5...2°.
е max
УФД тягача МАЗ-537 выходил из строя по причине поломок пружин 3 (рис. 2), значительных износов сухарей 4, удерживающих пружины, износов и поломок фрикционных устройств 5. Состояние полуцилиндрической поверхности сухарей и обойм демпфера через 5-10 тыс. км пробега показано на рис. 7 и 8. Требовались серьезные исследования с целью совершенствования демпфера.
Рис.7. Изношенные сухари упруго-фрикционного демпфера
- интенсивный разгон полностью груженого автопоезда;
- интенсивный разгон тягача без полуприцепа;
- блокировка гидротрансформатора (ГТ);
- переключение передач;
- резкое изменение подачи топлива.
Так как при пуске двигателя дотрансформатор-ная зона не отсоединяется и вращается вместе с деталями повышающей передачи (ПП), карданным валом и насосным колесом ГТ, она нагружается динамическими крутящими моментами, которые могут в несколько раз превышать максимальный крутящий момент двигателя. Это хорошо просматривается на приведенной осциллограмме.
а)
■
Рис. 10. Осциллограмма с записью крутящего момента на карданном валу между ПП и ГМТ тягача МАЗ-537 при пуске двигателя Д12А-525. Серийный упруго-фрикционный демпфер. Масштаб - 10 мм - 40 кгм
б)
Рис.8. Износ внешней (а) и внутренней (б) обойм упруго-фрикционного демпфера
Согласующий редуктор и гидромеханическая коробка передач соединяются карданный вал с установленной на нем резиновой муфтой (рис. 9).
■лМ^
Г'
УЛ-.Ч'Л
уМ
к-
Рис. 11. Осциллограмма с записью крутящего момента на карданном валу между ПП и ГМТ тягача МАЗ-537 при трогании с места и интенсивном разгоне. Серийный упруго-фрикционный демпфер. Масштаб - 10 мм - 40 кгм
Рис. 9. Карданный вал с резиновой муфтой: 1 резиновыми втулками; 2 и 7 - фланцы; 3,4,5 -крестовины; 6 - вал с вилкой
корпус с детали
Рис. 12. Осциллограмма с записью крутящего момента на карданном валу между ПП и ГМТ тягача МАЗ-537 при движении со скоростью 65 км/ч. Серийный упруго-фрикционный демпфер без тормозков. Масштаб - 10 мм -40 кгм
Замеры крутящих моментов тягачей проводились путем тензометрирования, для чего тензодатчики наклеивались на все карданные валы и торсион трансмиссии. Записи велись при следующих режимах:
- пуск двигателя;
- увеличение частоты вращения коленчатого вала до максимальной без включения передачи в ГМТ;
- «стоповый режим» (включена передача в ГМТ, тягач заторможен, подача топлива полная);
- остановка (глушение) двигателя;
/Ч
</и!
\V
М'
Ш1
АН ЛИ
'л , 1 V
1М
Рис. 13. Осциллограмма с записью крутящего момента на карданном валу между ПП и ГМТ тягача МАЗ-537 придвижении со скоростью 65 км/ч. Серийный упруго-фрикционный демпфер. Масштаб - 10 мм - 40 кгм
Рис. 14. Осциллограмма с записью крутящих моментов на торсионе (1) и карданном валу (2) между ПП и ГМТ тягача МАЗ-537 при пуске электростартером двигателя Д12А-525. Диаметр торсиона 32 мм, момент трения 40 кгсЧм
б
Рис. 15. Осциллограммы с записью крутящих моментов на торсионе в ПП тягача МАЗ-537: а - пуск двигателя Д12А-525; б - глушение двигателя Д12А-525 Диаметр торсиона 32 мм, момент трения 40 кгсЧм
Рис. 16. Осциллограмма с записью крутящего момента на торсионе в ПП тягача МАЗ-537 при резонансе в стоповом режиме
В табл. 1 приведены характерные величины разма-хов колебаний (НЧм) крутящего момента на наиболее нагруженном крутильными колебаниями карданном валу, соединяющем повышающую передачу и ГМТ тягача МАЗ-537.
Таблица 1
Размахи колебаний крутящего момента, НЧм
Режим исследования Д е м п ф е р
Упруго фрикц. С авт. измен. мом.тр. Резиновый Торсионный, диаметр торсиона
28 мм 32 мм 35мм
1.Пуск двигателя 2200... 1200... 1600... 1000.. 1200.. 1300 .
3300 2400 2800 2200 . 2400. 2600
2.Увеличениз частоты
вращения коленвала 1 75 150 180 140 160 175
3.Стоповый режим 1700 1450 1400 1300 1550 1700
4. Интенсивный разгон
1 передача 850 650 700 200 300 350
2 передача 800 550 600 200 250 300
3 пеедача 700 600 600 150 200 250
5.Блокировка гидротранс- 2600 1900 3000 2200 2350 2500
форматора
6.Резкое торможение 3400 2800 3600 2300 2600 2850
7.Остановка двигателя 180 0 900 1100 700 900 900
Установлено, что такие же по величине крутящие моменты и с такой же частотой действуют на другие дета-
ли дотрансформаторной зоны. Частота колебаний также постоянная. При 1300...1500 об/мин коленчатого вала наблюдался резонанс колебаний, приводящий к увеличению размахов колебаний в 2...2,5 раза.
Исследования показали, что главным источником крутильных колебаний, которые приводят к разрушению трансмиссии, является двигатель. Изоляция трансмиссии автомобиля от колебаний крутящего момента двигателя, исключение резонансов является важнейшей задачей. Размахи крутильных колебаний трансмиссии зависят от характеристик расположенного за маховиком двигателя демпфера.
При пуске двигателя в дотрансформаторной зоне происходят 1-2 колебания с амплитудой в 2-3 раза превышающей максимальный момент двигателя. За исключением резонансов моменты при пуске самые большие. Пуск совершается в течение 0,5...1 с. За это время происходит от трех до десяти вспышек. С упруго-фрикционным демпфером размахи колебаний крутящего момента при пуске составляли 3300 НЧм, положительное значение их было 2400 НЧм. Таким образом, величина отрицательного значения размаха составляет половину его положительного значения Далее амплитуды быстро уменьшаются. Через 6-10 оборотов коленчатого вала размахи колебаний момента уменьшаются в 10-15 раз и становятся равными 10-20% от максимального крутящего момента двигателя. Они сохраняются пока не наступит резонанс колебаний.
Размахи колебаний крутящего момента при пуске зависят от величины нажатия водителем на педаль подачи топлива, а также от температуры двигателя, его исправности и т.п. Если двигатель холодный или имеется подсос воздуха, и потому двигатель плохо запускается, нажатие на педаль обычно полное. Размахи первых колебаний при пуске большие. Снижая жесткость упругого элемента демпфера и подбирая момент трения гасящего элемента, можно размахи колебаний момента значительно уменьшить. Размахи колебаний крутящего момента при разгоне на карданном валу, соединяющем повышающую передачу и ГМТ тягача МАЗ-537 с различными демпферами, показаны на рис.17.
При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1500...1800 об/мин в дотрансформаторной зоне трансмиссии возникают колебания крутящего момента резонансного характера от возмущений 4,5 порядка. Разма-хи колебаний при этом - 1350 НЧм, частота колебаний -130 Гц.
Второй резонанс появляется при частоте вращения 2100 об/мин от возмущающего момента третьего порядка. Размахи здесь достигают 1750 НЧм при частоте колебаний 110 Гц. Аналогичная картина наблюдается и в стоповом режиме. При 1500...1800 об/мин также отмечается появление резонанса 4,5 порядка с размахами колебаний 850...900 НЧм, частотой колебаний момента 130 Гц. При 2100 об/мин возмущающий момент третьего порядка, размахи 1700 НЧм, частота 110 гц.
При разгоне автопоезда на первой, второй и третьей передачах в ГМТ при 1500...1800 об/мин коленчатого вала также появляются резонансы колебаний момента практически с такими же параметрами, как и в стоповом режиме.
Включение блокировочного фрикциона ГМТ приводит к нагружению трансмиссии до величин, указанных в табл. 2.
Остановка двигателя вызывает динамическое нагру-жение с размахами до 2000 НЧм, причем 2/3 размаха имеет отрицательное значение. Порядок резонирующей
а
гармоники при остановке двигателя - 4,5.
Влияние преднатяга пружин демпфера на величину размаха обнаружено не было: размахи оставались практически одинаковые как с преднатягом, так и без него.
Максимальные размахи колебаний при пуске двигателя с резиновым демпфером составляют 2800 НЧм. Положительное величина момента при колебаниях -1950 НЧм, резонанс при частоте 1500...1800 об/мин не наблюдался. При частоте 2100 об/мин отмечен резонанс колебаний с размахом 1400 НЧм и частотой 110 Гц, вызванный третьей гармоникой момента двигателя.
В стоповом режиме и разгоне на различных передачах характер нагружения трансмиссии с резиновым демпфером практически сохраняется. При остановке двигателя размах достигает 2500 НЧм, из которого отрицательное значение - 1700 НЧм.
По сравнению с упруго-фрикционным демпфером соединение двигателя и согласующего редуктора торси-оном значительно проще, а жесткость торсиона ниже, чем упруго-фрикционного. Угол закручивания торсиона под действием максимального крутящего момента двигателя составляет около 5 град., что в почти 3 раза больше, чем упруго-фрикционного демпфера. Снижение жесткости торсионного демпфера путем уменьшения диаметра торисиона с 35 мм до 28 мм приводило к снижению размахов колебаний на 30...50%.
Таблица 2
Размахи колебаний крутящего момента, НЧм
Режим исследования Демг^ер
Упруго-фрикционный Резиювый
Карданный вал Карданный вал
С муфтой Без муфты С муфтой Без муфты
Пуск двигателя 3300 4750 2800 3600
Увеличена частоты
вращения коленчатого вала 1550 1750 1400 1800
Стоповый режим 1500 1750 1400 1800
Интенсивный разгон
автопоезда 1400 1700 1400 1850
Влияние на нагруженность трансмиссии тягача резиновой муфты, устанавливаемой на карданном валу (рис.17), соединяющем повышающую передачу и ГМТ тягача, показано в табл. 2.
Как следует из этой таблицы, во всех исследованных вариантах дотрансформаторной зоны тягача МАЗ-537 без резиновой муфты на карданном валу размахи колебаний крутящего момента были на 15...30% больше, чем с муфтой. При этом с резиновым демпфером размахи были на 9...12% меньше, чем с упруго-фрикционным демпфером.
Максимальная амплитуда колебания момента при пуске превосходит максимальный установившийся крутящий момент в 3 раза без резиновой муфты на карданном валу и в 2,7 раза при её наличии. Отрицательные значения амплитуд при пуске соответственно без резиновой муфты на карданном валу - 2,4 раза, а при её наличии - 1,9 раза. Большие колебания крутящего момента имеют место также при глушении двигателя. Отрицательные амплитуды составляют при этом до 2,1 Ме мах и лишь немногим меньше их положительные значения.
В стоповом режиме при отсутствии резиновой муфты на карданном валу размахи колебаний увеличились в среднем до 28%. Такие же результаты получены при тро-гании и разгоне тягача на различных передачах в ГМТ.
Частота колебаний момента с резиновым демпфером, но без резиновой муфты на карданном валу, снизилась по сравнению с упруго-фрикционным демпфером с 80...100 Гц до 25...30 Гц. Резонанс колебаний с 1-й, 2-й и с 3-й гармониками при этом отмечен на режиме макси-
мальной мощности. При наличии резиновой муфты на карданном валу резонансы колебаний появляются также при максимальной мощности. Они вызваны 3-й гармоникой крутящего момента двигателя.
Использование торсиона как упругого звена, устанавливаемого за двигателем, может считаться вполне удовлетворительным. Угол закручивания торсиона при действии максимального крутящего момента составляет порядка 12°, что в несколько раз превосходит максимальный угол, на который могут смещаться обоймы упруго-фрикционного или обоймы резинового демпфера. Использование упругой резиновой муфты, установленной за торсионом, приводит к уменьшению максимальных моментов на 12-13%, Снижение числа втулок в муфте вызвало уменьшение моментов. Так как установка дополнительной упругой резиновой муфты не уменьшает значительно размахи крутящего момента, ее использование нецелесообразно.
-I -1—---
—/=! 200 ? 11
1, | л
-о-- А1 \ 4 Г и—
?
=*4= —(-г4- - 1 1 ,
Рис. 17. Колебания крутящего момента на карданном валу,
соединяющем повышающую передачу и ГМТ при разгоне тягача МАЗ-537 на третьей прямой передаче. с различными демпферами: 1 - серийный УФД; 2 - с автоматическим изменением момента трения; 3 - резиновый; 4 - торсион диаметром 35 мм; 5 - торсион диаметром 32 мм
Экспериментальные исследования нагруженности дотрансформаторной зоны трансмиссий МАЗ-537 и КЗКТ-538Д при использовании торсионов в качестве упругого соединительного звена, устанавливаемого между двигателем и повышающей передачей показали, что нагруженность дотрансформаторной зоны почти на всех режимах работы процентов 10-15 ниже, чем с резиновым демпфером. Наибольшие колебания крутящего момента имеют место при пуске двигателя. На тягаче МАЗ-537 эти колебания составляют: около 3000 НЧм положительный момент и 150 НЧм - отрицательный.
Значительные динамические нагрузки отмечаются в дотрансформаторной зоне также при остановке двигателя и переключениях передач. При глушении двигателя колебания момента составляют 1000-1500 НЧм - отрицательное значение момента и 700-1000 НЧм - положительное значение момента. Колебания момента при глушении двигателей тягачей МАЗ-537 и КЗКТ-538Д, на которых установлены двигатели мод. Д12, отличающиеся лишь частотами вращения коленчатого вала при максимальной мощности, близки между собой. При включении I передачи в ГМТ пика положительного момента равна 1500-2000 НЧм.
На других режимах работы, в том числе и стоповом, колебания момента в дотрансформаторной зоне составляют от +300 до -500 НЧм от среднего значения. При этом в стоповом режиме большие величины колебаний момента наблюдаются с резиновым демпфером. Значительных проявлений резонансов колебаний в рабочей зоне оборотов двигателя не отмечается. Размахи колебаний момента при интенсивном разгоне составляли с демпферами:
1. Серийный УФД - 800 НЧм
2. Опытный с автоматическим
регулированием момента трения - 500 НЧм
3. Опытный резиновый - 600 НЧм
4. Опытный торсионный диаметром 32 мм - 150 НЧм
Снижение жесткости упругого звена за счет изменения диаметра- торсиона с 35 мм до 32 мм ведет к уменьшению размаха колебаний крутящего момента на карданном валу между повышающей передачей и ГМТ при разгоне тягача с 400 до 150 НЧм, а при запуске со 1300 до 1000 НЧм. Величины размахов серийным УФД были соответственно 800 НЧм и 2600 НЧм.
Момент трения оказывает влияние на величину размаха момента при запуске и глушении двигателя. При диаметре торсиона 32 мм введение момента трения 400 НЧм снизило размахи при запуске со 1200 НЧм до 1000 НЧм, и при глушении - со 1100 до 600 НЧм. На остальных режимах влияние момента трения несущественное.
Из исследованных демпферов (серийный УФД, опытный с автоматическим изменением момента трения, резиновый, торсионный с регулируемой величиной момента трения) наиболее простым по конструкции является торсионный демпфер. При диаметре торсиона 32 мм обеспечивается наименьшие колебания момента по сравнению с другими конструкциями.
По результатам исследований можно сделать выводы:
- валы и шестерни повышающей передачи тягача МАЗ-537 подвергаются действию значительных динамических нагрузок;
- положительная амплитуда колебаний крутящего момента на первичном валу повышающей передачи при запуске двигателя достигают 360 кгсЧм, что превосходит максимальный крутящий момент двигателя в 1,64 раза;
- размахи колебаний при запуске двигателя с резиновым демпфером меньше, чем с серийным и торсионным демпферами;
- при разгонах тягача размахи колебаний с резиновым демпфером больше, чем с торсионным, но меньше, чем с серийным упруго-фрикционным демпфером.
Анализ результатов исследований колебаний трансмиссии с различными демпферами, а также сравнение технологичности их изготовления позволили рекомендовать для использования для тягача МАЗ-537 резиновый демпфер.
Список литературы
1.Автомо6иль МАЗ-537 и его модификации. - М.: Воениздат, 1971. - 440 с.
2. Тольский. В.Е. и др. Колебания силового агрегата автомобиля. - М.:
Машиностроение. 1976. - 264 с.
3. Маслов Г.С.Расчеты колебаний валов: Справочник. -М.: Машино-
строение,1980. - 151 с.
УДК 629.113
Н.С. Безотеческих, Я.А. Борщенко Курганский государственный университет
ПОВЫШЕНИЯ ДОСТОВЕРНОСТИ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Аннотация. Представлен анализ существующей методики автотехнической экспертизы с точки зрения ее достоверности. Рассмотрен метод повышения точности экспертизы дорожно-транспортных происшествий с при-
менением автомобильных навигационных систем.
Ключевые слова: автомобиль, дорожно-транспортное происшествие, автомобильные навигационные системы
N.S.Bezotecheskikh, Y.A. Borshchenko
INCREASES OF RELIABILITY OF AUTOTECHNICAL EXPERT APPRAISAL ROAD AND TRANSPORT INCIDENTS
Annotation.The analysis of an existing technique of autotechnical expert appraisal from the point of view of its reliability is presented. The method of increase of accuracy of examination of road and transport incidents with application of automobile navigating systems is considered.
Key words: the car, road and transport incident, automobile navigating systems.
Введение
Автомобильный транспорт является одним из самых потенциально опасным средств передвижения. Так, по данным УГИБДД УВД Кургана и Курганской области, за 2010 год зарегистрировано 1399 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погиб 251 человек и 1751 человек получили ранения. В целом по России за 2010 год произошло 199431 ДТП, в которых погибло 26567 человека и 250634 получили ранения [4]. Значения показателей на 2,1%, 3,9% и 1,9% ниже относительно аналогичных показателей за 2009 года. Но в целом показатели остаются на достаточно высоком уровне. Таким образом, ДТП по-прежнему являются серьезной социально-экономической проблемой в России.
Высокие темпы автомобилизации в России, а также большое количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) требуют постоянного комплексного совершенствования мер, обеспечивающих безопасность дорожного движения, средств и методов расследования ДТП, проведения автотехнических экспертиз, мер профилактической направленности по предупреждению ДТП. Помимо этого расследование дорожно-транспортных происшествий требует от лиц, принимающих в нем участие, высокого профессионализма. Необходимы знания в области криминалистики, судебной медицины, юриспруденции, организации дорожного движения, автотехнической экспертизы, а также в других областях науки и техники.
Однако практика свидетельствует о том, что дознаватели ГИБДД и следователи не всегда обладают необходимыми знаниями и навыками, недостаточно владеют методикой проведения осмотра места происшествия, проведения следственного эксперимента, допросов участников ДТП и т.д. Следственные действия, результаты которых порой не содержат необходимой информации о событии происшествия, значительно снижают достоверность недостаточная степень полноты, точности фиксации следов и других объектов, обнаруженные в ходе осмотра ДТП. Недостаточно широко применяются сотрудниками научно-технические средства, не используются в полной мере возможности экспертных учреждений, допускаются ошибки при подготовке материалов для экспертиз.
Отмеченные недостатки в расследовании ДТП приводят к принятию необоснованных процессуальных решений, невозможности выполнения экспертиз, назначаемых по постановлению судебных органов, возвращению уголовных дел для производства дополнительного рас-
