CC BY
36
УДК 9G8 ББК бЗ.З З 382
BОССТАНОBЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА КУБАНИ Б ПОСЛЕОККУПАЦИОННЫЙ ПЕРИОД 1943 Г.
(Рецензирована)
Захарова Ирина Юрьевна,
кандидат экономических наук, доцент кафедры гостиничного и туристского бизнеса Южного института менеджмента, г. Краснодар. Тел.: (961) 854 06 82, е-mail: zaharova71-15@mail.ru
Аннотация. В статье рассматривается восстановление железнодорожной инфраструктуры после освобождения территории Краснодарского края от немецкой оккупации. Автором определены масштабы разрушений транспортной составляющей, выявлены причины, требующие незамедлительной организации работ по восстановлению железнодорожного транспорта. В статье приведены выдержки из протоколов заседания крайкома ВКП(б), докладных записок лиц, ответственных за проведение восстановительных работ, в которых отмечены сроки и направления и мероприятия по ремонту железнодорожного полотна, мостов, станций; указаны недостатки и выявлены причины снижения темпов работ.
В статье хронологически рассмотрен пуск первых поездов на территории Краснодарского края, после освобождения от немецких оккупантов. Показана важность и оперативность рассмотрения вопросов, связанных с поставками оборудования и стройматериалов, восстановлением Тихорецкого паровозоремонтного завода, эвакуированного в Тбилиси.
Автором показан героический труд населения по восстановлению железнодорожного сообщения на территории Кубани: в июле 1943 года организованы воскресники, в которых участвовали семьи железнодорожников, колхозники, горожане. Самоотверженный труд позволил отрасли выйти на передовые рубежи по темпам восстановления.
В документах, приведенных в статье, отмечались сложные материально-бытовые условия, в которых находились железнодорожники. Данная проблема была решена за счет братской помощи Закавказских союзных республик (Грузинской ССР, Армянской ССР и Азербайджанской ССР). Были осуществлены поставки костюмов, белья, рукавиц, женской и мужской обуви.
Ключевые слова: освобождение Кубани, состояние железнодорожного транспорта после оккупации, темпы восстановления железных дорог, причины срывов работ, сроки ввода в эксплуатацию первых поездов, помощь колхозников в восстановлении дорог, ремонт железнодорожного полотна, проведение воскресников на станциях, награждение железнодорожников и их семей, помощь Закавказских союзных республик, строительство новых железнодорожных веток.
RESTORATION OF RAILWAY TRANSPORT IN KUBAN DURING THE POSTOCCUPATIONAL PERIOD OF 1943.
(Reviewed)
Zakharova Irina Yurevna,
Candidate of Economic Sciences, associate professor of hotel and tourist business of the Southern institute of management, Krasnodar. Ph.: (961) 854 06 82, e-mail: zaharova71-15@mail.ru
Summary. In article restoration of railway infrastructure after release of the territory of Krasnodar Krai from the German occupation is considered. The author determined scales of corruptings of a transport component, the reasons requiring the immediate organization of operations for restoration of railway transport are established. Exposures from the minutes of regional committee of the All-Union Communist Party (bolsheviks), reports of the persons responsible for carrying out recovery work in which periods and the directions and actions for repair of railroad tracks, bridges,
stations are marked are given in article; shortcomings are specified and the reasons of lowering of rates of operations are established.
In article launch of the first trains in the territory of Krasnodar Krai, after release from the German invaders is chronologically considered. Importance and efficiency of reviewing of the questions connected to supplies of equipment and building materials, restoration of the Tikhoretsk locomotive-repair plant evacuated in Tbilisi is shown.
The author showed heroic work of the population on restoration of railway communication in the territory of Kuban: in July, 1943 community work days in which families of railroad workers, collective farmers, citizens participated are organized. Dedicated work allowed branch to quit on the advanced boundaries on rates of restoration.
In the documents provided in article difficult material living conditions in which there were railroad workers were marked. This problem was solved due to the brotherly help of the Transcaucasian federal republics (The Georgian SSR, the Armenian Soviet Socialist Republic and the Azerbaijani SSR). Deliveries of suits, linen, mittens, women's and men's shoes were realized.
Keywords: liberation of Kuban, a status of railway transport after occupation, rates of restoration of the railroads, the reasons of failures of operations, periods of commissioning of the first trains, the help of collective farmers in restoration of roads, repair of railroad tracks, holding community work days at stations, rewarding of railroad workers and their families, the help of the Transcaucasian federal republics, construction of new branch lines.
Освобождение Краснодарского края в феврале 1943 года от немецких оккупантов, ознаменовало собой новый героический этап в жизни региона. Коммунистической партией была поставлена задача в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство. Это была потребность не только населения, освобожденного от немецкого ига, но и семей, возвращающихся из эвакуации. Самым главным побудительным мотивом - обеспечить Красную Армию продуктами сельского хозяйства и промышленного производства, боеприпасами и военной техникой.
Отступая, немцы уничтожали все. Самое главное, что было востребовано наступающей Красной Армией - это транспортная инфраструктура (особенно железнодорожный транспорт - железнодорожное полотно, локомотивы, вагоны, железнодорожные транспортные развязки), с помощью которого осуществлялась транспортировка продуктов питания, необходимой техники, боеприпасов, горючего, требующегося фронту.
Восстановление железнодорожного транспорта стало первоочередной задачей в послеоккупаци-онный период, поэтому уже 29 января 1943 г. было принято постановление крайкома ВКП(б) «О мероприятиях по восстановлению железной дороги им. Ворошилова». В нём было написано: «Считать, что восстановление данной железной дороги в районах, освобождаемых от немецких оккупантов, является одной из важнейших задач партийных и советских организаций края».
Горрайкомы ВКП(б) и исполкомы горрайсове-тов обязывались выделять для восстановительных работ на железной дороге рабочую силу и автогуж-транспорт. Им так же разрешалось передавать в распоряжение железнодорожных восстановительных организаций необходимые стройматериалы и механизмы «за счёт любых наркоматов и ведомств» [1].
Ещё ранее, постановлением Военного совета Черноморской группы войск от 24 января 1943 г. работы по восстановлению железных дорог в районе ЧГВ были возложены на УВВР-12 СевероКавказского фронта. Это управление, дислоцированное в Тбилиси, с наступлением частей Красной Армии продвинулось к головному участку дороги Армавир-Туапсе и с 1 февраля приступило к её восстановлению (а затем передислоцировалось в Краснодар). Однако интенсивное продвижение войск Северо-Кавказского фронта вперёд потребовало форсировать восстановление других направлений, которые были более актуальны в стратегическом отношении: Кавказская-Краснодар, Краснодар-Тимашевская, Тимашевская-Староминская, Тима-шевская-Полтавская, а затем Краснодар-Крымская.
Темпы восстановительных работ на железнодорожных линиях составляли в среднем 3,2 км в сутки, колеблясь по направлениям от 0,8 до 12 км в сутки. Но потребностей фронта не обеспечивало. Разрыв между передовыми частями Красной Армии и железнодорожными линиями, способными осуществлять перевозки, составлял 300-400 км.
Из «Анализа политического состояния железной дороги им. Ворошилова», подготовленном военным прокурором этой дороги подполковником юстиции Захаровым, «в условиях весеннего бездорожья это могло привести к катастрофе... Питание фронта осуществлялось путём подвоза всего необходимого на автомашинах, которые по непролазной грязи двигались крайне медленно. Снабжение танков, самолётов горючим, несомненно срывалось из-за того, что горючее подводилось бензовозами из ст. Невиномысской до г. Ростова-Краснодара. Много ли так навозишь» [2].
Медленные темпы восстановление железных дорог были связаны, с тем, что при отступлении фашисты приводили их в негодность: взрывался путь
на всём протяжении, разрушались все станционные сооружения, водокачки, электростанции, даже жилые дома железнодорожников.
Краткие данные о техническом состоянии железной дороги им. Ворошилова после освобождения большинства районов Кубани по состоянию на 28 апреля 1943 г.
«Потеряно паровозов - 340, в том числе по Кавказскому отделению - 68, Тимашевскому и Краснодарскому - 112, Тихорецкому и Туапсинскому - 8.
На освобожденных участках дороги обнаружено 513 отечественных паровозов (из них 389 подорваны и требовали заводского ремонта) и 221 паровоз западноевропейской колеи.
Полностью разрушены 3 паровозных депо -Белореченское, Тимашевское и Краснодарское; остальные 10 имели сильные разрушения.
Потери грузового вагонного парка составляли 8494 вагона, в том, числе только на участке Гор-ный-Новороссийск сожжено, взорвано и уничтожено огнём вражеской авиации и артиллерии 2160 вагонов, а в Новороссийске сброшено в море 300 и пущено под откос 100 вагонов; на освобождённых участках обнаружено 16633 вагона, из них западноевропейских - 10558 и отечественных - 6075.
На всех участках вагонной службы не уцелело ни одного сооружения; основные сооружения были разрушены до фундамента.
Из общей длины двухпутного участка дороги на территории, находившейся у немцев, протяжённостью 631 км, разрушено 118 км.
Из 4904 стрелочных переводов подорвано 3327; увезено немцами рельс - 19 км, шпал - 25 тыс. штук, 54 комплекта стрелочных переводов; разрушено 1357 жилых и служебно-технических зданий (из 1734), 836 мостов и искусственных сооружений.
Почти все столбы линии связи и автоблокировки были взорваны или перепилены и свалены, провода сброшены на землю и в каждом пролёте перерезаны, а изоляторы разбиты молотками.
Аппаратура СЦБ и связи уничтожена вместе со зданиями, в которых она находилась; релейные шкафы, батарейные колодцы и светофоры подорваны или побиты, реле аккумуляторов вывезены или уничтожены.
Ещё до прибытия на железную дорогу воинских частей УВВР её восстановление сразу же началось силами самих железнодорожников и местного населения.
Но основной разворот восстановительные работы приняли в феврале и марте 1943 г.
В Тимашевском отделении, например, на восстановлении железнодорожных объектов трудились, наряду с воинскими частями, железнодорожниками, члены их семей (в среднем 2200-2300
человек в сутки) и мобилизованные колхозники до 5 тысяч, а в отдельные дни до 10 тыс. человек в сутки). На большинстве участков работы велись круглосуточно. 21 февраля 1943 г. на железной дороге им. Ворошилова было создано собственное строительно-восстановительное управление, которым было организованы 11 строительных участков, монтажная контора и 2 мостпоезда [3].
Пуск первых поездов на территории Краснодарского края, после освобождения от немецких оккупантов, рассмотрен в таблице 1.
Таблица 1
Пуск первых поездов на освобождённой территории Краснодарского края в феврале-марте 1943 г.[4]
Название железнодорожной ветки Дата пуска
Минводы-Армавир 11 февраля
Армавир-Кавказская 20 февраля
Кавказская-Тихорецкая 21 февраля
Тихорецкая-кущёвка 26 февраля
Кавказская-Краснодар 5 марта
Кущёвка-Батайск 6 марта
Тимашевская-Краснодар 7 марта
Сальск-Тихорецкая 17 марта
Тимашевская-Ахтари 18 марта
Тимашевская-Староминская 26 марта
Армавир 2-Кривенковская 27 марта
Тимашевская-Полтавская 27 марта
Курганная-Шедок 31 марта
Белореченская-Тульская 31 марта
Сосыка2-Ейск 1 апреля
Восстановление железнодорожного транспорта активно продолжалось. Многие задачи необходимо было решать оперативно.
Из выступления заместителя начальника железной дороги им. Ворошилова Н.М. Сизонова:
«Я бы сказал, что ж.д. транспорт, как никакая другая отрасль народного хозяйства, подвержен разрушению немецких оккупантов, и понятно почему.
Во-первых, ж-д. транспорт работал непосредственно на фронт и только на фронт - возил на фронт и возил с фронта. И, во-вторых, потому, что всё наше оборудование, всё наше хозяйство ж.-д. транспорта мы не дали эвакуировать, потому что каждая станция и депо работали до тех пор, пока выходил последний красноармеец, когда наша армия отступала. Поэтому железнодорожникам приходится восстанавливать дороги в очень сложных условиях.
Сейчас такое положение, что от Невинномыс-ска начинается наша дорога, и до Кущёвки поезда
ходят практически с нормальной скоростью. В ближайшие 10 дней поезда пойдут до Батайска. Нас задерживают мосты от Батайска до Ростова, которые будут восстановлены не раньше, чем через месяц».
В конце мая 1943 года зам. Начальника строительства №202 УВВР-12 С. Леваков обратился в крайком ВКП(б) с письмом, в котором просил рассмотреть на бюро крайкома вопрос о работах по восстановлению железнодорожного моста через реку Кубань и оказать содействие в обеспечении стройматериалами и оборудованием.
По постановлению Военного совета СевероКавказского фронта восстановление моста должно было быть закончено к 10 июня 1943 г., но в работе постоянно возникали заминки: с 12 по 18 мая на строительстве не было леса, затем простаивали монтажники из-за отсутствия кислорода для сварки, не выполнялись заявки на подачу крана для погрузки и подвозки трофейных балок, из Астрахани не прибыли домкраты для подъёма пролётных строений моста. Более того, ОРС УВВР-12, кроме хлеба, картофеля, растительного масла и небольшого количества зелени, бойцам мостпоезда №5, занятым на восстановлении моста, других продуктов не выдавало, ссылаясь на их отсутствие.
Постановление бюро крайкома ВКП(б) было принято в тот же день.
Оно состояло из восьми пунктов, семь из которых начинались словами «обязать». Необходимо было закончить восстановление моста через реку Кубань 10 июня 1943г. Для строительства моста с нефтеперегонного завода передавалось 10 тонн сортового железа, из Лабинского и Майкопского леспромхозов - 700 штук брёвен длиной в 6,5 метра; Краснодарскому отделению. Железной дороги предписывалось направить для работы по восстановлению моста сроком до 10 июня 100-150 железнодорожников [5].
Первым постановлением, от 7 июня, принималось к исполнению постановление ГКО от 2 июня 1943 года о разрешении восстановить эвакуированный в Тбилиси Тихорецкий паровозоремонтный завод. Для этого предписывалось срочно возвратить из Тбилиси в Тихорецк оборудование предприятия, отозвать с других мест работы всех его рабочих и служащих и, кроме того, к 1 июля мобилизовать из числа трудоспособного населения края 1000 человек для работы на восстановлении этого завода.
Уже через месяц несколько цехов заводов в Тихорецке были пущены в эксплуатацию. Однако в части привлечения рабочей силы постановление крайкома ВКП(б) не выполнялось, кадров паровозоремонтному заводу остро не хватало. Поэтому было принято решение организовать в июле 1943
года дополнительный набор учащихся в ФЗО Тихорецкого паровозоремонтного завода и срочно командировать представителей завода в районы края для набора рабочих, обеспечив мобилизованных жилплощадью и питанием.
Другое постановление крайкома ВКП(б), принятое 9 июня, касалось восстановления железнодорожной ветки Краснодар-Тихорецкое протяжённостью 137 км. Она имела важное оборонное и хозяйственное значение, так как обеспечивала прямой выход направления Краснодар-Сталинград и обслуживала более 10 крупных элеваторов и заготпункты при станциях Динская, Пластунов-ская, Платнировская, Станичная. Выселки, Бурсак, Газырь и Челбас. На них в период уборки урожая скапливалось большое количество зерна, вывезти которое другим путём, при острой нехватке автотранспорта и горючего, было невозможно. Поэтому восстановительные работы на этом участке намечалось провести в самый короткий срок - до 1 сентября 1943года.
После оккупации линия Краснодар-Тихорецкая была практически полностью разрушена. Здесь 86 км верхнего строения пути было разобрано, сняты 54 комплекта стрелочных переводов, разрушено 19 из 54 искусственных сооружений. Оставшиеся уложенными в путь шпалы из-за отсутствия охраны расхищены.
Постановление обязывало начальника железной дороги им. К.Е. Ворошилова организовать охрану железнодорожной линии Краснодар-Тихорецкая и намечало меры по её восстановлению. Так, трест «Краснодарлес» должен был заготовить 105 тыс. штук шпал, крайиспоком - выделить 30 тракторов и необходимое количество рабочей силы. На восстановление этой ветки были переброшены 47-я железнодорожная бригада и спецформирование УВВР-12. Участок Тихорецкая-Станичная планировалось сдать в эксплуатацию уже к 10 августа 1943 года [6].
На всех железнодорожных узлах и дистанциях пути, расположенных в Краснодарском крае 18 июля 1943 года были проведены воскресники по восстановлению железнодорожного хозяйства. В них приняли участие семьи железнодорожников и местное население. Так, на Краснодарском железнодорожном узле в этот день работало 1946 человек. Они отремонтировали 2400 метров пути, отрихтовали 25360 метров пути, удлинили железнодорожный тупик, собрали 80 тонн металлолома, уложили узкоколейку.
В следующее воскресенье, 1 августа, участвовало на Краснодарском узле уже 2229 человек, были проведены работы по очистке территории, ремонту пути и паровозов, сбору металлолома.
Организованность и сплочённость работников железнодорожного транспорта, их трудовой героизм при большой помощи местного населения вывели эту отрасль хозяйства в число передовых по восстановительным работам. В справке крайкома ВКП(б) о состоянии железнодорожного хозяйства края за февраль-июль 1943 года отмечалось:
«Массовое участие населения края, всех железнодорожников и их семей, под руководством военно-восстановительных организаций, - обеспечило восстановление 536 мостов и других искусственных сооружений в крае полностью из местных материалов. Отдельные мосты восстанавливались в невиданно короткие срок, так, например: мосты через реку Чибий с отверстием 64 метра и реку Афипс с отверстием 182 метра - восстановлены за двое суток. На восстановлении этих мостов круглосуточно работали 2400 человек колхозников Афипского сельсовета и население города Краснодара.
На участке Тимашевка-Полтавская 11 мостов с отверстием от 34 до 192-х метров восстановлены в течение 5-ти суток, при участии 12000 колхозников Тимашевского, Красноармейского, Ивановского и Славянского районов.
В результате широкой мобилизации железнодорожников и их семей на восстановление ж.-д. был организован промывочный ремонт паровозов и ремонт вагонов в депо: Кавказская, Тихорецкая, Краснодар, Армавир. По дороге широко развёрнута инициатива по восстановлению ж.-д. хозяйств силами и средствами самих коллективов ж.-д. предприятий путём организации работ в неурочное время.
Коллектив железнодорожников Ворошиловской железной дороги справился с возложенными на него задачами по первоочередному восстановлению своего хозяйства и перевозкам.
Несмотря на близость фронта и налёты вражеской авиации, коллектив железнодорожников провёл большие перевозки по обеспечению фронта (около 6700 вагонов с тракторами и другими посевными грузами), организовав налив нефтепродуктов по Армавиру.
В настоящий момент ж.-д. отделения края имеют рабочий парк ниже нормы: так, при задании 4122 вагона, имели в июле месяце 3135 вагонов, или ниже нормы на 987 вагонов ежесуточно. Железнодорожные отделения перевыполнили план погрузки и выгрузки: так, при задании на июль месяц по отделениям края 12090 вагонов - погружено 21700 вагонов, или 180%; и при задании выгрузки 16027 вагонов - выгружено 22916 вагонов, или 142%. Железнодорожные отделения добились улучшения качественных показателей работы: оборот вагона с 8 суток в июне 1943 года, при задании на июль 5
суток, - выполнен 3,3 суток. Простой вагонов на одной технической станции, при норме 10 часов, выполнен в июле на 6,3 часа; простой под одной грузовой операцией при норме 20 часов снижен был до 18,5 часов.
В результате лучшие коллективы железнодорожных предприятий края: Краснодарское отделение движения и паровозного хозяйства, Тихорецкая дистанция связи в итоге развернувшегося предмайского социалистического соревнования завоевали переходящие Красные знамёна НКПС. Закрепив достигнутые успехи в предмайском социалистическом соревновании за июнь и июль месяцы, удерживают первые места по дороге:
Краснодарское отделение движения (начальник т. Рябко);
Краснодарское паровозное отделение (начальник отделения т. Мелкадзе);
Краснодарское пассажирское отделение (начальник отделения т. Дмитриев);
Краснодарское паровозное депо (начальник т. Островенец);
Тихорецкая дистанция связи (начальник т. Дмитриев), которой присуждено знамя ГКО».
В документе сообщалось так же и о сложных материально-бытовых условиях, в которых находились железнодорожники. Хотя им была оказана помощь - выделены индивидуальные огороды, восстановлено5 железнодорожных совхозов, организовано двухразовое питание в столовых, но в снабжении хлебом нередко происходили перебои, а жилищный фонд, подвергшийся большим разрушениям, восстанавливался медленно. Рабочие и служащие некоторых узлов (Кавказский, Тихорецкий) были вынуждены проживать в соседних хуторах и станицах. Ещё более тяжёлой была ситуация с «мануфактурой» - одеждой, обувью и другими предметами первой необходимости. Поскольку в крае их катастрофически не хватало, секретарь крайкома ВКП(б) по железнодорожному транспорту А.И. Жукель 31 июля 1943 года обратился за помощью к соседям, в ЦК КП(б) Грузии. В письме говорилось:
«На восстановлении железной дороги им. К.Е.Ворошилова работают в настоящее время рабочие, инженерно-технические работники, перенёсшие в большинстве дважды эвакуацию и оставшиеся, по существу, без обуви и одежды. Вследствие полного разрушения немецкими оккупантами всего народного хозяйства Краснодарского края, крайком ВКП(б) не может в данное время оказать производственную помощь строителям-железнодорожникам.
Учитывая важность полного восстановления прифронтовой дороги и производство этих работ
в наступающих зимних условиях, Краснодарский краевой комитет ВКП(б) просит оказать помощь одной из единиц дороги - Краснодарскому 7-му строительно-восстановительному участку и через промышленность вашей республики, в порядке социалистической помощи, отпустить: костюмы суконные и ватные, бельё нательное, рукавицы рабочие, женскую и мужскую обувь».
Такие же письма были отправлены в ЦК КП(б) Армении и Азербайджана [7].
Таким образом, возникшая проблемы была решена.
6 ноября 1943 года Краснодарский краевой Совет депутатов трудящихся направил на имя председателя СНК РСФСР А.Н.Косыгина информацию о восстановлении народного хозяйства края за период с начала освобождения от немецких оккупантов. В ней приводились статистические данные о состоянии отраслей народного хозяйства Кубани.
«В области железнодорожного транспорта в крае было восстановлено движение поездов на протяжении 2537 километров железных дорог. Восстановлены 11 вокзалов, основные цехи Тихорецкого паровозоремонтного завода и Армавирского машиностроительного завода Наркомата путей сообщения, причём армавирцы к ноябрю 1943 года уже выполнили годовой план выпуска продукции.
Успехи восстановительных работ на железнодорожном транспорте в Краснодарском крае были отмечены НКПС и ВЦСПС присуждением переходящего Красного знамени и первенства в СССР: Краснодарскому отделению движения, Краснодарскому отделению паровозного хозяйства, Краснодарскому паровозному депо, и первенства по Северо-Кавказской железной дороге: Краснодарскому пассажирскому отделению, вагонному участку Краснодара, Тимашевскому отделению паровозного хозяйства Кавказской, Кавказскому паровозному депо, дистанции связи Краснодара, Краснодарскому строительному участку».
Из справки крайкома ВКП(б) о работе СевероКавказской железной дороги за 1943 год: «В течение 1943 года восстановлено: однопутное движение по всем железнодорожным участкам края протяжённостью 1741 км, за исключением линий6 Кущёв-ка-Староминская, Полтавская-Крымская и Ста-ничная-Краснодар общей протяжённостью 151 км; вторых путей 232 км из общего количества 310 км, станционных путей 520 км из 825 км разрушенного пути по станциям края и 323 искусственных сооружений (тоннелей, мостов, труб).
Закончено строительство и пущена в эксплуатацию новая железная дорога линия от станции Крымская до станции Сенная протяжённостью 140 км, а всего уложено пути со станционным развитием на этом участке до 165 километров» [8].
Таким образом, усилием трудящихся страны практически полностью были восстановлены основные железнодорожные магистрали в послеок-купационный период 1943 года.
ИСТОЧНИКИ
1. Захарова И.Ю., Меликьян К.В. Роль Селезнева П.И. в восстановлении Кубани после Великой отечественной войны // Культура. Духовность. Общество. - 2016. - № 22. - С. 74-79.
2. ЦДНИКК, ф. 1774-А, оп. 2, д. 530, л. 30,31;д. 646, л. 1-3, 17; д.801,л. 7-11, 43; д.790, л. 5, 5 об; д.653, л.22-41.
3. ЦДНИКК, ф. 1774-А, оп. 2, д. 530, л. 30,31;д. 646, л. 1-3, 17; д.801,л. 7-11, 43; д.790, л. 5, 5 об; д.653, л.22-41.
4. ЦДНИКК, ф. 1774-А, оп. 2, д. 530, л. 30,31;д. 646, л. 1-3, 17; д.801,л. 7-11, 43; д.790, л. 5, 5 об; д.653, л.22-41.
5. ЦДНИКК, ф. 1774-А, оп. 2, д, 536, л.52-53; д. 801, л. 6,6 од.
6. ЦДНИКК, ф. 1774-А, оп. 2, д. 538, л. 29-31; д.541, л. 23-25; д.612,л. 2,3; д.643,л. 81; д.527.л.60.
7. ЦДНИКК, ф, 1774-А, оп. 2, д.648,л. 11-13; д.787, л.2-6; д.794,л. 85-92.
8. ЦДНИКК,ф. 4032, оп. 1, д. 64, л.2.
