CC BY
35
УДК 339.187.62
ВОПРОСЫ ОРГАНИЗАЦИИ СОГЛАСОВАННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ГРАФИКОВ ЛИЗИНГОВЫХ ПЛАТЕЖЕЙ В АВИАЦИИ
© 2010 Р. С. Озернов
Самарский государственный аэрокосмический университет (Национальный исследовательский университет)
Приводятся основные составляющие одной из возможных схем решения задач управления авиационным комплексом России на основе механизма лизинга. Сформулирована модель платежных потоков, характеризующих взаимодействие между участниками проекта лизинга в авиации; разработана модель формирования графика лизинговых платежей, обеспечивающая согласование экономических интересов участников взаимодействия в системе «лизингодатель-лизингополучатель».
Состояние авиакомплекса России, экономические механизмы лизинговых отношений в авиации, модели организации согласованного экономического взаимодействия.
Авиационный комплекс был и остаётся одной из передовых отраслей российского машиностроения. В нём получили свою реализацию многие достижения научно-технического
прогресса и инновационные разработки, не имеющие аналогов за рубежом. По своему научно-инновационному потенциалу он способен выпускать продукцию, конкурентоспособную на мировых рынках. Тем не менее, в настоящее время он столкнулся с рядом проблем, одна из которых представляет собой обновление парка воздушных судов. Эта проблема возникла на фоне общего дерегулирования экономики с 1990 по 2000 гг. произошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта, аналогов
которому не было в мировой истории гражданской авиации [1].
Постепенно с 2000 года рынок авиаперевозок начал восстанавливать
утраченные позиции. На сегодняшний день на его долю приходится более 12% пассажирооборота и около 1% грузооборота общих перевозок по России.
Однако авиапарк российских
перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности. Несмотря на то, что авиакомпании
стараются избавляться от устаревающих авиалайнеров, на настоящий момент
основную часть их авиапарка составляют воздушные суда разработки и производства 60-80-х годов, которые, ещё до списания по отработке ресурса, вытесняются с международных линий новыми, более жесткими стандартами ИКАО1 по шумам, выбросам в атмосферу и точности самолётовождения. В последнее время резко усилилась конкуренция российских и зарубежных авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок. Зарубежные авиакомпании, оснащённые более современным парком воздушных судов, оказываются более конкурентоспособными в условиях вводимых ограничений на международные полёты. На текущий момент подавляющее большинство авиаперевозок
осуществляется на советской технике с высоким уровнем и морального, и технического износа.
В настоящее время авиаперевозчики испытывают нехватку средств для приобретения новых воздушных судов, удовлетворяющих международным
требованиям. Мировой и отечественный опыт показывает, что для российского государства на данном этапе развития едва ли не единственным путем разрешения существующих проблем обновления материально-технической базы и
1 ICAO (International Civil Aviation Organization) — Международная организация гражданской авиации
модификации основных средств в авиационной отрасли является технических средств - лизинга воздушных судов.
Рассмотрение проблем, связанных с вопросами лизинга, нашло отражение в работах многих исследователей [2]. Разработаны методики расчёта лизинговых платежей, сформулированы критерии оценки эффективности лизинга по сравнению с другими формами хозяйствования. Однако в большинстве работ недостаточно присутствуют методы количественных оценок предлагаемых вариантов решений. Более того, в подавляющем большинстве каждый из авторов делает акцент на интересы только одного из участников лизинговых отношений - банк, лизингодатель, лизингополучатель. В то же время, очевидно, что эффективность
функционирования всей системы определяется методами построения механизмов организации взаимодействия всех элементов. Одним из эффективных инструментов решения подобного класса задач является теория активных систем, основные положения и результаты применения которой опубликованы в работах зарубежных и российских учёных. Опубликованные работы содержат
результаты фундаментальных
исследований в области управления сложными организационными системами. В то же время методология и инструментарий этой теории,
реализованные на языке теоретикомножественных описаний, требуют конкретизации к специфике прикладных задач.
Далее рассматриваются вопросы разработки эффективных механизмов использования лизинга на авиационных предприятиях, учитывающих
экономические интересы участников
использование возможностей одного из нетрадиционных методов обновления взаимодействия в лизинговых сделках, а также их практическая значимость.
Для авиапредприятий и
авиакомпаний подобный способ
хозяйствования привлекателен при временной потребности в оборудовании (авиатехнике, машинах, спецтранспорте и т. д.). Авиакомпания нуждается в лизинге, если у нее нет возможности использовать кредит для закупки необходимых для эксплуатации самолётов или если авиакомпания решит использовать собственный финансовый капитал и заемные средства (при наличии таковых) другим способом [3]. Составляющие лизинговых платежей можно представить следующим образом (см. рис. 1):
8=А+В+д+Я+В,
где £ - общая сумма лизинговых платежей за весь период договора лизинга; А -сумма, возмещающая стоимость лизингового имущества за период действия договора лизинга; В -комиссионное вознаграждение
лизингодателю; Q - плата лизингодателю за кредитные ресурсы, использованные им для приобретения имущества - предмета лизинга; Я - сумма, выплачиваемая лизингодателю за страхование лизингового имущества, если оно было застраховано лизингодателем; Б - иные затраты лизингодателя, предусмотренные договором лизинга.
Экономическая логика лизинговых операций заключается в том, что для авиапредприятий (авиакомпаний) главное - не владеть самолётами, а использовать их для извлечения прибыли. Отсюда следует, что непосредственным владельцем (а также балансодержателем и, соответственно, плательщиком налога на имущество) может быть и не авиакомпания [4].
S
A B Q R D
Рис. 1. Общая сумма лизинговых платежей
Платежи по лизинговому договору могут быть месячными, квартальными, полугодовыми и годовыми, что оговаривается при заключении контракта (договора). Месячные платежи
выплачиваются после подписания
лизингового договора. Платежи по договору обычно равны между собой, но график их произведения может быть составлен с учетом потребностей конкретного лизингополучателя. Также по
договору, заключенному между лизингодателем и лизингополучателем, платежи первого года лизинга могут быть уменьшены. Лизинговое соглашение предусматривает возможность возврата владельцу (лизингодателю) самолётов, взятых в лизинг, в конце срока лизингового договора, а также дает право лизингополучателю купить авиатехнику по остаточной стоимости или продлить лизинг на новый срок пользования.
Техника лизинговой операции
Арендатор
где: 1 - заявка на оборудование; 2 - плата за оборудование; 3 - оборудование; 4 - арендные платежи
Лизинг с дополнительным привлечением средств
Арендатор
где: 1 - заявка на оборудование; 2 - ссуда без права регресса на арендатора; 3 - плата за оборудование; 4 - платежи по ссуде; 5 - оборудование; 6 - арендные платежи Общая схема проведения лизинговых операций
где: 1 - предложение лизингового контракта; 2 - подписание лизингового контракта; 3 приобретение товара; 4 - поставка товара; 5 - приемка товара; 6 - оплата поставки. 7 рефинансирование; 8 - выплата арендных платежей
Рис. 2. Общие схемы лизинга
Лизинговые операции
рассматриваются деловым миром, прежде всего, как наиболее актуальный вид финансирования, и не только потому, что они оказывают финансовую помощь нуждающимся в ней предприятиям, но также потому, что они на основе налогового законодательства при определенных условиях обеспечивают экономические выгоды для сильных в финансовом отношении предприятий [5]. Явно просматриваются и другие выгоды: сохранение ликвидности, "неомертвление" собственного капитала, прочная основа для расчётов, гибкость, балансовые преимущества, выгоды страхования. На рисунке 2 представлены схемы, которые могут быть предложены для проведения лизинговых операций.
В представленных выше схемах основными элементами,
взаимодействующими в процедурах
лизинга, являются: поставщик
(производитель) техники; лизингодатель; банк; лизингополучатель. В настоящей статье основное внимание уделено механизмам взаимодействия
лизингодателя и лизингополучателя. При этом экономическим инструментом, отражающим указанное взаимодействие, являются лизинговые платежи.
Использование схемы,
представленной на рисунке 3, позволяет решить следующие кардинальные проблемы [6]:
• восстановить утерянные в ходе приватизации хозяйственные связи
предприятий-производителей, преодолеть разобщенность предприятий,
составляющих производственное ядро
авиационного комплекса; увеличить
объемы производства и сбыта летательных аппаратов;
® - получение лизинговой компанией кредита на приобретение самолёта; @ -финансирование лизинговой компанией постройки воздушного судна; © - выкуп самолёта в собственность лизинговой компанией у авиационного завода; © - заключение договора лизинга; © - поставка готового самолёта авиаперевозчику; © - поступление лизинговых платежей в ЛК; © - возврат кредита лизинговой компанией коммерческому банку; © -заключение договора страхования (воздушного судна - лизинговой компанией и ответственности экипажа - авиакомпанией-перевозчиком); © - реализация авиационнотранспортных услуг потребителям и поступление денежных средств; @ - платежи по текущим обязательствам.
Рис. 3. Схема взаимодействия участников проекта финансового лизинга самолёта
• предоставить возможность
предприятиям-эксплуатантам осуществить приобретение авиационной техники без единовременной аккумуляции крупных финансовых средств и кредитов; проводить необходимую модернизацию летного парка и обновление выработавшего ресурс оборудования и оснащения;
• дать извне импульс для начала взаимодействия всех участников процесса с целью вывода авиационного комплекса из кризисного состояния.
В качестве денежного потока
выступают лизинговые платежи согласно закрепленному в договоре лизинга
графику. Графики лизинговых платежей, разработанные с учетом интересов
авиакомпании и лизинговой компании, могут отличаться. Для согласования интересов участников лизинговой сделки формулируются модели принятия решений для авиакомпании и лизинговой компании [7-12]. Рассмотрим их последовательно.
Рассматривается график выплаты лизинговых платежей (погашения задолженности)
г = (гь...,гг,...,гТ) авиакомп анией-
перевозчиком (должником) ЛИЗИНГОВОЙ компании, которая в данном случае выступает в роли кредитора. Здесь г1 -суммы, выплачиваемые авиационной компанией лизингодателю в периоды 1 = 1,...,Т, причем суммы платежей должны в итоге обеспечивать возмещение общей суммы лизинговых платежей
В данном случае стратегией авиакомпании является выбор графика
^ * / * * *Ч х*
платежей г = (г1 ,...,г1 ,...,гТ), который составляется на основе анализа структуры активов и хозяйственно-экономических возможностей предприятия -
авиакомпании. В свою очередь, лизинговая компания, преследуя свои цели и интересы, разрабатывает оптимальный, со своей точки зрения, график возмещения лизинговых платежей г0 = (г1°,...,г1^>,...,гТ°).
На практике графики лизинговых платежей, самостоятельно разработанные авиакомпанией и лизинговой компанией, в силу их различных интересов, как правило,
между собой не совпадают. Следовательно, для согласования графиков необходимо выбрать координирующие параметры. Предлагается изменять график выплат, разработанный авиакомпанией Дг = (Ar1,...^Ari,...^ArT). Причем
координирующие параметры должны удовлетворять следующим условиям: во-первых, обеспечивать дополнительный финансовый эффект кредитора
(лизинговой компании), и, в то же время, положительный финансовый поток (cashflow) должника (авиакомпании-
перевозчика).
Целевую функцию авиакомпании f(r) предлагается сформировать в виде дисконтированных разностей между ожидаемым доходом H(q), и суммой текущих затрат z(q) и лизинговых платежей г:
г(\ уiH,(q,)-z,(q,))-г 7W tr (1 + a) ’
где Hi(qi) - ожидаемый доход
авиакомпании в i-й момент времени, q, -объем услуг, реализуемый авиакомпанией в период i (может быть выражен, например, в тонно- или
пассажирокилометрах), zi(q,) -
операционные расходы, связанные с реализацией услуг на перевозки по заказам q,, а - норма дисконта.
Таким образом, модель принятия решений авиакомпанией о выборе графика погашения задолженности по лизингу имеет вид:
f(r) = T <-Hi (qiЬ zi (qi Я-ri----->max,
i=1 (l + a) г
q, — min( Qi, Pi),
T
Zri=S, (1)
i= 1
1,- -,T (^) — zx(^))_гх ^
r=1
1,...,T z, (qi ) = Qi-qi+CF,
г,> 0, (^ 1T),
где Qi - производственная мощность техники, взятой в лизинг, Р1 - заявки на авиаперевозки, £ - общая сумма
лизинговых платежей, а1 - норматив затрат на операционные расходы по обслуживанию заказов.
Результатом решения модели (1) является оптимальный с точки зрения
авиакомпании график лизинговых
^ * . * * *ч платежей г = (г1 ,...,г1 ,...,гТ ).
Рассмотрим теперь задачу принятия решений, то есть, составления плана-графика выплат лизинговых платежей, с позиций экономических интересов лизингодателя.
Критерием оптимальности в данном случае должен являться чистый дисконтированный доход лизингодателя, определяемый как дисконтированная разность между лизинговыми платежами
которые
он
получает
от
лизингополучателя, и собственными операционными расходами С, связанными с финансовым обеспечением контракта по лизингу.
С учетом сказанного модель принятия решений лизингодателя по составлению графика выплат г, оптимального с его точки зрения, имеет вид:
-»шах,
Т Г -С ф(г ) = V ->----------------ц
£ (1 + аУ
&=£,
1=1
VI = 1,...,Т г1<И1-21.
Отметим, что содержательный смысл ограничения (г1 < Н1 - х) заключается в том, что лизингодатель должен учитывать экономические возможности
лизингополучателя.
Решение модели (2) позволяет
выбрать график выплат, оптимальный с точки зрения интересов лизинговой компании: г0 = (г1°,...,г1°,...,гТ°).
Если графики выплат, определенные с позиций авиакомпании г (модель (1)) и лизинговой компании г0 (модель (2)), совпадают, то взаимодействие в системе является согласованным. Но на практике
такое случается крайне редко. Если игнорировать ограничение, о котором шла речь выше, то, ориентируясь на критерии оптимальности в задачах (3) и (4), очевидны следующие решения: г® (1 = 0) = £ - интересы лизингодателя, г1 (1 = Т) = £ - интересы
лизингополучателя.
Однако системы действующих ограничений приводят к оптимальным решениям
гФ г1 . Диапазон А = [г , г°] представляет собой область согласования
экономических интересов между лизингодателем и лизингополучателем. Выбор компромиссного значения по г1 предлагается осуществить, либо используя модель (3), где в качестве исходного значения рассматривается г1, либо используя метод нормативного распределения дохода, широко описанный в литературе.
С целью удовлетворения интересов обеих сторон возникает необходимость генерации корректирующих воздействий Аг, которые являются координирующими параметрами по объемам платежей. В связи с этим предложена экономикоматематическая модель получения согласованного графика лизинговых платежей, имеющая следующий вид (модель (3)).
При построении данной модели исходим из тогс^уто имеются решения по локальным оптимизационным моделям (1), (2) в виде г1 и гД отражающие интересы лизингополучателя и лизингодателя. Наличие разности Аг^г*- г° диктует необходимость коррекций по г, направленной на достижение «разумного» компромисса между интересами лизингодателя и лизингополучателя. Введя понятие «разумности», следует определить формализованную меру её оценки. С этой целью выделена область допустимых решений по ги Анадиз моделей (1) и (2) позволяет сделать вывод о предельных значениях г1 как с позиций интересов лизингодателя, так и лизингополучателя.
г
г
ддг) = f(H, Ю-z,(q,»-(r> max,
t! (1 + a)1 Ar
qt— min( Q,, P\),
Z(r,* + Ar) = S ’
1= 1
• V- = 1,...,T Z(H (q b ^ (q ^ (rr* + &rr)> 0,
r=1
У- = 1,...,T z1=arqi+CF,
Vi = 1,...,T r/ + Ar,> 0,
Ф(кг) = У (Г + ^) ~С > max.
V ' tT (1 + a)1 Ar
Для иллюстрации разработанных моделей рассмотрим пример организации лизинговых отношений между ООО «Авиационная лизинговая компания «Туполев» и ЗАО «Авиакомпания «Волга-Днепр» по эксплуатации одного самолёта Boeing-747. Исходные данные для расчётов представлены в таблице 1.
Используя модель (1), были рассчитаны графики (г,) лизинговых
Таблица 1. Исходные данные по лизинговому контракту
Срок лизинга Т 10 лет
Доход а/к в год И, 38,6 $ млн.
Затраты і, 28,4 $ млн.
Норма дохода у, 0,35 S млн./тыс.ткм
Норма затрат а, 0,26 $ млн./тыс.ткм
Норма дисконта а 15 %
Сумма д-ра лизинга £ 40 $ млн.
платежей ЗАО «Авиакомпания «Волга-Днепр», отражающие экономические интересы авиакомпании представлены в таблице 2.
Аналогичным образом произведены расчёты графика лизинговых платежей с позиций интересов лизингодателя по модели (2). Результаты расчётов приведены в таблице 3.
Таблица 2. Результаты расчётов по модели (1)
Период (год), i q, * r, H, z, f(r) Дисконтир. f(r)
1 108,8 0 38,08 28,29 9,792 8,51
2 110 0 38,5 28,6 9,9 7,49
3 110 0 38,5 28,6 9,9 6,51
4 112 0 39,2 29,12 10,08 5,76
5 120 0 42 31,2 10,8 5,37
6 120 0 42 31,2 10,8 4,67
7 120 7,6 42 31,2 3,2 1,20
8 120 10,8 42 31,2 0 0,00
9 120 10,8 42 31,2 0 0,00
10 120 10,8 42 31,2 0 0,00
Сумма 40 64,472 39,515
Таблица 3. Результаты расчётов по модели (2)
Период (год), 1 Ч* г0 С, НГ2, Ф(г) Дисконтир. Ф(г)
1 108,8 9,79 2 9,792 7,79 6,776
2 110 9,9 2 9,9 7,90 5,974
3 110 9,9 4 9,9 5,90 3,879
4 112 10,08 4,5 10,08 5,58 3,190
5 120 0,33 5 10,8 -4,67 -2,323
6 120 0 5,5 10,8 -5,50 -2,378
7 120 0 5,5 10,8 -5,50 -2,068
8 120 0 5,5 10,8 -5,50 -1,798
9 120 0 5,5 10,8 -5,50 -1,563
10 120 0 5,5 10,8 -5,50 -1,360
Сумма 40 -5,00 8,330
Рис. 4. Иллюстрация полученных результатов
Графическая иллюстрация
полученных результатов представлена на рисунке 4.
Полученные результаты наглядно иллюстрируют противоречия
экономических интересов участников лизинговых взаимоотношений, которые имели место. Используя модель (3), были рассчитаны корректирующие воздействия по Дт, которые обеспечивают
согласование интересов участников и, в то же время, гарантируют выполнение условий лизингового договора. Результаты расчётов также представлены на рисунке 4.
Таким образом, разработанный комплекс математических моделей и подходов позволяет решать задачи согласования экономических интересов лизингодателя и лизингополучателя при составлении графиков платежей.
В заключение на рисунке 5 отражены данные по экономическим показателям эксплуатации одного самолёта Вое^-747, которые иллюстрируют эффективность механизмов взаимодействия
лизингополучателя и лизингодателя, реализованных с использованием предложенных методов и моделей.
Объем Грузо-
продаж, оборот, Прибыль,
$ млн. тыс. ткм $ млн-
Рис. 5. Экономические показатели эксплуатации самолёта Вое^-747
Подводя итог, в статье можно выделить следующие научные результаты:
• разработана модель платежных
потоков, характеризующих
взаимодействие между участниками проекта лизинга в авиации;
• предложена математическая
модель выбора лизингодателем графика выплат лизинговых платежей,
учитывающая его экономические
интересы;
• сформулирована математическая
модель принятия решений по лизинговым платежам, отражающая экономические интересы и возможности
лизингополучателя;
• разработана модель
формирования графика лизинговых
платежей, обеспечивающая согласование экономических интересов участников
взаимодеиствия в системе «лизингодатель-лизингополучатель».
Полученные общие теоретические и прикладные результаты позволяют распространить их на широкий круг предприятий, использующих лизинговую форму обновления оборудования. Разработанные модели и методы организации лизинговых отношений могут быть использованы при подготовке и реализации лизинговых договоров между лизинговыми и авиационными компаниями. Предложенные модели и методы можно рекомендовать для применения в других взаимодействующих фирмах и организациях. Теоретические результаты используются в учебном процессе на факультете экономики и управления Самарского государственного аэрокосмического университета.
Библиографический список
1. Гераськин, М. И. Процессы и
стратегии корпоративной интеграции в российском авиастроении [Текст] / М. И. Гераськин // Экономические стратегии. №5-6. 2005. - С. 92-97. - М.: Изд-во Института экономических стратегий.
2. Прилуцкий, Л. Финансовый лизинг/ Л. Прилуцкий - М.: «Экономика», 1997 г. -295 с.
3. Кабатова, Е.В. Лизинг: правовое регулирование, практика/ Е.В. Кабатова -М.: ИНФРА-М, 1996. - 204 с.
4. Чекмарева, Е. Н. Лизинговый
бизнес/ Е.Н. Чекмарева - М.:
«Экономика», 1993 г. - 327 с.
5. Газман, В. Д. Лизинг: теория, | практика, комментарии/ В.Д. Газман - М.:
Фонд «Правовая культура», 1997. - 312 с.
6. Смулов, А. М. Промышленные и
банковские фирмы: взаимодействие и
кризисные ситуации/ А.М. Смулов - М.: Финансы и статистика, 2003. - 496 с.
7. Бурков, В. Н., Новиков, Д. А. Как управлять организациями/ В.Н. Бурков, Д.А. Новиков - М.: Синтег, 2004. - 400 с.
8. Новиков, Д. А., Петраков, С. Н.
Курс теории активных систем/ Д.А.
Новиков, С.Н. Петраков - М.: Синтег, 1999. - 108 с.
9. Гераськин, М. И. Механизмы
управления экономическими
взаимодействиями в поликомпонентных системах [Текст] / М. И. Гераськин // Управление большими системами: сборник трудов. №8. 2004. - С. 116-137. -М.: Изд-во ИПУ РАН им. В. А.
Трапезникова.
10. Засканов, В. Г., Корогнев, Г. И.
Организация оптимально-согласованных механизмов функционирования
интегрированных корпораций
машиностроения [Текст] / В. Г. Засканов, Г.И. Корогнев // Проблемы
машиностроения и автоматизации. №4.
2005. - С. 14-16. - М.: Изд-во
Г осударственного учреждения
«Российский научно-исследовательский институт информационных технологий и систем автоматизированного
проектирования».
11. Богатырев, В. Д. Механизм управления взаимодействием в одноуровневой организационной системе [Текст] / В.Д. Богатырев // Автоматика и телемеханика. №5. 2005. - С. 156-174.
12. Богатырев, В. Д. Экономикоматематические модели управления взаимодействием в одноуровневой организационно-экономической системе и перспективные направления разработки инструментария [Текст] / В.Д. Богатырев // Управление большими системами. №15.
2006. - С. 5-19.
References
1. Geraskin, M. I. The processes and strategies of corporate integration in Russian aircraft building [Text] / M. I. Geraskin // Economic strategies. №5-6.
2005. - P. 92-97. - M.: Publishing house of “Institute of economic strategies”.
2. Prilutsky L. Financial leasing. - M.: “Economica”, 1997. - 295 p.
3. Kabatova E. V. Leasing: legal regulation, practice. - M.: INFRA-M, 1996. - 204 p.
4. Chekmareva E. N. Leasing business. - M.: “Economica”, 1993 r. - 327 p.
5. Gazman V. D. Leasing: theory, practice, comments. - M.: Fund “Legal culture”, 1997. - 312 p.
6. Smulov A. M. Industrial and banking firms: interaction and crisis situations. -M.: “Finances and statistics”, 2003. - 496 p.
7. Burkov V. N., Novikov D. A. How to manage organizations. - M.: “Sinteg”,
2004. - 400 p.
8. Novikov D.A., Petrakov S.N. The course of active systems theory. - M.: “Sinteg”, 1999. - 108 p.
9. Geraskin, M. I. Managing mechanisms of economic interactions in polycomponent systems [Text] / M. I. Geraskin // Management of large systems: proceeding articles. №8. 2004. - P. 116-137 - M.: “Institute of management problems of Russian Academy of Sciences of a name of V. A. Trapeznikov”
10. Zaskanov, V. G., Korotnev, G. I. Organization of optimum-coordinated mechanisms of functioning of integrated corporations in mechanical engineering [Text] / V. G. Zaskanov // Problems of mechanical engineering and automation. №4. 2005. - P. 14-16. - M.: Publishing house of “Russian research institute of information technologies and systems of computer-aided design”.
11. Bogatyryov, V. D. The mechanism of interaction management in the flat organizational system [Text] / V. D. Bogatyryov // Automation and telemechanics. №5. 2005. - P. 156-174.
12. Bogatyryov, V. D. Economic-mathematical models of interaction management in the flat organizational-
economic system and promising trends of tools working out [Text] / V. D. Bogatyryov // Management of large systems. №15. 2006. - P. 5-19.
QUESTIONS OF COORDINATED COOPERATION IN THE LEASING PAYMENTS’ SCHEDULES FORMING
© 2010 R. S. Ozemov
Samara State Aerospace University (National research university)
In the article there are adduced main components of the one of possible schemes for the solution of the problems of Russian aircraft complex managing on the base of leasing mechanism. There is formulated the model of payments’ flows, which characterize interaction of aviation leasing project participants, and developed the model for forming leasing payments schedule, which guarantees co-ordnation of participants’ economic interests in the “lessor-lessee”
system.
The condition of aviation complex of Russia, economic mechanisms of leasing relations in aviation, the models for organization of coordinated economic cooperation.
Информация об авторе
Озернов Роман Сергеевич, к.э.н., доцент кафедры Организации производства СГАУ, e-mail: ozernov_rs @mail. ru, научные интересы: модели и методы организации
взаимодействия при формировании графиков лизинговых платежей в авиации, оценка эффективности обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга, анализ и прогнозирование конъюнктуры финансовых рынков.
Roman S. Ozernov, candidate of economic science, associate professor, chair of production organization, SSAU, e-mail: [email protected], Scientific interests: models and methods of cooperation organization in the forming of leasing payments’ schedules in aviation, the assessment
of efficiency of leasing based renewal of civil aviation airship fleet, analysis and forecasting of financial markets trends.
