CC BY
40Ларин О.Н.
д.т.н., профессор, Российский университет транспорта
larin_on@mail.ru
ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ЦЕПОЧЕК ПОСТАВОК
Ключевые слова: устойчивость цепочек поставок, глобальные производственно-сбытовые цепочки, цифровые технологии, узкие места в транспортно-логистических системах.
Современные цепочки поставок являются для бизнеса не «центром затрат», а «центром возможностей», а их устойчивая работа является стратегическим инструментом для повышения эффективности и роста. При этом низкая отказоустойчивость цепочки поставок, как правило, является основным ограничивающим фактором перехода на новые бизнес-модели1. Вопросам обеспечения устойчивости цепочек поставок придается важное значение в положениях обновленного варианта Транспортной стратегии страны до 2030 года (далее - Стратегия), который был утвержден распоряжением Правительства РФ № 3363-р от 27.11.2021 г. В Стратегии термин «устойчивость поставок» рассматривается в качестве синонима надежности (отказоустойчивость, способность противостоять особым внешним условиям и воздействиям). Неустойчивая работа цепочек поставок негативно отражается на качестве обслуживания потребителей, а также снижает эффективность функционирования глобальных производственно-сбытовых цепочек (Global Value Chain, ГПСЦ).
Появление глобальных производственно-сбытовых цепочек как особой экономической категории связано с международным разделением производства, аналогично тому, как в рамках отдельного производственного предприятия формируется специализация трудовых операций для повышения производительности, качества, снижения затрат. Результаты многочисленных исследований показывают, что географическая структура ГПСЦ отдельных компаний (структурных подразделений, филиалов, зависимых обществ и т.п.), определяется наличием у страны, где располагаются производственные мощности, конкурентных (более качественных, дешевых, инновационных и пр.) ресурсов2.
Ресурсная обеспеченность отдельных национально-территориальных образований является важным фактором, который влияет на формирование конфигурации ГПСЦ и, как следствие, цепочек поставок сырья и готовой продукции. Однако эффективность работы ГПСЦ зависит не только от ресурсов, но и от затрат на логистику, так как многие материалы и комплектующие многократно перемещаются через государственные границы. При этом надежность (отказоустойчивость) работы цепей поставок (отсутствие сбоев), как показала ситуация с COVID-19, является ключевым фактором в обеспечении устойчивой работы ГПСЦ. Например, во время первой волны распространения коронавирус-ной инфекции в азиатских странах корейские автопроизводители вынуждены были останавливать производства по причине срыва сроков поставок комплектующих с китайских заводов. В свою очередь ряд европейских автопроизводителей, ведущих сборку своих машин на российских заводах, начали останавливать конвейеры из-за нехватки комплектующих от поставщиков из западной части континента .
Создание сложных глобально распределенных производственно-сбытовых цепочек было ориентировано на оптимизацию экономической системы по критерию стоимости готовой продукции, с учётом логистических затрат на распределение по рынкам сбыта. При этом в экономических моделях учитываются риски сбоев в работе цепей поставок. Сбои в цепях поставок для различных отраслей происходят в среднем каждые 3,7 года со средней продолжительностью задержки доставки около месяца4. Однако в современных условиях, когда в ряде стран продолжают действовать жесткие антиковидные ограничения, сбои в цепях поставок происходят значительно чаще, а их последствия значительно тяжелее. Например, морские перевозки в межконтинентальном сообщении (так называемые, «deep sea») подорожали в среднем в четыре раза, а сроки доставки увеличились почти в два раза. При этом во многих портах мира отмечаются проблемы с обработкой грузов. Осенью 2021 года корейский порт Пусан даже приостанавливал прием контейнеров, чтобы обработать уже имеющиеся в порту. Аналогичная ситуация отмечается в морских портах на западном побережье США и др. В российских портах на Дальнем Востоке контейнеровозы подолгу простаивают на рейде из-за медленной перегрузки контейнеров, так как пропускная способность терминалов оказалась значительно меньше поступающего контейнеропотока из стран Северо-восточной Азии, которые переориентировали транспортные цепочки в направлении стран ЕС с морских маршрутов через Суэц на российские наземные маршруты. Другой пример -
1 Simon E. Enabling Supply Chain Resiliency with a Modern Control Tower // IDC technology spotlight. 2021. - September. -https://www3.technologyevaluation.com/research/white-paper/supply-chain-resiliency-with-a-modern-control-tower.html
2 Developing sustainable food value chains: Guiding principles / FAO. - Rome, 2014. - 75 р.
3 Развитие экономических систем в цифровой экономике: маркетинг, сфера услуг, логистика: монография / Под ред. И.Б. Стукаловой, Р.Р. Сидорчука, О.В. Сагиновой, М.Э. Сейфуллаевой, Н.А. Зайцевой - М.: ООО «Русайнс», 2020. - 262 с.
4 Lund S., Manyika J., Woetzel J., Barriball E., Krishnan M., Alicke K., Birshan M., George K., Smit S., Swan D., Hutzler K. Risk, resilience, and rebalancing in global value chains / McKinsey Global Institute. 2020. - 99 р.
из-за заторов на многосторонних автомобильных пунктах пропуска через государственную границу между РФ и КНР транспортные средства могут простаивать в «живой» очереди более тридцати дней, при том что один день простоя обходится перевозчикам в среднем в 40 тыс. рублей (оплата труда водителей, стоимость топлива и др.). В итоге стоимость международных автомобильных перевозок также возросла, примерно на 60-70%.
В последние годы наметилась тенденция к изменению географии глобального спроса. Изначально ГПСЦ формировались по принципу «производство размещается в стране с низкими затратами на рабочую силу». Например, в Китае производится примерно половина мирового объема (в денежном выражении) текстильных изделий, одежды, электрического оборудования, стекла, цемента, керамики. На сегодняшний день основные объемы готовой продукции доставляются из стран с «Юга», где сравнительно низкая заработная плата, в страны «Севера» с высокой заработной платой. Однако в последнее время формируется тенденция на перераспределение направлений глобальных товарных потоков.
В связи с обострением глобальной политической и экономической конкуренции, например, инициативы КНР «Один пояс, Один путь» (Belt and Road Initiative) и США «Восстанови лучший мир» (Build Back Better World), а также экономическими изменениями в развивающихся странах азиатского региона (рост заработных плат, увеличение внутреннего спроса) многие ГПСЦ начали трансформироваться. Ожидается, что цифровизация производственных технологий будет способствовать переводу производств в страны с высоким доходом, так как потребуются не дешевая, а квалифицированная высокооплачиваемая рабочая сила. Автоматизированным производственным линиям не требуется много рабочих. Важнейшим фактором конкурентоспособности становится скорость доставки товара потребителю. Это могут обеспечить не глобальные, а региональные производственно-сбытовые цепочки. Тенденция к регионализации наиболее характерна для инновационных ГПСЦ. Поэтому страны с высококвалифицированной рабочей силой, сильным инновационным и научно-исследовательским потенциалом могут вернуть себе лидирующие позиции в мировом экспорте товаров.
Данные сведения представляют интерес в контексте реализации долгосрочных целей развития транспортной системы России в части увеличения объема транзита грузов. На сегодняшний день развитие транзитного потенциала российской транспортной системы ориентировано на обслуживание контейнерных потоков с готовой продукцией преимущественно из КНР в страны в европейской части континента. Однако если в перспективе экспортный потенциал КНР снизится в связи с появлением новых «мировых фабрик», то товарные потоки могут перераспределиться, что повлияет на объёмы транзитного потока через Россию. Вместе с тем, для многих современных развивающихся стран характерны высокие темпы роста потребления. В перспективе примерно треть мирового потребления будет приходиться на страны Южной и Восточной Азии. Поэтому российские поставщики имеют возможность увеличить объемы несырьевого экспорта при условии устойчивой работы цепочек поставок.
В Стратегии отмечается, что одной из ключевых причин снижения устойчивости поставок является наличие так называемых «узких мест» в транспортной инфраструктуре, которые возникают, когда пропускная способность инфраструктурных объектов на позволяет переработать с соблюдением установленных плановых норм существующий и прогнозный поток грузов. Каждое «узкое место» приводит к сбоям (отказам) в доставке грузов и к экономическим потерям для заказчиков транспортных услуг. При том что в настоящее время на транспортной сети различных видов транспорта, российских участков международных транспортных коридоров и пунктах пропуска через государственную границу сохраняется значительное количество «узких мест».
В частности, загрузка многих железнодорожных линий близка к пределам эффективного использования пропускной способности, а доля участков с наличием узких мест превышает 10 процентов от общей протяженности. Данные проблемы характерны, прежде всего, для Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, что препятствует полному вывозу грузов промышленных предприятий. В последнее время достаточно остро проблема «узких мест» стала проявляться в российских портах и на пограничных переходах, что создает угрозу потери конкурентоспособности российскими международными транспортными коридорами и, как следствие, повлечет уход транзитного грузопотока на альтернативные мультимодальные маршруты. Поэтому ликвидация узких мест на сети является одной из ключевых задач дальнейшего развития отрасли и формирования единого транспортного пространства страны, так как обеспечивает значительный экономический эффект для заказчиков услуг и конечных потребителей за счёт сокращения стоимости и сроков доставки грузов, увеличения оборачиваемости капитала, расширения рынков сбыта отечественной продукции, а также большей доступности товаров для российских потребителей.
Для ликвидации узких мест используются различные подходы. Наиболее часто применяется так называемый инфраструктурный поход, в рамках которого разрабатываются мероприятия по увеличению плотности и изменению конфигурации транспортных сетей, наращиванию пропускной и провозной способности инфраструктурных объектов. Наличие резервов транспортных сетей позволит гибко перераспределять транзитные, экспортно-импортные, региональные и межрегиональные транспортные потоки в соответствии с изменениями объемов и направлений грузовых потоков. Однако решения, выработанные в рамках инфраструктурного подхода, являются дорогостоящими и имеют длительные сроки реализации.
В российской и зарубежной практике для ликвидации узких мест также находит широкое применение так называемый технологический подход, в рамках которого вырабатываются решения по ликвидации узких мест за счёт применения логистических решений, которые направлены на изменение технологий перевозки грузов и их переработки в транспортных узлах. Технологические несовершенства часто приводят к задержкам в облуживании грузопотоков, нарушениям графиков движения транспортных средств, увеличению сроков доставки грузов и т.п. На сегодняшний день отмечается растущий интерес к технологическим решениям в связи цифровизацией отрасли. Цифровые техноло-
гии (Интернет вещей, блокчейн и др.) обладают значительным, пока еще даже полностью неоцененным, потенциалом для решения самых сложных задач по ликвидации узких мест.
Согласно положениям Стратегии, основными направлениями применения цифровых технологий в отраслевом масштабе являются управление интервалами движения транспортных средств; выравнивание загрузки инфраструктуры; перераспределение потоков по участкам транспортной сети; координированное планирование пропускной способности линейной и узловой транспортной инфраструктуры. Наибольший эффект в ликвидации узких мест достигается за счёт сочетания инфраструктурного и технологического подходов. Разработка технологических решений, применение которых обеспечивает ликвидацию узких мест, начинается с идентификации причин образования нежелательных явлений (узких мест) в работе транспортно-логистических систем.
Вопросы влияния узких мест на эффективность функционирования транспортно-логистических систем и классификации причин их формирования исследованы в работах многих отечественных и зарубежных ученых. Данные вопросы имеют особое значение для выработки управленческих воздействий, которые должны учитывать характерные особенности (типы, классы) причин формирования узких мет. Один из подходов предлагает разделять причины формирования узких мест в транспортно-логистических системах на два основных типа: «отклонения» и «сбои»1. Сущность «отклонений» характеризуется негативным изменением результатов операций в цепочке поставок. При этом данные изменения могут быть нивелированы за счёт применения стандартных мер реагирования, а отклонения не окажут негативного воздействия на соседние звенья цепи поставок.
Под отклонениями понимаются несущественные нарушения сроков выполнения технологических процессов, например, опоздание транспорта. Данные причины нарушений работы цепи поставок, как правило, обусловлены воздействием многочисленных факторов, типичных для конкретных технологических процессов. Такие причины являются случайными по своей природе, их проявление допустимо и не может быть полностью предотвращено за счёт использования имеющихся средств. Однако точно неизвестно, когда и где случится нежелательное событие. При этом имеется вероятностная оценка их проявления.
В свою очередь, «сбои» (отказы) способны оказать более существенное, чем «отклонения», воздействие на работу транспортно-логистических систем и негативно отражаются на работе большей части участников цепочки, вплоть до остановки работы предприятий, прекращения поставок и пр. Данные причины обусловлены крупными техногенными катастрофами, пандемией, прекращением транзита по политическим причинам и пр. Как уже отмечалось выше, наиболее высокий уровень вероятности проявления сбоев присущ географически распределенным цепочкам поставок. Поэтому формирующаяся тенденция к регионализации ГПСЦ может рассматриваться в качестве решения по предотвращению возможных сбоев в цепи поставок. В современной истории насчитывается много примеров, когда глобальные автоконцерны останавливали сборку машин из-за прекращения поставок комплектующих из отдельных стран, где вводились пандемийные ограничения.
Другой подход предусматривает разделение причин формирования узких мест в транспортно-логистических системах в зависимости от действия различных факторов, таких как сила воздействия на ГПСЦ, продолжительность действия, периодичность возникновения, предсказуемость2. Сила воздействия причины зависит от продолжительности её действия, которое может с течением времени резонансно усиливаться от смежных воздействий в сопредельных звеньях цепи поставок и динамики рыночных факторов (спрос и предложение), обусловленной данными причинами. Предлагается многоуровневая классификация причин формирования узких мест в зависимости от предсказуемости и силы их воздействия на работу ГПСЦ. Всего выделены две категории и четыре типа (вида) причин, проявление любой из которых приводит к формированию узких мест в отдельных звеньях цепочек поставок.
К первой категории отнесены катастрофические явления (Catastrophes), которые затрагивают все сферы жизнедеятельности людей и причиняют масштабные убытки. В данной категории могут быть выделены два вида: предсказуемые катастрофы (Foreseeable catastrophes) и непредвиденные катастрофы (Unanticipated catastrophes). Причём регулярные ураганы в Мексиканском заливе отнесены к предсказуемым катастрофам. Общее между ними то, что им человечество пока не может противостоять.
Ко второй категории относятся так называемые сбои (Disruptions), которые также, как и катастрофы, способны причинять значительный ущерб экономикам отдельных стран или отраслям. Сбои разделяются на виды в зависимости от предсказуемости их протекания, то есть использования формальных процедур. К предсказуемым сбоям (Foreseeable disruptions), например, относятся торговые споры, которые независимо от обоснованности доводов для их инициирования возникают и осуществляются в рамках формализованных процедур. Непредсказуемые сбои (Unanticipated disruptions) - утечка данных, промышленные аварии - протекают по неписанным правилам. На практике, как правило, используются налаженные механизмы управления последним типом причин образования узких мест (аварий, срывов поставок и пр.). В последнее время бизнес также стал оценивать вероятности наступления неблагоприятных последствий для цепочек поставок от торговых споров (первый подвид сбоев). Данный тип причин характеризуется как нетипичные события, которые происходят редко, неожиданно, однако приводят к очень большим потерям. К непредсказуемым сбоям относится и пандемия COVID.
Исследованиями установлено, что цепочкам поставок в зависимости от их отраслевой принадлежности свойственны различные типы причин формирования узких мест. Например, цепочки поставок, обслуживающие ГПСЦ нау-
1 Развитие экономических систем в цифровой экономике: маркетинг, сфера услуг, логистика: монография / Под ред. И.Б. Стукаловой, Р.Р. Сидорчука, О.В. Сагиновой, М.Э. Сейфуллаевой, Н.А. Зайцевой. - М.: ООО «Русайнс», 2020. - 262 с.
2 Lund S., Manyika J., Woetzel J., Barriball E., Krishnan M., Alicke K., Birshan M., George K., Smit S., Swan D., Hutzler K. Risk, resilience, and rebalancing in global value chains / McKinsey Global Institute. 2020. - 99 р.
коёмких отраслей (аэрокосмическая промышленность, полупроводники) подвержены преимущественно предсказуемым сбоям, в частности, из-за торговых споров. При этом данные цепочки в меньшей степени подвержены климатическим воздействиям. В свою очередь ГПСЦ, связанные с поставками скоропортящихся продуктов питания, очень уязвимы для задержек с доставкой из-за погодных условий.
При этом отдельные факторы могут усиливать негативное воздействие любой из причин на работу цепей поставок. Например, для сложно структурированных цепей поставок, когда фокусная компания имеет сотни поставщиков первого уровня, каждый из которых имеет сотни поставщиков второго уровня, будет высокой вероятность нарушения работы в одном из звеньев отдельной цепи поставок по любой из рассмотренных выше причин. Такое нарушение будет распространяться вниз по цепочке создания стоимости. К другому фактору относится низкий уровень отраслевой или региональной диверсификации. Стихийное бедствие или локальный конфликт в отдельном регионе будут оказывать наиболее сильное воздействие на те цепочки поставок, у которых поставщики находятся преимущественно в соответствующих регионах.
Еще один подход предусматривает разделение причин нарушения устойчивости цепочек поставок на три группы в зависимости от характера формируемых ими рисков1:
1) стратегические бизнес-риски (Strategic business risks) - изменения на рынке и в бизнес-среде, требующие адаптации стратегии и поставки продукции;
2) основные риски цепочки поставок (Major supply chain risks) - непредвиденные риски и сбои, в том числе события «Черный лебедь», которые оказывают значительное влияние на операции в цепочках поставок;
3) операционные сбои и риски (Operational disruptions and risks) - ежедневные и еженедельные сбои в доступности и доставке материалов, влияющие на заказы клиентов.
Для обеспечения устойчивости цепочки поставок должны стать «умными», чтобы адаптироваться к сбоям и своевременно реагировать на их негативное воздействие. Ключевым технологическим решением предупреждения зарождающихся причин формирования узких мест является цифровые технологии. Согласно положениям Стратегии цифровая трансформация транспорта и ускоренное внедрение новых технологий обеспечит повышение качества транспортно-логистических услуг, их безопасность и надежность.
1 Building a Smarter Control Tower: an IBM Supply Chain case study. -building-a-smarter-control-tower/
https://www.ibm.com/watson/supply-chain/resources/
