Научная статья на тему 'ЦИФРОВАЯ ЭВОЛЮЦИЯ ПРОЦЕССОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК'

ЦИФРОВАЯ ЭВОЛЮЦИЯ ПРОЦЕССОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
238
46
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
цифровая трансформация / системная инженерия / цепь поставок / риск-менеджмент / гомеокинетическое плато / ключевые контрольные точки
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «ЦИФРОВАЯ ЭВОЛЮЦИЯ ПРОЦЕССОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК»

Некрасов А.Г.

д.э.н., профессор, профессор МАДИ

Синицына А. С.

к.т.н., доцент, доцент РУТ (МИИТ)

ЦИФРОВАЯ ЭВОЛЮЦИЯ ПРОЦЕССОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК

Ключевые слова: цифровая трансформация, системная инженерия, цепь поставок, риск-менеджмент, гомео-кинетическое плато, ключевые контрольные точки.

Введение

Основной целью экономики любого типа является рост ВВП (GDP). Приоритетное значение для управления цепями поставок приобретают не только сами цифровые технологии, но и процессы цифровой трансформации, охватывающие различные этапы жизненного цикла. В то же время автоматизация только текущих процессов и стремление снизить затраты не обеспечивают устойчивое их функционирование в стратегической перспективе.

В настоящее время цифровые цепочки поставок (DSC) все быстрее интегрируются в общий процесс Supply Chain Management (SCM) и позволяют виртуально тестировать как стратегии, так и идеи для оперативной реакции на новые возможности и вызовы.

Система управления цифровой цепью поставок в условиях применения инновационных решений, относящихся к концепции «Индустрии 4.0» (Industry 4.0) должна приобретать свойства «живой системы», преобразовывая состояние всей системы, а не отдельных функций и процессов1.

Живая система — иерархически организованная сложная система, имеющая собственную программу развития, реализация которой обеспечивает сохранение системы на основе поддержания в ней определенного, отличного от максимума уровня энтропии. Любая «живая система» имеет сложную иерархическую сетевую структурную организацию, которая представляет собою высшую форму упорядоченности системы и служит источником ее антиэнтропич-ности.

В качестве цифровых инструментов трансформации авторы данной статьи будут рассматривать интеграцию процессов доставки грузов в работе транспортно-логистических терминалов или центров (ТЛТ или ТЛЦ) с автоматизированной системой мониторинга рисков на основе технологической карты ключевых критических точек (ККТ). Механизм автоматизированного контроля охватывает весь цикл движения груза от инициализации - до оценки сервиса предоставленных услуг. Карта рисков охватывает не только уровень отдельного ТЛТ (ТЛЦ), например, на железнодорожном транспорте, но уровень и процессы других участников цепи поставок (ЦП). Технологическая среда предполагает разработку программы по анализу рисков и критических точек управления доставкой грузов, что обеспечивает высокоэффективную интеграцию процессов ТЛТ (ТЛЦ), механизма контроля на базе цифровых технологий. Создается системная основа для быстрой перенастройки процессов в условиях сбойных ситуаций.

Модели жизненного цикла формируют основу нового поколения интегрированных цепей поставок, основанных на цифровых технологиях и принципах устойчивости процессов на основе риск-ориентированного подхода. В настоящее время требуется новый подход, основанный на системном механизме интегрированного управления не только ЦП, но и на основе взаимодействия интеллектуальных и Интернет-технологий (типа «Интернет-вещей»), с использованием возможностей комбинаторики процессов и ресурсов по доставке грузов в условиях глобальных рисков.

Методы и материал анализа проблемы

В качестве научной гипотезы в статье рассматривается интегрированное применение цифровых технологий и бизнес-моделей, что предполагает существенный пересмотр традиционных подходов. Механизм управления сложными объектами в условиях цифровой трансформации на основе интегрированной архитектуры цепи поставок предусматривает охват всех этапов жизненного цикла, включая замысел, проектирование, создание, применение (эксплуатацию), поддержку и списание. Актуализация цифровой трансформации, механизмов и цифровых технологий (искусственного интеллекта, блокчейн, анализа больших данных и Интернета вещей), революционные изменения в создании моделей платформенного типа и стратегий развития в рамках Индустрии 4.0, несомненно, позволяют сформировать

1 Что такое цифровая трансформация и чем она отличается от цифровизации и Индустрии 4.0. - https://rb.ru/story/what-is-digital-transformation/; Hintjens P. Social architecture: Building On-line Communities. Глава 6. Живые системы. -https://habr.com/ru/company/philtech/blog/342036/

новый потенциал для развития предприятий транспортной отрасли [там же]. 1Т-индустрия активно проникает в такие направления, как:

- цифровое управление;

- управление цифровыми активами;

- интеллектуальное управление и др.

Традиционный подход к классификации взаимодействия в цепях поставок характеризуется классификацией логистических посредников, которые охватывают все звенья, начиная от последовательной передачи информации (1РЬ) до всеобъемлющего контроля за всей цепью поставок (5РЬ) (табл. 1).

Таблица 1

Классификация участников и уровня информационного взаимодействия логистических звеньев

в цепи поставок

Звено Характеристика Информационное взаимодействие

1PL Все операции по доставке груза выполняет владелец груза Последовательная передача информации с низким уровнем отклика (обратной связи)

2PL На определенном участке транспортной цепи присутствует посредник - транспортная компания Необходим контроль информационных потоков на отдельных участках цепи поставок

3PL Большая часть цепи поставок отдается на аутсорсинг специализированной компании Устойчивое информационное взаимодействие между отдельными участками цепи и контроль результата

4PL Вся инфраструктура цепей поставок предприятия и ряда ее торговых партнеров отдается на аутсорсинг ее посреднику Высокий уровень информационного взаимодействия и контроля за большинством участников цепи поставок

5PL Компания является субъектом управления цепи поставок, оказывает услуги сетевого бизнеса Всеобъемлющий информационный контроль за всей цепью поставок

В этой связи, можно выделить ряд существенных проблем:

- различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой.

- отсутствуют эффективные логистические схемы.

- не обеспечен доступ к качественным и надежным транспортным услугам.

- не решены такие задачи, как уменьшение вредного воздействия на окружающуюся среду, снижение аварийности, обеспечение безопасности объектов транспорта.

- велика доля транспортных издержек в цене продукции, удельный уровень которых должен снизиться к 2030 г. с 20 до 13%.

Российский рынок транспортно-логистических услуг (ТЛУ), по разным оценкам специалистов, занимает от 3,9 до 5,6% ВВП. Для сравнения, этот показатель выше, чем, к примеру, в США и Германии. Общемировую структуру рынка ТЛУ на сегодняшний день формируют три основных составляющих: грузоперевозки и экспедирование, складирование и управленческая логистика.

На долю грузоперевозок в докризисный период приходилось до 88% от всего объема. Экспедиторские услуги, складирование и управленческая логистика составляют 9%, 2, 1% соответственно. В 2018-2019 гг. ситуация на мировом рынке товаров ухудшилась вследствие значительного усиления напряженности в торговых отношениях между крупнейшими странами мира. Перспективы роста глобальной внешней торговли в 2020 г. напрямую будут зависеть от масштаба распространения коронавируса COVID-19 и эффективности мер по его сдерживанию, а также глубины падения мирового спроса на товары и услуги.

В 2018 г. объем глобального рынка ТЛУ достиг US$ 4,77 трлн., показав рост в 7,1%. Рост рынка ТЛУ определялся главным образом повышением тарифов на грузоперевозки на фоне сокращения грузовой базы и минимального роста грузооборота. Положительная динамика по грузообороту отмечалась только в автомобильном и железнодорожном транспорте в результате увеличения дальности перевозок. Рост в сегменте управленческих услуг на 8,4% обеспечивался повышением спроса на новые управленческие решения и IT-технологии (функциональное развитие TMS, WMS, использование облачных технологий и др.),

Глобальные совокупные затраты на транспорт и логистику оценивались в US$ 9,25 трлн. (порядка 10,8% мирового ВВП). На долю логистического аутсорсинга (собственно рынка транспортно-логистических услуг в формате 2PL, 3PL, 4PL) приходится 51% мировых затрат на транспорт и логистику. В 2020 г. вхождение мировой экономики в рецессию на фоне COVID-19, падение объемов мировой торговли негативно скажутся на динамике рынка ТЛУ: его объем сократится на 9,4%, до US$4485 млрд. (рис. 1).

По оценке M.A. Researc1, в 2020 г. ожидается падение объема перевозок и грузооборота во всех сегментах рынка транспортных услуг (от 6 до 16% в зависимости от вида транспорта), вследствие сокращения объемов производства и соответственно грузовой базы, разрыва международных цепочек поставок, снижения спроса на импорт, и ухудшения экспортной конъюнктуры на мировом рынке.

В результате пандемии происходит разрушение глобальных цепочек поставок, отток капитала с финансовых рынков, снижаются объемы торговли, грузовых перевозок и промышленного производства.

1 Рынок логистического аутсорсинга. Итоги 2018-2019 и прогноз до 2023 года. - М., 2020. - 436 с.

636

Рисунок 1.

Динамика мирового ВВП и рынка ТЛУ (логистический аутсорсинг), 2008-2020 гг., и8$ млрд. и %1

В настоящее время основным трендом в сегменте автомобильных грузоперевозок стало наращивание грузооборота при резком сокращении тоннажа. Увеличение средней дальности связано с растущей конкуренцией, с одной стороны, и изменением структуры перевозимых грузов в пользу товаров с высокой степенью обработки - с другой. Несмотря на увеличение дальности перевозок, предприятия автомобильного транспорта постепенно теряют позиции на рынке грузоперевозок, уступая железнодорожному транспорту. Данные о перевозках свидетельствуют о снижении объема и высокой вариабельности грузооборота в условиях высокорисковой рыночной и технологической среды. Следствием является крайне неэффективное управление, ориентированное на функционально-процессные методы и не учитывающее нахождение логистических объектов на разных стадиях жизненного цикла.

Для развития анализа проблемы была взята ярко выраженная кризисная тенденция снижения эффективности или распада традиционных цепей поставок и процессов транспортировки. Так, например, в секторе железнодорожных перевозок, предполагалось, что до 2030 года контейнерные перевозки будут расти возрастающими темпами, опережающими рост рынка, со скоростью около 6-8% ежегодно. В 2017-2019 гг. особенно ярко проявлялись две тенденции: переключение контейнеро-пригодных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, а в железнодорожной отрасли - продолжение перераспределения грузопотока в пользу контейнерных перевозок.

Одним из факторов положительной динамики рынка являлось географическое положение России, которое обеспечивает высокий спрос на контейнерные перевозки со стороны иностранных грузоотправителей и, прежде всего, стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Однако кризисная ситуация в мировой экономике, сочетающая в себе глобальный экономический спад с быстрой деглобализацией, вызванной пандемией СОУГО-19 и падением цен на нефть, показывает другую картину.

Отмечается существенное падение грузооборота (-13,5% за январь-февраль 2020). За первые два месяца 2020 г. перевалка внешнеторговых грузов в контейнерах в портах РФ снизилась на 2,7%. Глобальный рынок контейнерных перевозок в I квартале 2020 года сократился на 4,7%; перевозки грузов железнодорожным транспортом снизились более чем на 3%. Такое сокращение, прежде всего, было обусловлено снижением импорта по причине карантинных мер в Китае и некоторых европейских странах, а также сокращением потребительского спроса. И данные тенденции продолжатся в течение этого года. Общее падение ВВП в 2020 году может составить от 3,8 до 10,2%2.

Общей тенденцией является высокий риск сбоя не только локальных сетей транспортировки грузов, но и разрушение глобальных цепочек поставок.

Поэтому кризисная ситуация неустойчивости функционирования цепочек поставок должна предполагать пересмотр подходов, включая разработку стратегий цифровой трансформации и научно-методических принципов к организации и управлению существующих цепочек поставок. В самое ближайшее время будут формироваться бимодальные цепочки поставок: «первый режим» (традиционный) - бережливая эффективность, низкие риски, высокая предсказуемость; «второй режим» - потребность в ловкости, скорости и изучении новых возможностей. При этом основная задача рассматривается как диджитализация всей цепочки поставок и повсеместное внедрение технологий Индустрии 4.0, которые не зависят от человеческого фактора3.

1 Рынок логистического аутсорсинга. Итоги 2018-2019 и прогноз до 2023 года. - М., 2020. - 436 с.

2 Рынок логистического аутсорсинга. Итоги 2018-2019 и прогноз до 2023 года. - М., 2020. - 436 с.; Влияние СОУГО-19 на российскую экономику / МсК1шеу@Сотрапу. - И11р://%'%гмг.коуегшпо.ги/?111=24309

3 Уилдинг Р. Коронавирус изменит логистику и глобальные цепочки поставок// М1р8:/^тк.сеп1ег/ортюп/когопаугги8-17теш11-^1811ки-1^1оЬа1пуе-серосЬкьро81ауок/

Таким образом, необходимо создавать цифровые системы, которые будут построены на главенстве цифрового представления ее элементов и отношений между ними (хотя эти элементы могут иметь и другие представления, например, физическое, аналоговое и т.п.)1.

Для этого потребуются инновационные подходы по переформатированию подходов к цифровой трансформации, учитывающих комплексный характер и риск-ориентированный подход к цепям поставок применительно к рынку

2

транспортных услуг и грузовых перевозок .

Теория и практическое применение

В связи с постоянным ростом сложности систем, создаваемых человеком, возникает целый ряд научно-методических проблем, возникающих на различных стадиях жизненного цикла сложных организационно-технических систем (СОТС) и различных уровнях архитектурной детализации. Среди проблем можно выделить такие как: разнородность элементов и процессов; недостаточная интеграция и необходимость комплексного подхода к применению бизнес-архитектуры и информационно-коммуникационных технологий. Для этого необходим общесистемный подход, обеспечивающий, с одной стороны, эффективное взаимодействие процессов на всем протяжении жизненного цикла (ЖЦ), с другой стороны - поиск механизмов устойчивого функционирования всех объектов ТЛТ (ТЛЦ) и цепи поставок в целом.

Таким образом, проблема исследование новых инструментов цифровой трансформации цепей поставок в значительной степени связана с интеграцией информационно-логистических технологий (ИЛТ) и процессов жизненного цикла доставки и обработки грузов. При выработке стратегии ИЛТ внимание акцентируется на трех основных задачах:

1. Увеличить безопасность и безопасность груза в системе поставок;

2. Облегчить сеть товародвижения в пределах структуры расширенной безопасности;

3. Предусмотреть быстрое восстановление поставки после инцидента, который разрушает (нарушает) систему целостности поставок.

Инфраструктура процессов высокоскоростной обработки н отправки грузов

Прием груза предс тавителем «Аэрокарго»№5

Условные обозначения: IЛ К — точка логистического контроля. ~ Ручнон 1 фоцесс

- информационный канал; - канал фтнческого перемещение груза;

Вылет самолета

| - механизированный процесс;

| - автоматизированный процесс;

Рисунок 2.

Сложная организационно-техническая система транспортно-логистического терминала (центра)

со смешанной моделью обработки и доставки грузов

1 Самарин А. Цифровая трансформация организованных систем: главное для министров, программистов и критиков. -http://digital-economy.ru; Дробот В.С. Перспективы развития киберфизических производственных систем. -https://controlengrussia.com/magazine/control-engineering-rossiya-october-2018/

2 Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах: в 4 т. / Под общей ред. Б.А. Левина и Л.Б. Миротина. - М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2015. - Т. 4. - С. 202-244; Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах: монография / Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Горячая линия - Телеком, 2010. - 704 с.; Некрасов А.Г., Мельников Д.А. Безопасность цепей поставок в авиаиндустрии: монография. - М.: Ри^Ор, 2006. - 206 с.; Некрасов А.Г., Атаев К.И., Некрасова М.А. Управление процессами безопасности и риска и в цепях поставок: учебное пособие. - М.: Техполиграфцентр, 2011. - 120 с.

Все эти подходы могут быть реализованы на основе формирования инновационных инструментов в рамках интегрированных транспортно-логистических систем (ИТЛС), устойчиво функционирующих на различных этапах жизненного цикла. ИТЛС - это целостная адаптивная система, которая на основе взаимодействия логистических технологий, инфраструктуры, ресурсов цепи поставок на протяжении всего жизненного цикла системы обеспечивает более эффективный и безопасный уровень функционирования1.

В интегрированной модели происходят дальнейшие изменения по развитию перевозок, в том числе мультимодальных на базе крупных ТЛТ (ТЛЦ) или со смешанными типами моделей перевозки. На рис. 2 представлены основные элементы и взаимосвязи такого грузового терминала (центра), ориентированного на авиа- и автоперевозки.

Традиционным инструментом цифровой трансформации признается создание цифровых платформ и экосистем, что дает возможность для системного решения ряда задач, связанных с функциями транспортировки и доставки грузов. Через платформы реализуются бизнес-модели, что крайне важно для формирования и поддержания конкурентного преимущества, а также для контролирования и координирования внутреннего развития. В рамках экосистемы возможно объединение нескольких бизнесов и платформ для объединенной стратегии управления рисками2.

Так, например, при определении оптимальных размеров резервов мощности транспортной инфраструктуры решается многокритериальная задача с учетом таких показателей, как: вероятность появления рисковой ситуации в ЦП; приведенные затраты, связанные с созданием резервов; рентабельность производства транспортно-логистических услуг; резерв времени на проведение поставки материалов и комплектующих и др.3. Ключевыми требованиями являются требования по минимизации стоимости транспортировки, обеспечению безопасности и своевременности доставки грузов и устойчивости самих процессов, включая прогноз возможных негативных событий. Такой подход к безопасности является естественным в условиях современной глобализации и в рамках мультимодального подхода в транспортной логистике4.

Таким образом, можно сделать вывод, что для оптимального функционирования цепи поставки товаров необходимо применять системно-интегрированный подход, который предусматривает оценку и оптимизацию потенциальных опасностей и рисков, для чего необходимо переходить от принципов «нулевого риска» к принципам «приемлемого риска», обеспечивающего устойчивость процессов доставки и обработки грузов.

В условиях сложной цифровой трансформации требуется пересмотр подходов к процессному управлению цепями поставок (Supply Chain Management, SCM), основанных на риск-ориентированном подходе. Другими словами, проектирование и управление цепями поставок изначально должны быть ориентированы на риск как «ядро» всех последующих действий по технологической интеграции всех процессов в цепочке создания стоимости5.

Анализ устойчивости позволяет выбирать план с требуемой гарантией выполнения, определять узкие места в плане и меры по их усилению, а также разрабатывать сценарии поддержки принятия оперативных решений по рекон-фигурированию цепей поставок на основе анализа ключевых показателей выполнения работ и допустимых отклонений параметров плана. Привлечение данного аппарата в модели управления цепями поставок и ТЛТ (ТЛЦ), помимо развития теоретических основ, имеет и практическое значение, в частности: повышение качества и точности планирования и управления; поддержка принятия решений менеджментом на уровнях целеполагания, планирования, мониторинга и регулирования цепей поставок.

Комплексный учет факторов неопределенности с использованием анализа устойчивости позволяет повысить качество моделей управления сети поставок за счет адекватного отображения свойств и параметров внешней и внутренней среды. Так, например, цепь поставок может закончить выполнение заказа клиента в соответствии с требуемыми параметрами, если в процессе выполнения заказа возникала необходимость в ее перепланировании вследствие различных отклонений.

Для обеспечения конкурентоспособности ТЛТ (ТЛЦ) осуществляется перенос центра тяжести от управления чисто техническими процессами к созданию устойчивой организационно-технической структуры управления различными моделями жизненного цикла, включая производственные активы, бизнес-процессы, услуги для обеспечения послепродажного обслуживания продукции. На рис. 3. показана роль процесса риск-менеджмента цепи поставок, который интегрирует программу управления риском с цифровыми процессами ЖЦ. При рассмотрении общей надежности цепи поставок рассматривается комбинация всех элементов, взаимодействующих в рамках функционального логистического цикла в виде последовательной цепочки событий.

1 Некрасов А.Г. Смена парадигм: переход к методологии операционно-ориентированной логистики (PBL) // Логистика. 2015. - № 1. - C. 54-57; Юсупов Р.М., Соколов Б.В., Кириллов Н.П. и др. Интеллектуальные информационные системы обеспечения безопасности транспортных комплексов // Транспортная безопасность и технологии. - М., 2008. - № 3.

2 Тюрин В. Девять проблем, которые решает экосистема цифровых платформ. -https://www.itweek.ru/idea/article/detail.php?ID=196238

3 Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах / Л.Б. Миротин. - М.: Горячая линия-Телеком, 2010. - 704 с.

4 Резер С.М. Обеспечение безопасности и страхования рисков грузовых перевозок // Транспорт, наука, техника, управление / ВИНИТИ РАН. - М., 2016. - № 5. - С. 3-12.

5 Управление цепями поставок в эпоху цифровой трансформации. - https://vc.ru/transport/78912-upravlenie-cepyami-postavok-v-epohu-cifrovoy-transformacii; Embracing digital future. How manufacturers can unlock the transformative benefits of digital supply networks. - https://www2deloitte.com/content/dam/insights/us/articles/4181_embracing-a-digital-future/embracing-a-digital-future.pdf; Некрасов А.Г. Основы менеджмента безопасности цепей поставок: учебное пособие. - М.: МАДИ, 2011. - 130 с.

Рисунок 3.

Интегрирующая роль автоматизированного процесса риск-менеджмента цепи поставок

С помощью цифровых модулей жизненного цикла (дизайна, планирования, доставки, сервиса и поддержки), увязанных с определением, оценкой и мониторингом рисков, обеспечивается взаимодействие между всеми технологическими и логистическими процессами на основе событий. Взаимодействие модулей обеспечивается с помощью электронных «досье», обладающих архитектурой комбинирования ресурсов-рисков и оценки производительности ТЛТ (ТЛЦ). Например, управление досье «доставки» (deliver) будет связано непосредственно с логистическими импортными и экспортными операциями, осуществляемыми ТЛТ (ТЛЦ).

Наряду с обработкой индивидуальных досье, которым соответствуют накладные, с помощью интегрированных цифровых модулей можно управлять группировкой досье или их консолидацией на основе объединения различных ресурсов. При наличии схем доставки и транспортировки в базе данных выбор конкретной схемы связан с формированием профиля контроля (tracing) за выполнением последовательных событий административного характера. Модуль «рентабельность досье» позволяет подготовить прогноз рентабельности по отдельным операциям и ожидаемым издержкам. Одновременно, после завершения каждого логистического цикла и проведенных операций, устанавливаются ожидаемые расходы и поступления, еще не зарегистрированные в бухгалтерии. Для каждой схемы поставки необходимо получение не только финансовых результатов, отраженных через рентабельность операций, но и возможности сравнения полученных данных по производительности и рискам с учетом динамики их развития в перспективе.

Показателями надежности производственно-логистических процессов являются данные вероятностных значений в интервале 0 < Р < 1. При этом «0» является показателем полного прекращения функционирования (отказа), а «1» -показателем полного взаимодействия. Под надежностью процессов в ТЛТ понимается вероятность того, что в определенный период времени и в рамках заданных допусков будут достигнуты нормативные («эффективные») значения параметров. Заказ на доставку груза считается выполненным, если он реализован в пределах области допустимых отклонений, или области позитивных событий. Значения вероятности определяются, исходя из данных статистики и проектных значений параметров системы по формуле:

Pi = A/В (1)

где: А - количество невыходов за пределы допуска;

В - общее количество имеющихся данных.

Результаты

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Базовым результатом исследования является получение новых характеристик устойчивости процессов жизненного цикла ТЛТ (ТЛЦ) обработки и доставки груза в «смешанной модели», установление диапазона ключевых точек риска для всей логистической системы. Риски - это различные вероятностные события, которые могут позитивно и/или негативно воздействовать на цели. В стандарте ГОСТР 51897-2011 «Менеджмент риска. Термины и определе-ния»1 под риском понимается сочетание вероятности события и его последствий. Риск обусловлен возможностью отклонения от ожидаемого результата или события. Среди элементов риска называются источники или опасности, события, последствия и вероятность.

1 ГОСТР 51897— 2011/ Руководство ИСО 73:2009М. - М.: ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 2011.

640

Учитывая многоаспектность вопросов безопасности и устойчивости, рекомендуется идентифицировать те из них, которые оказывают наиболее существенное влияние на управление процессами доставки грузов. Следовательно, их необходимо контролировать и/или снижать с помощью реализации программ по совершенствованию и повышению устойчивости процессов. Аналитическим инструментом оценки рисков устойчивости ТЛТ является методический подход, основанный на идентификации и выявлении уровней рисков. В частности, было выделено 5 уровней риска, которые были оценены с точки зрения вероятности событий и рейтинга опасности (табл. 2):

Таблица 2

Соотношение рисков и рейтингов опасности ТЛТ (ТЛЦ)

Уровень риска Вероятность события Серьезность последствий Рейтинг опасности Цветовой индикатор

1 уровень 0,8 - 1,0 Очень высокая 1. Критический Красный

2 уровень 0,6 - 0,8 Высокая 2. Большой Красный

3 уровень 0,4 - 0,6 Средняя 3. Небольшой Желтый

4 уровень 0,2 - 0,4 Низкая 4. Удовлетворительный Желтый

5 уровень 0,1 - 0,2 Незначительная 5. Минимальный Зеленый

Под риском ТЛТ будет рассматриваться набор таких критериев, как эффективность выполнения заказов с точки зрения соблюдения сроков поставки, качества представляемых услуг, ассортимента предметов снабжения и затрат на протяжении всего ЖЦ.

Для обеспечения устойчивости ТЛТ относительно контрольных точек необходимо создавать механизмы устойчивости, что позволит увязать проблемы эффективного функционирования процессов в рамках функционально-логистического цикла с технологической средой терминала.

В качестве одного из таких механизмов можно использовать гомеокинетическое плато - это базовый кибернетический механизм для обеспечения состояние динамического равновесия (устойчивости) системы. Плато можно рассматривать как область относительно неустойчивого состояния системы (схожего с гомеостазом), находясь в которой органическая система стремится к саморегулированию (рис. 4)1.

ОБЛАСТЬ ДЕЙСТВИЯ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ, ГДЕ ОБЪЕКТ НЕ ВОСПРИНИМАЕТ ИНФОРМАЦИОННОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ

ГРАНИЦЫ ДИНАМИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ

РАЗРУШЕНИЕ СИСТЕМЫ

ОБЛАСТЬ ДЕЙСТВИЯ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ, ДОПУСКАЮЩЕЙ СОГЛАСОВАНИЕ СТРУКТУР ОБЪЕКТА И СУБЪЕКТА

ГОМЕОКИНЕТИЧЕСКОЕ ПЛАТО

РАЗРУШЕНИЕ СИСТЕМЫ

ОБЛДСТЬДЕЙСГВИЯ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ, ГДЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ВЕДЕТ К ГЛОБАЛЬНОЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ СИСТЕМЫ

В1 В2

УПРАВЛЯЮЩЕЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА СИСТЕМУ

Рисунок 4. Гомеокинетическое плато2

1 Гиг Дж. ван. Прикладная общая теория систем. В 2-х кн. / Пер. с англ. - М.: Мир, 1961. - 730 е.; Сундеев П.В. Функциональная стабильность критических информационных систем: основы анализа. - http://ej.kubagro.ru/ 2004/05/р(И703.р1И"; Радионова Л.Н., Абдуллина Л.Р. Устойчивое развитие промышленных предприятий: термины и определения. -https://vestnik.amursu.ru/wp-eontent/uploads/2017/12/N49_27.pdf

2 Дедков С.М., Турко В.А. Сбалансированность экономики как условие активизации инновационной деятельности: системный анализ и опыт республики Беларусь // Проблемы развития территории. 2017. - Вып. 5 (91). - С. 44-57.

Способность системы оставаться в области устойчивости называют «живучестью» системы. Адаптивными являются системы, которые «изменяют свое поведение таким образом, чтобы оставаться в области устойчивости даже при наличии внешних воздействий». Таким образом, одной из самых сложных проблем является установление критических точек (границ) устойчивости применительно к различным этапам жизненного цикла ТЛТ.

На передний план будет выходить технологическая трансформация всех систем на основе критерия устойчивости системы как комплексного показателя качества функционирования ТЛТ (ТЛЦ), а механизмы управления рисками становятся базовыми в условиях сбойных ситуаций1.

В качестве инструментов трансформации в данном исследовании рассматривается интеграция процессов доставки и обработки грузов в ТЛТ с системой мониторинга рисков на основе технологической карты ключевых критических точек (ККТ). Механизм контроля охватывает весь цикл движения груза: от инициализации до оценки сервиса предоставленных услуг. Карта рисков для различных процессов охватывает не только уровень отдельного участника (события), но и предполагает разработку комплексной программы по анализу рисков и критических точек управления доставкой и обработкой грузов, что обеспечивает высокоэффективную интеграцию процессов ТЛТ (ТЛЦ) на основе различных цифровых инструментов. Тем самым создается инновационная системная основа для быстрой перенастройки процессов в условиях быстро меняющихся событий, включая сбойные ситуации.

Особое значение приобретают технологические методы их описания с помощью специальных организационно-цифровых форм, которые предоставляют следующие основные преимущества:

- становится возможной электронная проверка обработки результатов обслуживания и анализа данных, отражаемых в формах;

- исходные формы могут быть использованы для генерирования входных и выходных данных, массивов и процедур внедряемой системы;

- удобство для последующего использования электронных данных, которые собраны в виде заданных форм.

Рассмотрим используемые формы ККТ. Например, «Предпроектная стадия» начинается с этапа диагностики

обследования существующих бизнес-процессов и информационной системы (ИС). Результатом этой работы является аналитическая записка и структура существующих бизнес-процессов. Предполагается, что менеджеры и другие функциональные руководители имеют ясное представление о цели и задачах проекта предоставления новой услуги.

Собранная информация используется проектировщиками ИС для получения полного представления о деятельности ТЛТ. Должны быть оценены основные направления сервисной деятельности, внутриорганизационные (межфункциональные) проблемы, связанные с процессами обработки данных. На втором этапе предпроектной стадии собираются более подробные данные о логистической инфраструктуре и ее объектах. Структурная и стоимостная форма анализа рисков приведена в табл. 3.

Таблица 3

Структурная форма анализа рисков устойчивости ТЛТ

Структура ключевых контрольных точек (ККТ) Схема ключевых компетенций Суммарные логистические издержки

Транспортное «досье» Транспортно-логистические процессы Результат А

Результат В

Персонал Z

Грузы

Иерархические уровни

Процессы

Результаты/отказы

Задача (бизнес-процесс): подготовка предложений по снижению рисков Z

ИТОГО

Общий итог полных затрат по задачам (бизнес-процессам) для выявления и оценки вклада каждого процесса в создаваемый общий результат. После этого оценивается уровень устойчивости ТЛТ

«Измерение и оценка результативности». Для обеспечения успешного взаимодействия в процессах ЖЦ необходима как стратегическая, так и оперативная информация о состоянии и изменении всех составных частей системы. Прежде всего, речь идет о возможности получения количественных оценок (показателей) по всем факторам (моделям), параметрам на основе принятых критериев оценки и сведения их в расчетные показатели.

Организация информационного обмена строится в зависимости от поставленных целей, задач, комбинации структуры процессов на основе системной обработки и рационализации потоков информации. Информация возникает в процессе взаимодействия бизнес-процессов и результатов.

При управлении оперативным и координирующим контурами ТЛТ, информационный поток способен воспринимать внутренние и внешние сигналы/воздействия, обеспечивая через системные факторы приспособление (адапта-

1 Гиг Дж. ван. Прикладная общая теория систем. В 2-х кн. / Пер. с англ. - М.: Мир, 1961. - 730 с.; Сундеев П.В. Функциональная стабильность критических информационных систем: основы анализа. - http://ej.kubagro.ru/2004/05/pdf/03.pdf; Supply Chain Sustainability. A Practical Guide for Continuous Improvement. - http://www.bsr.org/reports/BSR_UNGC_SupplyChainReport.pdf; Соколов Б.В., Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Разработка и реализация методологии и методик совместного многокритериального синтеза и адаптивного управления созданием, применением и развитием функционально-устойчивых интегрированных транспортно-логистических и информационных систем нового поколения // Вестник транспорта. 2011. - № 6.

цию) всей системы послепродажного обслуживания. ИС выступает как информационная система с обратной связью, построенная на механизме автоматического регулирования.

Обязательным условием является включение в регулирование параметров - «критических точек» только тех, которые определяют конечные результаты, производительное взаимодействие процессов и иерархических уровней. В табл. 4, 5 приведены основные выходные формы и алгоритм управления критическими точками.

Таблица 4

Выходная форма процесса управления ККТ

Отклонение по показателю риска Анализ по всем иерархическим уровням Распределение межфункциональной ответственности за логистические процессы Содержание логистической задачи Исполнение Результат

1 2 3 4 5 6

Таблица 5

Выходная форма определения времени технологической обработки информации ККТ

содержание информации по расчетным показателям возникновение события период времени регистрации информации формирование первичной информации частота проведения анализа (в днях) затраты времени на передачу и получение информации (в днях) «Возврат» информации (в днях) (гр.5+7) Время запаздывания (гр. 8-гр.6)

1 2 3 4 5 6 7 8

Основой для системной обработки и интеграции цифровых данных служит информационное моделирование, основанное на анализе поведения системных факторов, процессов и результатов в рамках методологии инженерии процессов ТЛТ. В процессе преобразования информации от сравнения планово-отчетных (пороговых) данных с итоговыми данными возникает новая (расширенная, агрегированная) информация, которая должна обеспечивать взаимодействие входов-выходов ИС.

Построение интегрированного информационного канала завершается принятием управленческих решений на основе оценки технологических характеристик взаимодействия потоков и «критических точек». Повышение производительности имеющихся процессов и ресурсов связано с возможностью их моделирования с учетом меняющихся событий.

Общий итоговый результат - осуществление эффективной доставки и обработки груза с приемлемым риском, положительная динамика роста доходности операций. Управление процессами носит цикличный характер и состоит из следующих друг за другом стадий (этапов), которые связаны между собой информационным обменом.

Значимость результатов исследования

Особенностью полученных инструментов цифровой трансформации устойчивых цепей поставок является их многокомпонентность, охват всех этапов жизненного цикла, наличие настраиваемой адаптивной системы управления, ориентированной на программу риск-менеджмента. С позиций теории систем и концепции Индустрии 4.0, управление такой моделью жизненного цикла рассматривается как комплексное решение. В свою очередь функция управления устойчивостью, основанная на методологии системной инженерии и гомеокинетического плато, при постоянно сокращающемся периоде потребности в перенастройке процессов, позволит увязать все стороны и ресурсы, занятые в транспортно-логистическом процессе. Координированное взаимодействие процессов, например, рассмотренное в транспортно-логистическом терминале или центре со смешанной моделью, предполагает интеграцию событий жизненного цикла с упреждающими действиями в рамках всего цикла риск-менеджмента на основе технологической карты ключевых критических точек. Технологические карты составляют основу для высокоэффективного устойчивого функционирования ТЛТ (ТЛЦ), что особенно важно в условиях цифровой трансформации. В этом контексте существующие подходы к логистике и ее традиционной инфраструктуре в рамках ТЛТ (ТЛЦ) рассматриваются в качестве основы для интеграции процессов жизненного цикла, который ориентирован на инженерные риск-ориентированные решения. Как было установлено, электронные досье являются необходимым эффективным инструментом управления технологическими и другими видами ресурсов. Наряду с обработкой индивидуальных досье, с помощью семейства логистических модулей можно управлять их группировкой, или их консолидацией на основе объединения информационных (цифровых) ресурсов. При формировании схемы транспортировки группируются данные о заказе на доставку и обработку грузов, данные о логистических этикетках единиц транспортируемых грузов, служат надежным источником изменения событий на протяжении использования всей технологической карты, а ключевые критические точки - основой мониторинга рисков событий.

В условиях цифровой трансформации эти решения рассматривают контекст целостной системы за счет охвата всех этапов жизненного цикла. Модели жизненного цикла формируют основу для создания нового поколения интегрированных цепей поставок, включающих в себя ТЛТ со смешанной моделью транспортировки и обработки грузов, основанных на цифровых технологиях и принципах саморегулирования.

Использование технологических карт с ключевыми критическими точками создает условия для инженерно-проектного подхода к управлению ресурсами и активами терминала (центра), а технические процессы интегрируют через ККТ организационно-технические мероприятия обработки грузов с используемым оборудованием в течение жизненного цикла.

Выводы

Таким образом, формирование нового облика дизайна и механизмов устойчивости системы логистики и сферы управления цепями поставок является неотъемлемой частью процесса цифровой трансформации любого сложного объекта. При этом все «сквозные» цифровые технологии - лишь важные инструменты в данном процессе. В качестве ключевого фактора обеспечения конкурентоспособности и устойчивости функционирования ТЛТ (ТЛЦ) необходимо рассматривать концепцию и механизм гомеокинетического плато, что и позволяет реализовать изложенные научно-методологические принципы и подходы к риск-менеджменту на основе системной инженерии. Формирование интегрированной модели цифровой трансформации ТЛТ должно осуществляться не в рамках отдельно взятого предприятия, а во взаимодействии всех участников, входящих в цепь поставок продукции, доставки и обработки грузов, обеспечивающих комплексную и быструю трансформацию процессов принятия решений в условиях высокой динамики изменений как во внутренней, так и во внешней среде.

Предложенный междисциплинарный подход трансформации теоретически и практически обоснованных этапов построения моделей и инструментов риск-менеджмента модели ТЛТ, позволяет обеспечить мониторинг многоструктурного состояния транспортно-логистического объекта в условиях турбулентности среды.

Данный переход также позволит существенно уменьшить затраты и повысить уровень сервиса и устойчивости ТЛТ (ТЛЦ), повысить уровень требований, предъявляемых к квалификации логистических разработчиков, за счет перевода данных процессов из категории «искусство» в категорию «технология» и «инженерия».

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.