CC BY
45
Внешнеторговые перевозки железных дорог Китая*
ИП.Азовский
Кандидат экономических наук (Институт востоковедения РАН)
Большие работы ведутся и на самом пограничном переходе, как на китайской, так и на казахстанской стороне. К 2000 г. ст. Алашанькоу располагала 26 станционными путями разной колеи (16 с шириной 1435 мм и 10 с шириной 1520 мм), 6 кранами, площадь грузового двора для международных грузов составляла
30,5 тыс. кв. м.
Работы по восстановлению, а фактически по превращению ранее построенной небольшой станции с годовой перерабатывающей способностью в 400 тыс. т груза и пришедшей почти в полную негодность за годы консервации, в более крупную и современную, технически оснащенную, были проведены и на другой стороне перехода. На ст. Дружба появилось несколько новых перегрузочных терминалов, в том числе по переработке скоропортящихся грузов, сыпучих грузов, зерна, а также перегрузки большегрузных контейнеров (открытая площадка мощностью 120 контейнеров в сутки и крытый ангар с двумя мостовыми кранами с грузоподъемностью 30 т и мощностью 280 контейнеров в сутки). И это только первая очередь проекта, предусматривающего доведение пропускной способности станции до 5 млн т груза в год и 2 пар пассажирских поездов в сутки. Было предусмотрено дальнейшее увеличение перегрузочных способностей перехода. Так, в 1998 г. на
станции были установлены мощные домкраты российского производства, что в несколько раз сократило сроки обработки составов.
Эти и другие меры позволили наращивать объемы внешнеторговых грузов, пересекающих границу. Если во второй половине 90-х годов эти объемы возросли с 2 до 3,5 млн т, то в 2000 г. составили 4,4, в 2002 г. г. - 5,8, а в 2003 г. - порядка 7 млн т и проследовало более 33 тыс. пассажиров. Растет и число контейнеров, которые пересекают границу через переход (с 306 в 1995 г. до 22000 в 2000 г.), хотя темпы роста контейнерных перевозок в последние годы несколько замедлились. На заседании правительства Казахстана 20 августа 2003 г., где обсуждался вопрос о перспективах развития железнодорожного пограничного перехода Дружба-Алашанькоу, была поставлена задача с 2006 г. довести объемы перевозимых через границу грузов до 10 млн т и признано необходимым в этих целях выделить 14 млрд тенге, а к 2010 г. увеличить пропускную способность перехода в два раза15. * *
Несмотря на растущие объемы перевозок через китайско-казахстанскую границу, анализ работы магистрали, и в частности пограничного перехода Ала-шанькоу-Дружба, позволяет сделать вывод, что главная задача по ее превраще-
* Окончание статьи. Начало см. в № 7 за 2005 год.
** Нумерация сносок продолжающаяся.
нию во второй трансконтинентальный мост между Азией и Европой еще далека от осуществления. Так, руководитель национальной компании «Железные дороги Казахстана» в 2003 г. в интервью газете «Казахстанская правда» был вынужден признать: «Транзит через территорию Казахстана в направлении Юго-Восточная Азия - Европа практически равен нулю»16.
Свидетельством обоснованности подобных заключений являются конкретные данные о характере грузоперевозок через переход Алашанькоу-Дружба. Например, начальник Алма-Атинской железной дороги приводит следующие данные. В 1996 г. в направлении на Китай было перевезено 2005 тыс. т груза, в том числе из Казахстана 1370, Узбекистана 516, России 95 тыс. т. Со стороны Китая перевезено 195 тыс. т, в том числе в Казахстан 40, Узбекистан 131 тыс. т, остальные грузы были направлены в Туркменистан, Киргизию, Россию и др. страны. Приведенные цифры показывают, что 90% перевозок - это китайским импорт и 10% грузы из КНР. Такое же соотношение и в структуре перевозок в 2003 г. По-прежнему, из стран Центральной Азии Китай везет металлолом, окатыши, чугун, цветные металлы, удобрения. Правда добавились поставки нефти17. На сегодня магистраль в основном обслуживает торговлю КНР со странами Центральной Азии. Небольшим исключением являются регулярные контейнерные отправления из Южной Кореи комплектующих деталей для совместного корейско-узбекского автозавода.
В чем причина того, что магистраль, вступившая в строй более десяти лет назад и разрекламированная как кратчайший сухопутный путь между Азией и Европой, фактически не используется в этих целях?
Оценки сложившейся ситуации, высказываемые различными экспертами по международным перевозкам, сходятся, как правило, на следующих положениях:
□ Техническое состояние национальных железных дорог. Хотя железнодорожный транспорт стран Центральной Азии имеет неиспользованные резервы
пропускной способности для организации дополнительных транзитных перевозок, однако состояние путей, подвижного состава, организация движения и многое другое сегодня не могут обеспечить продвижение грузов в сроки, которые бы обеспечивали магистрали явное преимущество перед конкурентами.
□ Состояние нормативно-правовой базы не обеспечивает быстрое и удобное для грузоотправителей продвижение грузов. Многократное пересечение государственных границ в этих условиях приводит к затягиванию реальных сроков доставки грузов. Хотя страны, по территории которых проходит магистраль, и подписали многие международные соглашения, связанные с транзитными перевозками, однако их внедрение в практику оставляет желать лучшего. Гармонизация транзитного законодательства остается насущной задачей.
□ Существование высоких, «запредельных» тарифов, как в Китае, так и в центральноазиатских странах, различных пошлин и сборов.
□ Распространение коррупции. Пограничные и таможенные службы этих стран не очень охотно идут на введение упрощенных процедур оформления документации и прохождения грузов через границы.
Наряду с попытками преодоления вышеотмеченных барьеров с целью развития транзитных перевозок Китай и его партнеры пытаются решить эту проблему также и путем создания новых международных железнодорожных коридоров. Одним из таких проектов является строительство железной дороги Китай-Кирги-зия-Узбекистан, инициатором которого явился Бишкек. Уже в конце 1997 г. в Бишкеке прошло заседание трехсторонней комиссии, где обсуждались варианты строительства будущей магистрали. Необходимость такой дороги ни у кого из участников не вызывала сомнений, однако маршрут ее прохождения стал предметом разногласий между Киргизией и Узбекистаном. Узбекистан настаивал на маршруте Андижан-Ош-Кашгар, мотивируя это
тем, что он короче «северного» варианта (Джал ал аб ад-Тору гарт-Каш гар), предлагаемого Киргизией. Лишь в 2001 г. была достигнута договоренность и принят вариант Киргизии. Таким образом, дорога пройдет через неосвоенные пока территории, где имеются месторождения золота, угля и других полезных ископаемых, что будет способствовать экономическому развитию этих районов. Одновременно киргизский участок станет частью трансазиатской магистрали, дав выход Китаю через Киргизию, Узбекистан и Туркменистан в Иран, откуда открывается железнодорожный путь к Персидскому заливу, либо через Турцию к Средиземному морю и в Европу. В Туркменистане Китай получает выход и на другой маршрут, ведущий в Европу, - ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия).
Пекин заинтересован в скорейшем осуществлении киргизского проекта. Он является одним из приоритетных транспортных объектов десятой пятилетки КНР. Не дожидаясь окончательного согласования всех вопросов партнерами, Китай уже практически завершил прокладку путей до госграницы (166 км). Более того, Пекин не только согласился на осуществление строительства дороги на территории Киргизии (265 км), но и взял на себя частичное финансирование стройки, оговорив в качестве обязательного условия и участие в финансировании международных финансовых организаций (Евросоюз уже выделил средства на осуществление этого проекта); за счет средств Пекина китайские и киргизские специалисты ведут подготовку ТЭО. Предполагается, что укладка путей будет завершена за 2-3 года после утверждения ТЭО. Киргизский отрезок магистрали будет полностью электрифицирован. Обращает на себя внимание, что китайская сторона также взяла на себя финансирование работ по электрификации участка между Бухарой и Карши на узбекском отрезке магистрали. По оценкам экспертов, этот маршрут будет более чем на тысячу километров короче пути через Казахстан.
Киргизский коридор далеко не единственный в планах Пекина вариант решения проблемы разгрузки основного хода Второго евроазиатского моста и расширения китайского влияния в западном направлении. В 1997 г. было опубликовано сообщение о том, что правительство КНР и Всемирный банк подписали соглашение о совместном финансировании сооружения скоростной железной дороги Куйту-Инин (Кульджа)-Хоргос в качестве ответвления от основной магистрали западнее г. Урумчи. По словам главного инженера проекта, изыскательские работы в 1997 г. были завершены, мощность дороги - 10 млн т в год, протяженность - около 300 км. На китайско-казахстанской границе произойдет стыковка с новой дорогой, которую Казахстан должен построить по маршруту Алма-Ата-госграница с помощью китайской стороны. Строительство на китайской территории предполагалось начать в 1998 г. и завершить в 2000 г. Осуществлению этих планов помешало резкое обострение внутриполитической обстановки в Синьцзян-Уйгурском автономном районе в 1997 г. Массовые антиправительственные выступления на этно-религиозной основе, начавшиеся в г. Инин, сопровождались террористическими актами не только в Синьцзяне, но также и в Пекине.
Однако проблема расширения транспортных связей Китая со странами Центральной Азии и необходимость налаживания сухопутных коммуникаций между Азией и Европой остается, по-прежнему, актуальной. Публикации на эту тему периодически появлялись как в китайской, так и казахстанской прессе. В 1999 г. министр транспорта Казахстана заявил, что страна приступила к созданию широтного коридора, связывающего кратчайшим путем Центральный и Западный районы республики и сокращающего путь в Европу. Хотя строительство отдельных железнодорожных веток сегодня решает, на первый взгляд, отдельные частные задачи страны, но в целом они призваны приблизить Казахстан к осуществлению большого проекта - проложить азиатско-европейскую
магистраль, минуя другие центральноазиатские республики. Центрально-Казахстанская магистраль (ЦКМ) Дружба-Озинки (протяженностью 2800 км) будет проходить по равнинной малозаселенной местности, которую не пересекают крупные водные или иные преграды, что позволит строить скоростную электрифицированную магистраль18. О возможном строительстве подобной магистрали говорил и министр транспорта Казахстана на совещании по вопросам сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта, которое проходило в Астане в апреле 2004 г. А в мае 2004 г. после визита Президента Казахстана Н. Назарбаева в КНР было заявлено, что наряду с другими в Пекине обсуждался и вопрос о строительстве дороги от Китая до Каспийского моря с выходом на Иран и Европу.
Следует отметить, что стремление КНР расширить транспортные связи в данном регионе не ограничивается только странами Центральной Азии. С начала 90-х годов синьцзянские власти неоднократно заявляли о необходимости развивать экономическое сотрудничество с Алтайской Республикой РФ. В качестве первоочередного шага предлагалось открыть на китайско-российской границе пограничный переход и восстановить автомобильную дорогу, а в будущем - проложить и железнодорожную ветку, чтобы не возить товары объездными путями через Казахстан. Несмотря на поддержку этой идеи в местных властях России, проект был заблокирован: противниками строительства выступили в первую очередь экологи.
Другим проектом в регионе, имеющим важный стратегический характер, является планируемое Пекином строительство скоростной международной железной дороги Шанхай-Карачи. В середине 90-х годов среди приоритетных проектов высокоскоростных магистралей он фигурировал в несколько усеченном виде и заканчивался в г. Ланьчжоу. Его основной целью было обеспечить грузоперевозки из юго-восточных районов страны в северозападный регион, а главное разгрузить крайне напряженный существующий ко-
ридор Ляньюньган-Ланьчжоу. Позднее появился вариант продлить эту магистраль до госграницы и далее до Карачи, сделав ее международной19.
Основанием для этого послужили следующие соображения. Во-первых, этот проект направлен на решение такого важного вопроса, как обеспечение энергоносителями экономически развитых районов восточной части страны. Во-вторых основным источником импортной нефти для КНР являются Ближний Восток и Африка (почти 80% всей закупаемой нефти). Перевозка нефти из Персидского залива через Индийский океан занимает полмесяца. Появление сухопутного коридора через Пакистан позволит сильно сократить сроки доставки нефти с Ближнего и Среднего Востока и из Африки в КНР. В этом случае резко возрастут транзитные возможности китайских железных дорог. В-третьих, важное значение имеет и то, что, по признанию китайских экспертов, на сегодня ВМФ КНР не в состоянии обеспечить безопасную доставку нефти морским путем20, а наличие сухопутного маршрута будет решением этой проблемы.
Осуществление этого проекта безусловно задача трудная во многих отношениях. Помимо необходимости мобилизации огромных финансовых средств для создания магистрали такой протяженности, строителям придется решать и сложные технические проблемы, связанные с географическими условиями местности, где будет проходить дорога, особенно участка в районе китайской границы: здесь придется пересекать Каракорумский хребет, перевалы которого расположены на высоте свыше пяти тысяч метров и изобилуют ледниками и горными озерами. Видимо, опыт, приобретенный в последние годы в ходе строительства дорог в горных районах Китая, в том числе и при прокладке Каракорумского шоссе, дает основание авторам проекта предполагать, что подобные препятствия удастся преодолеть. Однако есть и еще одна проблема - политическая. Дело в том, что магистраль от госграницы пройдет через территорию, которая является предметом разногласий в отношениях трех стран: Китая, Индии и
Пакистана. Поэтому осуществление стройки не может не вызвать серьезных возражений со стороны Индии и лишь в условиях сохранения наметившегося улучшения в отношениях этих стран можно рассчитывать на благоприятный исход.
Тем не менее, обращает на себя внимание то, что Пекин, по-видимому, с оптимизмом смотрит в будущее. Об этом, в частности, свидетельствует следующий факт. Китай принимает активное участие в сооружении порта Гвадар, близ Карачи, который и планируется превратить в начальный пункт коридора. На его строительство он предоставил почти 200 млн долл., из них 49 млн в качестве гранта. Морской порт Гвадар после пуска в строй в ближайшее время будет способен принимать суда с водоизмещением до 30 тыс. т и контейнеровозы с водоизмещением до 25 тыс. т 21.
Характеризуя роль железных дорог в обеспечении внешнеэкономических перевозок Китая на южном направлении, надо сразу отметить, что это самый слабый участок в их деятельности. Хотя КНР здесь граничит с шестью государствами, лишь с Вьетнамом у нее имеются два железнодорожных перехода. Построенные еще в начале прошлого века, они в силу различных политических причин использовались слабо.
В последнее время наметилась положительная тенденция в развитии китайско-вьетнамских экономических отношений, в результате чего можно ожидать увеличения объема грузов, проходящих через переходы. Однако это увеличение будет небольшим с учетом слабой проектной пропускной способности переходов (1000 и 730 тыс. т в год), особенно между станциями Пинсян-Донгданг, где большинство станционных путей с вьетнамской стороны, разрушенных в ходе военных действий на границе в 1979 г., не было восстановлено. В программе развития Вьетнамской железной дороги на 20012010 гг., как этой видно из статьи ее Генерального директора22, работы по реконструкции переходов также не предусмотрены. Другой причиной слабого роста железнодорожных перевозок между двумя
странами является сильная конкуренция со стороны морского и автомобильного транспорта.
Однако состояние перевозок через китайско-вьетнамскую границу далеко не отражает нынешний курс Пекина в отношении развития железнодорожного сообщения в регионе, и в том числе международных транспортных связей. Решающее значение в определении стратегических целей этого курса имеет принятое в 1999 г. решение Госсовета КНР о программе развития западных районов Китая. Причины, побудившие разработать широкомасштабную программу, прежде всего связаны с необходимостью решения острых внутренних проблем страны: ликвидация разрыва в экономическом и культурном развитии приморских (восточных) и внутренних (западных) регионов; потребность повышения материального благосостояния населения районов компактного проживания национальных меньшинств, что призвано снизить социальную напряженность и ослабить угрозу существующих там сепаратистских тенденций; усугубление проводимых экономических преобразований в Западном Китае и т.п.
Последнее тесно связано с проведением политики открытости, привлечения иностранного капитала в эти районы и расширением экономических связей с зарубежными странами. Необходимость принятия подобного решения в отношении Западного Китая подтверждается следующими данными: за годы экономических преобразований (1979-1995 гг.) ежегодный экономический рост в восточных районах страны составлял 12,8%, а в западных - 8,7%; восточные районы давали 65% ВВП, а западные - 15%; доход на душу населения в Западном Китае составлял всего 60% от доходов по стране; в 2000 г. внешнеторговый оборот восточных районов равнялся 84% от общего объема торговли страны, а западных районов - лишь 4% 23.
Таким образом, основные направления развития Юго-Западного Китая на ближайшие годы будут определяться именно этим программным документом. Так как решение правительства в каче-
стве одного из основных направлений предусматривает осуществление крупномасштабного инфраструктурного строительства, то уже в планах десятой пятилетки по железнодорожному строительству западным регионам было уделено особое внимание, резко возросли ассигнования на эти цели. В Юго-Западном Китае началось осуществление нескольких, в том числе и крупных железнодорожных строек. В первую очередь это дороги, которые призваны обеспечить внутренние перевозки региона или его связи с другими частями страны. И это естественно, так как по плотности железнодорожной сети этот регион во много раз уступает Восточному Китаю. Что касается развития международных железнодорожных перевозок, то среди приоритетных объектов последней пятилетки фигурирует подготовка проекта строительства трансазиатского коридора, который соединит КНР со странами Юго-Восточной Азии. Некоторые детали этого общего проекта и тактика его осуществления вырисовывается из китайских публикаций. Так, видный китайский экономист Ху Аньган и его коллеги отмечают следующее.
В Юго-Западном Китае возьмет свое начало международная железнодорожная магистраль Китай-ЮВА, «правда при этом нельзя упускать из виду и Южную Азию»24. В основании этой оговорки, вероятно, лежит так называемая «куньминская инициатива» китайской стороны, об установлении тесных экономических связей между китайской провинцией Юньнань, Мьянмой (Бирмой), Бангладеш (Бенгалией) и северо-восточными штатами Индии, выдвинутая во время визита Президента Индии К.Р. Нараянана в КНР (май 2000 г.). Ее осуществление, в том числе и строительство железнодорожной ветки Мьянма-Индия, зависит от позиции и финансовых возможностей многих сторон и пока может рассматриваться лишь как наметки на перспективу.
Что касается ЮВА, то из Китая будет проложено три коридора: западный, центральный и восточный. Западный пройдет по маршруту: Куньмин-Дали
(КНР)-госграница-Мьитчина (Мьянма) и через бирманскую железнодорожную сеть даст выход на Рангун, то есть к Индийскому океану. Центральный коридор через Лаос соединит КНР (провинция Юньнань) с Таиландом и опять даст выход к южным морям. Восточный коридор с использованием имеющихся железнодорожных переходов на китайско-вьетнамской границе и железнодорожной сети Вьетнама позволит доставлять грузы и пассажиров в город Хошимин и даст юго-западному региону Китая еще один выход к морю.
Переговоры о сооружении китайско-бирманской дороги ведутся несколько лет, неоднократно сообщалось о поездках китайских специалистов на границу и в Мьянму для проведения исследовательских работ. По сообщению бирманской печати, в 2003 г. было подписано соглашение о строительстве железной дороги между КНР и Мьянмой.
Намечаемые Китаем новые магистрали на ряде участков совпадают с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) - проектом ЭС-КАТО ООН, разработанным еще в середине 60-х годов прошлого века. Он предусматривал соединение железнодорожных линий Индии и Бирмы, Бирмы и Таиланда, Лаоса и Таиланда и так далее. Пекин неоднократно заявлял о поддержке данного проекта, но какой-либо активности в его осуществлении не проявлял. Возможно, начало строительства дорог в Мьянму или Лаос будет его первым шагом к участию в этом проекте ООН. Это в полной мере согласуется с последними инициативами Пекина в этой части Азии, направленными на формирование крупнейшей в мире зоны свободной торговли, куда войдут КНР и страны АСЕАН.
Сухопутную границу имеет КНР и с КНДР. На относительно небольшом участке границы здесь имеется три железнодорожных перехода. Кроме того, в ряде мест железнодорожные пути подходят совсем близко к государственной границе. Эта особенность связана с тем, что железнодорожная сеть здесь формировалась в годы оккупации Кореи и Северо-Востока Китая японцами. Превращение последней
в военно-промышленную базу Японии на материке диктовало необходимость создания соответствующих транспортных коммуникаций. Поэтому, например, к переходу Тумэнь ими было построено две ветки: первая, построенная в 1933 г., вела к крупному промышленному району у г. Чаньчунь, а вторая, построенная в 1937 г., шла на север к границам Советского Союза. Переход в г. Даньдун обеспечивал кратчайший путь между полуостровом и такими важными промышленными районами Китая, как Аньшань, Шэньян (Мукден), Фушунь, а также давал выход к Порт-Артуру и Дальнему. Другая важная особенность этих переходов состоит в том, что ширина колеи по обе стороны границы одинаковая - 1435 мм.
Хотя пропускная способность (на 2000 г.) переходов не очень большая (Даньдун - 1500, Тумэнь - 2300, Цзиань - 1000 тыс. т/год), однако после провозглашения независимости и особенно после завершения войны в Корее, когда Китай оказывал помощь КНДР в восстановлении страны, железнодорожные переходы использовались очень активно. Появление политических расхождений между КНР и КНДР в оценках некоторых международных явлений не могло не сказаться отрицательно на торгово-экономических отношениях, а значит и на объемах грузоперевозок между странами. В этих условиях установление в 1992 г. КНР дипот-ношений с Южной Кореей и отмена в 1994 г. Пекином льготных таможенных тарифов на северо-корейские товары привели к тому, что объем товарооборота сократился. В дальнейшем эта тенденция продолжалась: в 1999 г. объем торговли между КНР и КНДР составил всего 370 млн долл. (Для сравнения объем торговли КНР и Южной Кореи в этот год равнялся
22,6 млрд долл.). Хотя объемы торговли между странами сокращаются, Пхеньян, по-прежнему, получает значительную помощь со стороны Пекина в виде безвозмездных поставок продовольствия, химу-добрений, нефти и т.п.
За последнее десятилетие перевозки через эти переходы сократились в несколько раз. Вместе с тем, именно об их будущем развернулась дискуссия, результаты которой могут изменить маршруты грузопотоков между Азией и Европой. Речь идет о проекте создания единой железнодорожной системы на Корейском полуострове. Эту идею поддержала Россия, предложив соединить Транскорейскую магистраль с Транссибом, что даст северной и южной частям Кореи выход в Европу. В феврале 2001 г. Президент РФ В.В. Путин во время своего визита в Южную Корею обсуждал этот вопрос с руководством страны, которое поддержало подобную идею. А 14 августа 2001 г. главы двух государств (Северной Кореи и России) в подписанной ими декларации заявили о готовности предпринять усилия по реализации проекта.
В основе предложения лежали те позитивные сдвиги, которые наметились к этому времени в отношениях между двумя корейскими государствами, так как без политического сближения между ними не может идти речи об объединении железных дорог и, наоборот, объединение транспортных систем будет содействовать налаживанию не только экономических, но и политических связей на полуострове. Более того, обе страны увидели в этом предложении свои экономические выгоды. Поэтому обоюдное согласие на сотрудничество является непременным условием для дальнейших переговоров.
Однако помимо сложностей, связанных с политическими взаимоотношениями между северной и южной частями Кореи, на пути осуществления проекта сразу же возникли и другие трудности. Во-первых, Сеул выдвинул свой вариант прохождения Транскорейской магистрали -«западный». Он предусматривает, что магистраль из Сеула пройдет не по восточному побережью до перехода Туманган-Хасан и далее на Транссиб, а вдоль западного побережья полуострова и через пе-
реход Синыйджу-Даньдун по китайским дорогам выйдет на Транссиб. Причем, здесь будет большой выбор маршрутов: и на станцию Маньчжурия, и через Монголию, а также через Центральную Азию25. Этот вариант делает Китай важным участником проекта. Своего отношения Пекин официально стремится не высказывать, считая, что любые варианты могут обсуждаться лишь после окончательного решения проблемы стыковки железнодорожных сетей на полуострове. Пока же Китай принимает меры по увеличению пропускной способности своих дорог, ведущих к России.
Во-вторых, возникли трудности и на пути осуществления российского варианта. Обследования состояния восточного участка железной дороги КНДР показало, что большая часть ее нуждается в серьезной перестройке и поэтому экономически обосновано строить новую. Тем не менее, это не ослабило усилий МПС РФ в деле осуществления проекта. Более того, было заявлено, что МПС готов взять на себя и финансирование. Однако далеко не все так оптимистично оценивают этот проект и в России. На Дальнем Востоке к подобному проекту относятся негативно не только представители портов, но и многие официальные лица. Так, в Хабаровском крае считают, что соединение Транскора с Транссибом лишит дальневосточные порты перспектив к существованию, так как контейнеры будут перерабатываться в портах Южной Кореи, и это грозит серьезными негативными последствиями для всего региона.
В перспективе позиция Пекина выглядит более предпочтительной. Это позволит добиться направления основных грузопотоков из стран Северо-Восточной Азии в Европу (и обратно) через свою территорию.
Примечания:
15 "Казахстанская правда”. 12.G8, 21.G8 и 17.G9.G3.
16 Там же. G1 .G8.G3.
17 "Бюллетень ОСЖД”. №2, 1997, с. Ю; "Panorama”. Алматы. 26.G9.G3.
18 "Panorama”. 22.G8.G3.
19 Чжан Го. Новая стратегия Китая. // Проблемы "комплексной государственной мощи” и динамика устойчивого развития КНР. М.: ИДВ. 2GG1, с. 6G.
2G Сяндай гоцзи гуанси. (На китайском яз.). Пекин: №12, 2GG2, с. 37.
21 "Экономика. Финансы. Рынки. Алматы”. 14.11.G3.
22 "Бюллетень ОСЖД”. №4, 2GG4, с. 612.
23 Beijing Review. №6-7, 2GGG, p. 11; Экономика внешней торговли и ... №5, 2GG3, с. 66.
24 "Экономика внешней торговли...” . Указ. соч., №9, 2GG1, с. 22-26.
25 Более подробно о возможных маршрутах, их протяженности, сроках доставки, тарифах и т.п. см.: Воронцов А.В. Железные дороги Корейского полуострова. /// Железные дороги стран Азии. М.: ИВ РАН. 2GG4. с. 97134.
