CC BY
71
Внешнеторговые перевозки железных дорог Китая
ИП.Азовский
Кандидат экономических наук (Институт востоковедения РАН)
В последние годы железные дороги Китая добились значительных успехов. Протяженность эксплуатационных линий в КНР в 2003 г. приблизилась к 73 тыс. км (третье место в мире), было перевезено 2212 млн т грузов и 973 млн пассажиров, грузооборот составил 1709 млрд т км, а пассажирооборот - 479 млрд пас. км; показатели производительности пассажирского вагона и грузонапряженность на китайских железных дорогах - самые высокие в мире. Вот уже несколько лет железнодорожный транспорт КНР характеризует стабильность его финансового положения и возможность инвестирования своего развития за счет собственных источников.
Наряду с достижениями в работе китайских дорог есть и слабые стороны. Одной из них является, по нашему мнению, незначительное участие в перевозке внешнеторговых грузов. В 1997 г. из 400 млн т экспортно-импортных грузов Китая большая часть (350 млн т) была перевезена морским транспортом, автомобильным транспортом - 46 млн т и лишь 9,35 млн т - железными дорогами (3 млн т экспорт и 6,3 млн т импорт)1.
В последние годы наблюдается рост внешнеторговых перевозок на железных дорогах Китая (например, в 2002 г. они выросли на 23,5% по сравнению с предыдущим годом и составили 26 млн т, а в 2003 г. рост составил еще 16%2). Однако рост экспортно-импортных перевозок да-
леко отстает от тех возможностей, которые открывает ежегодное расширение внешнеторговых операций страны. В 2002 г. объем внешней торговли достиг 621, а в 2003 г. - 851 млрд долл. Следует иметь в виду, что в последние годы при стабильном росте объема перевозок и грузооборота железных дорог спрос на перевозки со стороны грузоотправителей продолжал превышать возможности китайских дорог.
Сравнительно слабое участие китайских железных дорог в международных грузовых перевозках объясняется, прежде всего, географическими причинами. Восточные и южные границы страны омываются морями, а западные сухопутные границы в основном проходят по высокогорным районам, затрудняющим прокладку железных дорог. Тот факт, что главными торговыми партнерами КНР сегодня являются Япония, США и страны ЕС, на которые приходится значительная доля торговли, также предопределяет преобладание морских перевозок. Именно в восточных и южных районах Китая сосредоточены основные производственные мощности, а доля этих регионов составляет порядка 90% во внешнеторговом обороте страны.
В настоящее время КНР осуществляет прямое железнодорожное сообщение со следующими странами: Россией, Казахстаном, Монголией, Северной Кореей и Вьетнамом; имеется 10 пограничных железнодорожных переходов (См. схему).
ТРАНСПОРТ
Схема
Пограничные станции Китая и соседних стран*
Дружба (Казахстан)
Забайкапьск (РФ)
Г родеково (РФ)
Камышовая (РФ)
Намян (КНДР)
Манпхо
(КНДР)
Синыйчжу
(КНДР)
Лаокай
(Вьетнам)
Донгданг
(Вьетнам)
Основным торговым партнером, с которым Китай имеет сухопутную границу, а значит и возможность доставлять товары по железной дороге, является Россия. Построенный 100 лет назад переход Маньчжурия-Забайкальск является самым мощным пограничным переходом на китайско-российской границе. Его работа, как и других железнодорожных переходов между Китаем и Россией, осложняется разницей в ширине колеи (китайская уже, чем российская), что приводит к необходимости либо перегрузки вагонов, либо к замене колесных пар.
А это требует прокладки дополнительных путей и установки особого оборудования. Так, в 1999 г. на станции Маньчжурия было 30 с лишним путей различной ширины колеи, 18 кранов, в том числе и кран с грузоподъемностью до 320 т. Все это позволяло обрабатывать до 5 млн т грузов в год. Однако такие мощности далеко не всегда оказывались достаточными. Поэтому при резком увеличении китайско-российского внешнеторгового оборота - как, например, это было в 1993 г. - положение на приграничных дорогах обострилось, выстраивались многокило-
метровые очереди составов, дороги несли потери. Так как внешняя торговля Китая и России в последние годы имеет тенденцию к росту, обе стороны были вынуждены вести работы, направленные на улучшение деятельности перехода и увеличение его пропускной способности. В 2000-2002 гг. на станции Маньчжурия были построены новые сортировочные пути, проложены пути отстоя для составов российской и китайской колеи, для ремонта ходовых частей подвижного состава, перегрузочный путь для нефтепродуктов и еще один путь для перекачки жидких грузов. Большое внимание уделялось проведению организационно-управленческих мероприятий: введен круглосуточный режим работы перехода, упорядочена система платежей за провоз грузов, был введен режим комплексной работы таможенных, пограничных и санитарно-ветеринарных служб, усилена информационно-техническая служба, в первую очередь за счет широкой компьютеризации.
В 2001 г. объем перевозки грузов достиг 7 млн т, то есть на 1,46 млн т больше, чем в предыдущем году3.
Однако в связи с присоединением КНР к ВТО, увеличением объемов внешней торговли страны и предполагаемым в ближайшие годы ростом китайско-российского товарооборота, по оценке начальника Харбинской железной дороги, в ведении которой находится станция Маньчжурия, техническое состояние перехода и приграничных дорог «не удовлетворяет возрастающим потребностям». Поэтому реконструкция станции включена в план 10-й пятилетки (2000-2005 гг.), на ближайшие работы на станциях Маньчжурия и Суйфэнхэ будет выделено 80 млн долл. Планируется реконструкция парков как китайской, так и российской колеи, строительство нового приемоотправочного парка и грузового двора контейнеров и зоны складирования грузов. Особое внимание будет уделено работам по повышению пропускной способности прилегающих железнодорожных линий, в том числе и прокладка в ряде случаев второй колеи. После указанной реконструкции объем
перевозок в будущем на пограничном переходе Маньчжурия достигнет 11,5 млн т4.
Российская сторона, выступая за расширение российско-китайского экономического сотрудничества, также признает важность и необходимость развития пограничных переходов. Что касается станции Забайкальская, то была разработана комплексная целевая программа ее развития на период 2002-2005 гг. Она предусматривала строительство парков приема и сортировки, усиления инфраструктуры. Разработана и введена в опытную эксплуатацию автоматизированная система управления пограничной перегрузочной станцией. На реконструкцию станции Забайкальская в 2003 г. израсходовано свыше 1 56 млн рублей, а в 2004 г. было предусмотрено выделение - 400 млн рублей. Большое значение будет иметь также принятое решение о комплексной реконструкции южного направления Забайкальской магистрали Карымс-кая-Забайкальск. Одной из основных причин, которая подтолкнула Российские железные дороги приступить к реконструкции этого участка магистрали, является договоренность с КНР об увеличении поставок нефти из России до 10 млн т в 2005 г. и 15 млн т в 2006 г. Более поздние сроки строительства нефтепровода из России в КНР заставляют китайскую сторону увеличивать закупки нефти и соглашаться на ее поставки по железной дороге, хотя это обходится как минимум втрое дороже, чем по трубопроводам5.
На пограничном железнодорожном переходе Суйфэньхэ-Гродеково сложилась такая ситуация. Проектная мощность перехода в два раза меньше, чем на станции Маньчжурия, соответственно гораздо более слабой была и остается и ее техническая оснащенность. Так, в конце 90-х годов в Суйфэньхэ было 18 станционных и всего 6 перегрузочных путей с российской широкой колеей; станция обслуживалась 10 перегрузочными кранами с максимальной грузоподъемностью в 50 т, а площадь грузового двора для международного сообщения составляла 27,3 тыс. кв. м (для сравнения заметим, что на стан-
ции Маньчжурия - 1196 тыс. кв. м). Все это и предопределило более низкие показатели перевозок внешнеторговых грузов через этот переход.
В результате общего роста торговли между странами проблема нехватки пропускной способности погранперехода, стала постояннодействующей, в отдельные годы выливавшейся в образование пробок не железнодорожном транспорте обеих стран. Подобные явления стали характерными особенно после того, как КНР и Россия встали на путь перехода к рыночной экономике и когда китайско-советские экономические связи, ранее базировавшиеся на межправительственных соглашениях и ежегодных протоколах о взаимных поставках товаров, стали регулироваться рынком. Государственные поставки уступили место приграничной торговле, частный сектор стал важным действующим лицом в торговых операциях. Это сопровождалось резким увеличением числа клиентов и краткосрочных контрактов, неправильностью и неполнотой прилагаемых сопроводительных документов, задержками в определении станций назначения и другими подобными «мелочами», которые создавали дополнительные сложности железнодорожным работникам и приводили к задержкам с отправлением грузов.
Все это потребовало принятия мер по адаптации железных дорог обеих сторон к рыночным условиям. Одновременно проводились работы и по расширению перерабатывающих способностей станций по обе стороны границы. В результате в 2002 г. мощность станции Суйфэньхэ составила: прием и отправление - 47 поездов, формирование - 37 составов из 1002 вагонов в сутки. В 2000 г. через станцию прошло 3,16 млн т грузов и 800 тыс. пассажиров, в 2001 г. - 4,154 млн т грузов. В 2002 г., после завершения работ по усилению железнодорожных путей Гродеково-госграница, удалось пропустить уже 5,16 млн т грузов6.
В свою очередь реализация китайской стороной мер по реконструкции станции Суйфэньхэ (за 3 года освоено 93 млн долл.) позволит им в 2008 г. перерабатывать 1 2 млн т грузов7.
Однако в Китае понимают, что ни реконструкция существующих переходов, ни осуществление других мер по расширению их мощности не способны решить главной проблемы Северо-Восточного Китая - повышение экономической мощи региона не в последнюю очередь за счет расширения его экономических связей со странами АТР. Во-первых, как станция Маньчжурия, так и Суйфэньхэ, исторически и географически ориентированы на обеспечение торгово-экономических отношений с Россией. Во-вторых, возможности «расширять», «увеличивать» их производственные мощности имеют определенные технические рамки. По оценкам китайских экспертов, в первую очередь, это относится к станции Суйфэньхэ, где строительство новых станционных сооружений и путей ограничивается отсутствием пустующих площадей. Поэтому поиск новых транспортных каналов для обеспечения выхода китайских товаров, произведенных в Северо-Восточном Китае, на внешний рынок приобретает особо важное значение.
Эта стратегическая линия четко прослеживается в многочисленных экономических инициативах Китая последних лет.
В июле 1990 г. в Чанчуне на научной конференции «Международное сотрудничество в экономическом развитии Северо-Восточной Азии» Китай предложил идею освоения территории в бассейне р. Тумэньцзян. В китайском плане выделялись две части: 1) получение Китаем выхода к морю посредством придания р. Тумэньцзян статуса международной реки или строительство канала по территории России; 2) превращение треугольника Хуньчунь-Раджин-Посьет в важный промышленный, торговый, финансовый, информационный, научно-технический центр8.
В связи со строительством нового пограничного железнодорожного перехода Хуньчунь-Махалино (Камышовая), осуществляемого частной железнодорожной компанией «Золотое кольцо», Китай не только активно поддерживал создание
этой компании, но и выдвигал в ходе строительства предложение, чтобы новый международный транспортный коридор Чанчунь-Махалино-порт Зарубино имел китайскую ширину колеи, что позволило бы при пересечении границы не тратить время и средства на замену колесных пар. Неоднократно, начиная с 1993 г., китайская сторона заявляла о желании взять в аренду порты Зарубино или Посьет в долгосрочную аренду на 49 лет для расширения экспорта китайских грузов в Японию, США, Канаду и др. страны. При этом они выражали готовность инвестировать в инфраструктуру порта, построить контейнерный терминал для перевалки до 100 тыс. контейнеров или 35 млн т грузов в год9.
Несмотря на завершение строительства железнодорожного пограничного перехода Хуньчунь-Зарубино еще в 2001 г., имеющего проектную мощность 3 млн т его возможности пока активно не используются, что связано с необходимостью решения различных проблем, возникавших в ходе появления дополнительных китайских инициатив. Следует отметить, что китайской стороне каждый раз удается находить в России сторонников, поддерживающих их предложения. Так, идея сдачи в аренду порта Зарубино была поддержана председателем наблюдательного совета ОАО «Морской порт Зарубино», о чем он заявил в интервью газете «Жэньминь жи-бао» в 2002 г. Положительно отзывались
о проекте использования перехода китайцами и некоторые руководители Дальневосточной железной дороги. И лишь в 2003 г. с учетом всего комплекса экономических и политических последствий подобного шага министерством транспорта РФ было вынесено решение о «нецелесообразности» передачи порта Зарубино или части его производственных объектов в аренду зарубежным предпринимателям.
Однако китайская сторона не оставляет попыток обеспечить себе транспортный выход к Японскому морю через территорию России. Таким примером может служить появление в журнале «Изучение Сибири» в 2002 г. статьи двух китай-
ских ученых. Эта публикация потом была перепечатана и в других китайских изда-ниях10. Авторы статьи с использованием конкретных данных пытаются доказать ограниченность возможностей перехода через станцию Суйфэньхэ и необходимость создания в этом районе еще одного железнодорожного перехода Дунин-Уссурийск, что позволит провинции Хэйлунцзян, Северо-Восточному Китаю через российские порты на Японском море увеличить торговлю с Японией, Южной Кореей, Северной Кореей и США. Российская железная дорога, проходящая через Уссурийск, по мнению авторов, загружена слабо, 58% ее перевозных мощностей не используется; такая же картина наблюдается и в портах Дальнего Востока России. Перевозка китайских грузов в страны АТР, в частности угля в Пусан, будет обходиться намного дешевле и занимать меньше времени, чем через китайский порт Дальний. Одновременно, появление нового по-гранперехода позволит разгрузить магистраль Дальний-Харбин, грузонапряженность на которой сейчас превышает допустимые нормы.
Вышеприведенные факты свидетельствуют, что попытки Пекина увеличить грузооборот через переходы на дальневосточной границе в первую очередь преследуют цель расширить свои экономические связи со странами АТР, а не использовать Транссиб в качестве транспортного моста с Европой. Что касается европейского рынка, то Китай предпочитает использовать для этого другой железнодорожный коридор - через Монголию.
В условиях экономического подъема в первые годы после провозглашения КНР, а также резко возросших объемов китайско-советской торговли железнодорожная сеть Северо-Восточного Китая испытывала большие нагрузки. Поэтому 15 сентября 1952 г. правительства СССР, КНР и МНР подписали соглашение о строительстве железной дороги от Цзинина (КНР) до Улан-Батора (МНР). На территории Монголии оно велось властями СССР и МНР, а Китая - силами китайской стороны. Уже 1 января 1956 г. открылось
прямое грузовое (а в 1957 г. - пассажирское) сообщение между Советским Союзом, Монголией* и Китаем. Это позволило сократить расстояние от Улан-Удэ до Пекина на 1025 км по сравнению с направлением через ст. Маньчжурия, а значит и сократить сроки доставки грузов. Особенностью этой дороги было также то, что дорога от китайско-монгольской границы до крупной узловой станции Цзинин (337 км) имела широкую колею, где и осуществлялся перевод составов на китайскую колею. В 1960 г. через этот переход прошло 2,5 млн т грузов. Однако в начале 60-х годов китайская сторона перешила отрезок дороги до границы на китайскую колею и начал действовать железнодорожный переход Эрлянь - Дзамын-Удэ.
Результаты работы этого перехода характеризуются неравномерностью: затяжное падение перевозок в 1965-1980 гг. сменилось активизацией использования перехода через китайско-монгольскую границу, а в начале 90-х годов объемы грузооборота через Эрлянь вновь резко сократились. Причины падения грузоперевозок не связаны с техническим состоянием или слабой работой перехода. Вначале это объяснялось ухудшением политического и экономического положения в КНР в ходе проводимой там «культурной революции». Вторая волна падения грузоперевозок была вызвана радикальными политическими и социально-экономическими преобразованиями в самой Монголии в начале 90-х годов, когда экономика страны оказалась на грани катастрофы. Это отразилось и на работе железнодорожного транспорта: в 1994 г. по сравнению с 1988 г. грузооборот сократился в три раза. Отрасль испытывала острую нехватку финансовых средств и в поисках выхода из создавшегося положения были повышены тарифы на транзитные перевозки, что, в свою очередь, негативно сказалось на результатах деятельности перехода Эрлянь. Во второй половине 90-х годов экономическое положение в стране стало постепенно восстанавливаться, в частности, наметился рост грузо- и пасса-жироперевозок, а в 1999-2001 гг. объем
перевозок грузов на монгольской железной дороге вырос почти в три раза11.
Загруженность железнодорожного транспорта Монголии во многом связана с объемами перевозимых внешнеторговых и транзитных грузов, а соответственно и с состоянием железнодорожных переходов. К началу XXI века переход Эрлянь - Дза-мын-Удэ характеризовался следующими цифрами. По таким показателям, как количество станционных путей (31), оснащенность погрузо-разгрузочным оборудованием (12 кранов), площадь грузового двора для международных грузов (550 тыс. кв. м) станция Эрлянь занимала второе место среди железнодорожных пограничных переходов КНР, уступая лишь ст. Маньчжурия, а по объему перевезенных контейнеров уступала лишь ст. Алашанькоу12.
В последние годы, наряду с такими традиционными грузами из России в Китай, как нефтепродукты, лес, другие товары, по монгольской дороге начаты перевозки сырой нефти. На ст. Эрлянь был построен высокопроизводительный комплекс, позволяющий менять колесные пары под нефтяными цистернами с меньшей затратой времени. В 2001г. было перевезено 600 тыс. т нефти, а в 2002 - 1,4 млн т. Большое значение имело и то, что в 1995 г. за счет помощи Японии на пограничной ст. Дзамын-Удэ был сооружен современный перегрузочный комплекс, повысивший пропускную способность перехода в целом. Прокладка оптиковолоконного коммуникационного кабеля вдоль всей трансмонгольской магистрали в 2000 г. на средства льготного кредита Японии13 также имела большое значение в деле обеспечения роста перевозок внешнеторговых грузов.
Вместе с тем, учитывая рост в последние годы перевозок через этот переход и перспективы увеличения китайско-монгольской торговли, ресурсные возможности трансмонгольской магистрали, по мнению монгольских экспертов, в скором времени могут быть исчерпаны, поэтому уже сейчас есть необходимость начать обсуждение вопроса о прокладке
* Железная дорога Наушки - Улан-Батор функционировала уже с конца 1949 г.
второй колеи. Одновременно, в рамках международной программы «Тумэньцзян» прорабатывается и возможность строительства железнодорожной ветки от ст. Чойбалсан до китайской ст. Аршан протяженностью около 470 км. Этот маршрут откроет путь Монголии к морю, а странам Северо-Восточной Азии даст еще один выход в Европу через КНР и Монголию. Интерес Пекина к этому проекту подогревается еще и сообщениями об открытии залежей нефти именно в этой части территории Монголии.
Осенью 1954 г. правительства СССР и КНР, руководствуясь стремлением к дальнейшему укреплению экономических и культурных связей, договорились о строительстве еще одной железной дороги Ланьчжоу - Урумчи - Алма-Ата. Было решено, что стороны будут вести строительство на своих территориях самостоятельно. Строительство советского участка от Актогая до ст. Дружба на советско-китайской границе было завершено в 1960 г. С китайской стороны к 1963 г. дорога была доведена до г. Урумчи, но из-за обострения советско-китайских отношений строительство было приостановлено и было возобновлено лишь в 1985 г. В 1990 г. была проведена стыковка советской и китайской частей магистрали, а с середины 1991 г. были начаты перевозки грузов через пограничный переход Алашанькоу - Дружба.
Однако к этому времени в Китае уже изменился подход к этой магистрали: была поставлена задача превратить ее в международную магистраль для организации перевозок между Азией и Европой. В Китае ее стали называть Вторым трансконтинентальным евроазиатским мостом. С этой целью она была продлена до порта Ляньюньган на китайском побережье Тихого океана, а в порту были проведены широкомасштабные работы по расширению его мощности.
Все эти годы проводились большие работы по модернизации китайской части магистрали. В результате уже к 1995 г. она
стала двухпутной, за исключением лишь отрезка Урумчи-Алашанькоу, что позволило увеличить ее пропускную способность с 12 до 30 млн т в год14. Активно осуществляется ее электрификация (уровень ее уже выше, чем во всем Китае). Вдоль всего пути действует автоматизированная система связи за движением груза. Проведенная в последние годы подготовка позволила значительно увеличить среднюю скорость на магистрали.
Примечания:
1 В. Портяков. Китай на пути в мировое хозяйство: проблемы и поиски. // "Проблемы Дальнего Востока”, №2, 2000, с. 62.
2 WWW.Chinamor.cn.net. 24.03.04.
3 "Бюллетень ОСЖД”. Варшава: №3,
2002, с. 10-13.
4 Там же. С. 13.
5 "Железнодорожный транспорт”. №2,
2003. с. 63, 64; "Независимая газета”. 17.09. 04.
6 "Бюллетень ОСЖД”. №3, 2002. с. 10; "Железнодорожный транспорт”, №3, 2003, с. 22-27.
7 "Железнодорожный транспорт”, №12, 2003, с. 66.
8 "Вестник Дальневосточного отделения РАН”. Владивосток: №2, 2000, с. 10.
9 XXXIV научная конференция «Общество и государство в Китае». М.: Восточная литература, 2004, с. 1 72.
10 "Экономика внешней торговли и международная торговля” (на китайском языке). Пекин: №10, 2002, с. 79-83.
11 Грайворонский В.В. Железнодорожный транспорт Монголии. // "Железные дороги стран Азии”. М.: ИВ РАН. 2004, с. 147.
12 "Бюллетень ОСЖД”, №2, 2000, с. 9, 10.
13 Грайворонский В.В. Указ. соч., с. 148,
149.
14 Син Гуанчэн, Чжао Чанцин, Сунь Чжу-анчжи. Китай и Центральная Азия (на китайском языке). Пекин: Изд-во АОН КНР, 1999, с. 160.
Продолжение статьи см. в одном из следующих номеров.
