CC BY
28
УДК 656.212
ПОХИЛКО С.П., к.т.н., доцент (Донецкий институт железнодорожного транспорта) ИВАНЧЕНКО И.С., ассистент (Донецкий институт железнодорожного транспорта)
Внедрение базы данных отказов приема порожних грузовых вагонов к погрузке в автоматизированные системы железнодорожного транспорта
Pokhilko S. P., assistant professor (DRTI) Ivanchenko I.S. assistant (DRTI)
Implementation of a database of refusals to accept empty freight cars for loading into automated railway transport systems
Введение
Перевозка грузов
железнодорожным транспортом - это сложный технологический процесс, качественное выполнение которого зависит от соблюдения графика движения поездов, правильной организации работы и точного выполнения технологических процессов работы станций, депо, пунктов технического обслуживания, пунктов коммерческого осмотра и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Не редко запланированный график движения и график исполненного движения не совпадают из-за возникновения по ходу движения поездов различных нестандартных ситуаций. Например, таких как, несоблюдение времени окончания путевых ремонтных работ, технические неполадки, выход из графика движения других поездов, природные коллизии и др. Возникновение нестандартных ситуаций вызывает необходимость в оперативном принятии дополнительных решений в управлении перевозочным процессом.
Данные решения принимаются
работниками диспетчерского аппарата и железнодорожных станций, что, учитывая человеческий фактор, не всегда эффективно, а главное, небезопасно. К таким нестандартным ситуациям также относятся технические и коммерческие неисправности грузовых вагонов. Поэтому
исследования, проводимые в области устранения технических и
коммерческих неисправностей, а также анализа причин их возникновения являются актуальными.
Анализ последних исследований и публикаций
В работе [1] авторами рассматриваются варианты внедрения современных комплексов технических информационных средств выявления коммерческих неисправностей на пунктах коммерческого осмотра. Такими современными комплексами являются автоматизированные системы АСКО ПВ, АСКО СВ и АСКИН. Авторами представлена сравнительная характеристика вышеуказанных систем, сметная стоимость строительства одной системы и средний срок окупаемости.
В [2] описаны основные конкурентные преимущества и достоинства автоматических систем коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКО ПВ и АСКО ПВ 3D. Выделены проблемы и сложности, которые могут возникнуть при введении их в эксплуатацию, проблемы установки автоматических систем, затрагивающие как финансовую сторону вопроса, так и исключительно техническую невозможность установки их на некоторых железнодорожных станциях ввиду несовпадения габаритов помещения и оборудования.
Для выявления дефектов и неисправностей грузовых вагонов применение визуального метода является менее надежным и малопроизводительным в сравнении с вариантами, в которых используются специализированные устройства. В [3] рассмотрена работа устройств, которые служат для обнаружения греющихся букс, дефектов поверхности катания колес, заклинивания колесных пар, волочащихся деталей и
автоматизированной системы
дистанционного контроля исправности вагонов (ДИСК).
Железнодорожный транспорт является сложной системой, работа которой сопряжена с многочисленными нестандартными ситуациями, которые могут влиять на увеличение времени нахождения вагонов в пути следования, на станциях и на местах необщего пользования. Такие ситуации увеличивают расходы транспортных предприятий, а соответственно влияют на стоимость перевозимой продукции. Негативные экономические
последствия, как для железнодорожной отрасли, так и для всей экономики страны от увеличения (замедления) оборота грузового вагона представлены
в работе [4].
Цель работы
Предложить создание базы данных, содержащую информацию о состоянии рабочего парка вагонов с пометкой об отказах грузоотправителей от приема порожних грузовых вагонов к погрузке, которые не могут быть использованы по причине их технической неисправности или непригодности в коммерческом отношении, с дальнейшим внедрением в автоматизированные системы
железнодорожного транспорта.
Разработать алгоритм обеспечения грузоотправителей порожним
подвижным составом с учетом информации о накопленных отказах грузоотправителей от приема порожних грузовых вагонов к погрузке.
Основная часть
Перевозочный процесс,
осуществляемый железнодорожным транспортом, представляет собой совокупность транспортных операций, направленных на пространственное перемещение пассажиров и грузов с момента предъявления груза к перевозке грузоотправителем до его сдачи грузополучателю.
Во время перевозочного процесса с грузовыми вагонами могут быть обнаружены технические и
коммерческие неисправности. На грузовой железнодорожной станции коммерческие неисправности грузовых вагонов определяются при проведении коммерческого осмотра, а технические - технического осмотра. Коммерческий осмотр - это комплекс мероприятий, направленных на выявление
несоответствий условий размещения и
крепления грузов требованиям технических условий, правил перевозки и сохранности груза, в том числе с использованием программно-
технических средств проведения коммерческого осмотра [5].
Технический осмотр - это комплекс мероприятий, направленных на выявление неисправности кузова и механического оборудования (ходовых частей, автосцепного устройства, автотормозов и т.п.), которые угрожают безопасности движения на
железнодорожном транспорте при следовании вагона в составе поезда.
Технический и коммерческий осмотры проводятся в целях обеспечения сохранности и
безопасности грузовых перевозок перед отправлением состава поезда на станциях погрузки, по прибытию на станциях выгрузки, а также в пути следования на пунктах технического обслуживания (ПТО), пунктах коммерческого осмотра (ПКО), постах коммерческой безопасности (ПКБ) или постах коммерческой диагностики (ПКД), на станциях формирования и расформирования поездов, не являющихся ПТО, ПКО, ПКБ, ПКД, а также перед отправлением со станции временного отставления поезда от движения [5].
Качество перевозочного процесса характеризуется многими показателями, основным из которых является скорость доставки грузов.
Скорость доставки грузов -среднесуточная скорость продвижения груза за время нахождения его в процессе перевозки от момента отправления (приема к перевозке) до момента прибытия на станцию назначения [6]. Она отражает всю технологию перевозки груза от отправителя (грузоотправителя) к получателю (грузополучателю),
включая простои на технических станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки. Скорость доставки непосредственно влияет на оборот грузового вагона.
Оборот вагона (вв) - основной показатель использования вагонного парка по времени, затрачиваемое на выполнение цикла операций от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей погрузки этого же вагона [7].
Определяется оборот вагона по формуле 1.
в= Я
в и
(1)
где Я - рабочий парк вагонов;
и - работа рабочего парка, ваг.
Из формулы 1 следует, чем меньше оборот вагона, тем большую погрузку можно выполнить одним и тем же количеством вагонов, тем быстрее осуществляется товарооборот, тем меньше требуется вагонов и тем выше экономические показатели работы железнодорожного транспорта.
Увеличение (замедление) оборота вагонов несет следующие негативные последствия:
- объем перевозок выполняется большим вагонным парком, что увеличивает себестоимость и капиталоемкость перевозок и в конечном счете оплачивается клиентами железнодорожного транспорта и потребителями перевозимых товаров;
- снижение потенциального объема перевозок, который может быть выполнен имеющимся парком грузовых вагонов, что ведет к падению предложения перевозок;
- для выполнения того же объема перевозок необходим больший парк грузовых вагонов, для которого
требуется дополнительное
инфраструктурное развитие, которое также сопряжено с ростом капиталоемкости и себестоимости перевозок. Если же соответствующего развития нет и сеть (или ее отдельные полигоны) работает без необходимых инфраструктурных резервов, то движение вагонопотоков, естественно, замедляется и увеличивается время оборота вагона со всеми перечисленными негативными
последствиями. Возникает своеобразная «спираль» снижения качества и эффективности работы
железнодорожного транспорта [4].
Для разделения оборота грузового вагона на элементы предлагаем определить его значение по формуле 2.
в = г + Глед + г
в погр гр вы
. + г.
пор 5
(2)
где ¡погр - время нахождения вагона на
станции погрузки (от момента сдачи вагона грузоотправителю до приема груза);
и след
¡гр - время следование вагона до
станции выгрузки (от момента приема груза к перевозке до момента сдачи его грузополучателю). Включает в себя время следование по перегонам, простои на промежуточных станциях, простои на технических станциях;
- время нахождения вагона на
станции выгрузки (от момента сдачи груза грузополучателю до момента приема порожнего вагона);
след
след - время следования вагона до
станции выгрузки (от момента приема порожнего вагона до момента сдачи вагона следующему грузоотправителю). Также включает в себя время следование по перегонам, простои на промежуточных станциях, простои на технических станциях. Если вагон
попадает под сдвоенные операции
гслед = 0.
пор
Первые три элемента оборота грузового вагона предлагаем определять, как полезная работа грузового вагона. Такое определение дано на основании двух признаков: операций, производимых с грузовым вагоном и тарифной политикой.
На первом этапе вагон сдается на ответственность грузоотправителю, который осуществляет плату за пользование владельцу вагона. Незапланированные простои на этом этапе повлекут дополнительные расходы грузоотправителя.
На втором этапе вагон сдается на ответственность перевозчику, за перевозку которому выплачивается тариф, и который одновременно несет ответственность за сохранность и сроки перевозки груза. Незапланированные простои на втором этапе могут быть отнесены на всех участников перевозочного процесса в зависимости от того чьи действия привели к простоям.
На третьем этапе вагон сдается получателю, который несет за него ответственность равную отправителю на первом этапе.
Четвертый этап не несет в себе экономического эффекта. Основной целью перевозчика и собственника вагона должно быть сокращение порожнего пробега грузового вагона. Допускать незапланированные простои на этом этапе не допустимо.
Согласно статье 36 Устава железнодорожного транспорта [8] получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку конкретного груза, если такой вагон не может быть использован под погрузку этого груза по причине технической неисправности
или непригодности в коммерческом отношении. Данная правовая норма не несет обязательный характер, а дает возможность грузоотправителю выбрать более подходящий вариант. Решение грузоотправителя в отказе от принятия порожнего вагона к перевозке зависит от свойств перевозимого груза, специфики погрузочно-выгрузочных устройств грузоотправителя и грузополучателя, специфики работы станций отправления и назначения, времени года, дефицита или профицита порожнего подвижного состава. Приведем несколько примеров.
Грузовой вагон, имеющий конструктивные зазоры в выгрузочных люках подан под погрузку на флюсодоломитный комбинат.
Отправитель, проанализировав
ситуацию, учитывая крупную фракцию груза, принял решение частично заделать зазоры ветошью и осуществить погрузку. После выгрузки данный вагон был направлен под погрузку мелкофракционного груза (песка), отправитель которого, не имея дополнительных ресурсов для заделывания конструктивных зазоров, решил отказался от грузового вагона из-за невозможности обеспечить требования к перевози грузов в открытом подвижном составе [9] и опасения утери груза.
Во-втором примере грузовой вагон, груженный углем, подан под выгрузку на теплоэлектростанцию. По причине большого вагонооборота предприятия работники
грузополучателя не обеспечили устранение остатков ранее
перевозимого груза с кузова и ходовых частей вагона. Вагон был принят работниками перевозчика, которые не качественно провели коммерческий осмотр, и подан другому грузоотправителю под погрузку щебня.
Отправитель, не желая портить отношения с получателем, от вагона отказался, ссылаясь на коммерческую неисправность.
Приведем еще такой пример. Диспетчер по регулированию вагонного парка получает заявку обеспечить на следующие сутки станцию Р двадцатью люковыми полувагонами. В
автоматизированной системе контроля вагонного парка он находит на соседней станции двадцать порожних вагонов, в вагонной модели которых отображена информация о том, что все вагоны люковые. Группа из 20-ти вагонов прибывает на станцию Р, после осмотра которой оказывается, что в двух вагонах люки заварены, вследствие чего станция Р не была обеспечена на данные сутки.
В первом, во-втором и в третьем случае работниками перевозчика допущено некачественное выполнение своих обязанностей. Причинами данных происшествий могут быть: отсутствие на станциях смотровых вышек, не укомплектованность штата
осмотрщиков вагонов и агентов транспортного обслуживания, большой объем работы, плохое парковое освещение при работе в ночное время суток, прочее.
Довольно часто такие ситуации повторяются с одними и теми же вагонами и грузоотправителями.
В таких ситуациях грузовые вагоны перенаправляются на
устранения неисправности или, что более вероятно, другим
грузоотправителям. В любом случае увеличивается оборот грузового вагона, а, следовательно, эксплуатационные расходы.
Устранение данной проблемы возможно путем применения информационных систем для принятия решения при организации порожнего вагонопотока.
На Донецкой железной дороге используется ряд взаимосвязанных автоматизированных систем.
Автоматизированная система контроля вагонов (АСКВ) позволяет формировать телеграмму-натурный лист грузового поезда (ТГНЛ) рис. 1, осуществлять
контроль подачи и уборки вагонов на пути необщего пользования;
информационный сайт «ИНФО» (ИС ИНФО) формирует данные о вагонной модели грузового вагона [10].)
Рис. 1. Электронный вариант ТГНЛ в программном обеспечении АСКВ ГП «Донецкая железная дорога»
Предлагается в вагонной модели грузового вагона добавить описание «Нежелательная подача следующим клиентам». А при составлении ТГНЛ в графе «Операция» обеспечить появление уведомления в случае совпадения кода грузополучателя с
показателем «Нежелательная подача следующим клиентам».
Алгоритм накопления базы данных в показателе вагонной модели грузового вагона «Нежелательная подача следующим клиентам» представлен на рис. 2.
Выгрузка 1-го вагона
Начало
V
3
Вагонная модель 1-го вагона; базы данных информационных систем: станции, коды клиентов (получателей)
Формирование ТГНЛ в АСКВ: Включение 1-го вагона в ТГНЛ; ввод станции назначения и кода получателя), код груза: 421034 [11]
4
Наличие на совпадение кода получателя с кодами в базе показателя «Нежелательная подача следующим клиентам» в вагонной модели 1-го вагона
т
да
5
Наличие совпадения
нет
6
Высвечивание в графе «Операция» ТГНЛ кода получателя, на которого не желательно отправлять порожний вагон
Прибытие 1-го вагона на станцию назначения
7
Формирование в АСКВ памятки на подачу вагонов получателю
да
V
9
нет
Добавление кода клиента, отказавшегося от 1-го вагона в базу данных показателя «Не желательная подача следующим клиентам» в вагонной модели 1-го вагона
1
2
10
Конец
Рис. 2. Алгоритм формирования базы данных в показателе «Нежелательная подача следующим клиентам» в вагонной модели 1-го вагона
Выводы
В статье рассмотрены
возникающие во время перевозочного процесса нестандартные ситуации, которые приводят к дополнительным станционным простоям и порожним пробегам грузового вагона, а, следовательно, и к увеличению оборота грузового вагона. В работе подробно указано, какие негативные последствия несет увеличение (замедление) оборота грузового вагона и предложен вариант определения оборота грузового вагона, основанного на его разложении на четыре этапа. Каждому этапу обороту грузового вагона была дана краткая характеристика.
Для понимания причин, приводящих к увеличению оборота грузового вагона в связи с отказами отправителей в приеме порожних вагонов к погрузке, рассмотрены возможные примеры таких отказов, встречающиеся при выполнении перевозочного процесса. На основании анализа причин отказов в приеме вагонов к погрузке было предложено внесение в автоматизированные системы, используемые на Донецкой железной дороге, дополнительного показателя «Нежелательная подача следующим клиентам», в котором будут хранится данные с кодами клиентов, ранее отказавшим в приеме данного вагона. Для накопления базы данных показателя «Нежелательная подача следующим клиентам» был разработан алгоритм, который можно применить для усовершенствования действующих автоматизированных систем
железнодорожного транспорта.
Список литературы:
1. Варгунин, В.И. Организация коммерческого осмотра поездов и
вагонов / В.И. Варгунин,
Р.Л. Владимиров, С.Н. Шишкина // «Наука и образование транспорту», 2014, С. 55-59.
2. Тонкова М.Л. Инновационные технологии коммерческого осмотра поездов и вагонов / М.Л. Тонкова // «Современные технологии -транспорту, 2019, С. 130-138.
3. Кириенко А.В. Приборы обнаружения неисправностей / А.В. Кириенко, Е.А. Мишуренко, В.О. Колмаков // «Международная научно-практическая конференция НИЦ Вестник Наук» - 2021, С. 30-38.
4. Мачерет А.А. Экономическое значение ускорения оборота грузового вагона / А.А. Мачерет // «Экономика и финансы» - 2014, С. 25-29.
5. Единый технологический процесс коммерческого осмотра вагонов и поездов на железнодорожных станциях [электронный ресурс] // Распоряжение ОАО «РЖД» от 31 декабря 2019 г. № 3116/р.
6. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. - М.: Большая Российская энцикопедия, 2003. - 1039 с.
7. Общий курс железных дорог: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И. Ковалев и др.; Под ред. Ю.И. Ефименко. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 256 с.
8. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (Федеральный Закон от 10 января 2003 г. № 18-Ф3) [электронный ресурс]: 2021 г. - Режим доступа: http://www.consultant.ru /document/cons_doc_LAW_40444.
9. Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в открытом подвижном составе, утв.
Приказом Минтранса России от 14 января 2020г. № 9, зарегистрированным в Минюсте РФ 28 апреля 2020 г. под регистрационным № 58239.
[электронный ресурс]: 2021 г. - Режим доступа
http://www.consultant.ru/document/cons_d oc_LAW_351620/
10. Официальный сайт Государственного предприятия «Донецкая железная дорога» [Электронный ресурс]: 2021 г. - Режим доступа: https://dnrailway.ru.
11. Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов [Электронный ресурс]: 2021 г. - Режим доступа:
https://www.sovetgt.org/index.php?link=1 2.
Аннотации:
В статье рассмотрены примеры возникающих во время перевозочного процесса
нестандартных ситуаций, которые приводят к увеличению оборота грузового вагона. Для снижения уровня отказов грузоотправителей в приеме порожних грузовых вагонов предложено оптимизировать процесс планирования порожнего вагоноопотока, основанного на внедрении показателя «Нежелательная подача следующим клиентам» в модель грузового вагона
Ключевые слова: техническая неисправность грузового вагона, коммерческая неисправность грузового вагона, оборот вагона, натурный лист грузового поезда, алгоритм, блок-схема, модель грузового вагона.
The article considers examples of nonstandard situations arising during the transportation process, which lead to an increase in the turnover of a freight car. To reduce the level of refusals of shippers in accepting empty freight cars, it is proposed to optimize the planning process for an empty carriage flow, based on the introduction of the indicator "Unwanted delivery to the following customers" in the freight car model.
Keywords: technical malfunction of a freight car, commercial malfunction of a freight car, car turnover, freight train list, algorithm, block diagram, freight car model.
УДК 656.078
БАУЭР А.В., старший преподаватель (Донецкий институт железнодорожного транспорта)
Разработка единой информационной системы управления перевозочным процессом при взаимодействии видов транспорта
Bauer A.V., Senior Lecturer (DRTI)
Development of a unified information system for managing the transportation process in interaction of types of transport
Введение системе (ЕТС) во многом
сформировались благодаря развитию и Современные условия внедрению во всех сферах бизнеса
взаимодействия различных видов информационно-управляющих
транспорта в единой транспортной
технологий, основным объектом воздействия которых являются
