CC BY
378
^ЖаучнО-Технические>ведомости>СПбГПу2-2'>2
УДК 332.132
Д.А. Казначеев
ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНА
Устойчивое функционирование экономики региона непосредственным образом связано с рациональным развитием производственной и социальной инфраструктуры, оказывающим влияние на его инвестиционную привлекательность, эффективность производства и качество жизни населения территории. Транспортная инфраструктура также занимает одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование региональной экономики [1].
Транспортная инфраструктура в регионе должна гарантировать необходимые условия для функционирования основных отраслей производства и способствовать эффективному использованию экономического потенциала региона. Важная роль транспорта в развитии региональных экономик обусловливает необходимость расширения масштабов научных исследований, определяющих пути решения задач, стоящих перед транспортной инфраструктурой в масштабе конкретного региона [3].
Определяющий вклад в развитие теоретических аспектов развития инфраструктуры регионов внесли зарубежные ученые Д. Бенсон, Н. Везник, К. Виксель, X. Зинтер, П. Розен-штейн-Родан, Д. Уайтхед, Д. Уотерс и др. Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, А.Л. Гапоненко, А.Г. Гранберга, Ю.С. Дулыци-кова, А.С. Маршаловой, С.Б. Мельникова, A.C. Новоселова, А.З. Селезнева, В.Ф. Уколова, Ю.М. Швыркова и др. Теоретическую основу исследования проблем формирования и развития транспортной инфраструктуры составили труды российских ученых-экономистов В.Н. Бугромен-ко, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, Э.В. Дигнеса, H.H. Колосовского, B.C. Лукинского, Л.Б. Миро-тина, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, И.Г. Павлов-
ского, В.А. Персианова, С.М. Резера, A.A. Сме-хова, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, Б.Н. Хоме-лянского, И.Ф. Чернявского и др.
Анализ публикаций зарубежных и отечественных авторов показывает, что существует множество различных взглядов на понятия «инфраструктура» и «транспортная инфраструктура».
Наиболее целесообразной представляется трактовка инфраструктуры как организационно-экономической системы, которая является подсистемой региональной экономики и включает совокупность организаций, связей между ними и институциональных условий. Такая система обеспечивает устойчивое экономическое развитие путем регулирования потоков ресурсов и продуктов и тем самым содействует конкуренции и бесперебойному функционированию регионального хозяйства.
Региональная транспортная инфраструктура как элемент инфраструктуры рынка объединяет сферы производства, распределения, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивая ускоренный оборот материальных, финансовых и информационных потоков в региональной экономике. Она формирует пространственную сетевую структуру, все элементы которой связаны между собой на уровне региона и за его пределами. Узлами этих сетей являются транспортно-логистические предприятия и организации.
Исследования показывают, что в региональную транспортную инфраструктуру необходимо включать всю транспортную систему всех видов транспорта со всеми составляющими их частями и звеньями, а также всеми другими обслуживающими частями инфраструктуры национальной экономики, работающими в сфере перемещения продукции или товаров от поставщиков до потребителей. Это и транспортно-логистические
Рис. 1. Основные элементы транспортной инфраструктуры [2]
предприятия, и эксплуатационные пути сообщения, и объекты транспортного сервиса, и подвижной состав всех видов транспорта, т. е. все элементы, образующие транспортную инфраструктуру как целостную систему (рис. 1).
Для раскрытия многоуровневого и противоречивого характера транспортной инфраструктуры региона необходимо определить ее роль и взаимосвязанные функции в региональной экономике, в связи с чем представляется целесообразной классификация транспортной инфраструктуры по функциональному, отраслевому, пространственному признакам, а также признакам обслуживания и собственности. Такая классификация основана на том, что инфраструктура транспорта, с одной стороны, составляет часть инфраструктуры национальной экономики, с другой - это часть транспортного комплекса региона (рис. 2).
В современных условиях транспортной инфраструктуре необходимо опережающее развитие по сравнению с другими отраслями экономики, адекватное общим социально-экономическим требованиям и позволяющее снять транспортные ограничения в производстве, сфере обращения и социальной сфере.
Однако несмотря на общую адаптацию транспорта России к рыночным условиям, в начале 2000-х гг. состояние транспортной инфраструктуры оценивалось как неудовлетворительное, а уровень развития - как недостаточный
для обеспечения социально-экономического развития страны и ее регионов.
Для создания инфраструктурных условий социально-экономического развития страны и ее регионов на основе повышения сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы принята и реализована Федеральная целевая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (далее - Программа).
В ходе реализации Программы решались задачи по совершенствованию и развитию опорной транспортной сети, повышению эффективности системы товародвижения, конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечению реализации транзитного потенциала страны, обеспечению гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов, повышению комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, улучшению инвестиционного климата и развитию рыночных отношений на транспорте.
Система программных мероприятий данной ФЦП направлена на освоение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы страны, улучшение состояния ее материально-технической базы, применение современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение
Функциональный признак
Г
Транспортная инфраструктура
Отраслевой признак
Признак обслуживания
Г
Пространственный признак
т
Признак собственности
X
Грузовые и пассажирские транспортные организации
Дорожно-эксплуатационные предприятия
Логистические компании и экспедиционные агентства, транспортные терминалы
Предприятия
сервисного обслуживания (СТО, АЗС, техцентры и т. д.)
Организации придорожного сервиса (пункты постоя, торговли и питания)
Транспортная инфраструктура
Дорожная инфраструктура
Логистическая инфраструктура
Информационная инфраструктура
Финансовая инфраструктура
Правовая инфраструктура
Общерыночная инфраструктура универсального характера
Обслуживающая отдельные региональные рынки
Локальная инфраструктура
Региональная инфраструктура
Национальная инфраструктура
Международная инфраструктура
Государственные формы собственности
Частные формы собственности
Находящаяся в собственности общественных организаций
Принадлежащая иностранным собственникам
Смешанной формы собственности
Рис. 2. Классификация транспортной инфраструктуры [2]
набора услуг, предоставляемых грузовладельцам и другим участникам транспортного процесса.
Реализация Программы в целом обеспечила согласованное развитие объектов транспортной инфраструктуры российских регионов, улучшение основных технических и экономических параметров транспортной системы страны, что позволило в полном объеме удовлетворить динамично развивающийся спрос на грузовые и пассажирские перевозки.
Главными итогами реализации Программы являются преодоление негативных явлений, связанных с моральным и физическим старением всех основных фондов транспорта в условиях
резкого сокращения объемов финансирования в 90-х гг., и создание предпосылок для формирования современной и эффективной транспортной системы, отвечающей экономическим и социальным потребностям общества.
В ходе реализации Программы остановлен спад пассажирооборота, обеспечен рост транспортной подвижности населения. Совокупный грузооборот по всем видам транспорта (за исключением трубопроводного) за период 2002-2009 гг. увеличился на 28 % по отношению к 2000 г.
Объем перевалки грузов в морских портах за время реализации программы, по сравнению с 2000 г., увеличился в 2,7 раза.
В российских портах, где успешно введены в строй перегрузочные комплексы общей мощностью 305 млн т в год, перерабатывается уже более 90 % грузов внешней торговли, доставляемых морским транспортом (в 2000 г. - 70 %).
Решена проблема согласованного развития портовых мощностей и железных дорог. В целом, за время реализации Программы, протяженность железных дорог с двумя и более путями увеличилась по сравнению с 2000 г. на 1 тыс. км, электрифицированных - на 1,8 тыс. км, что в комплексе с другими мерами обеспечило увеличение веса грузовых поездов на 14 %, а участковой скорости - на 8 %.
В результате реализации мероприятий Программы был проведен капитальный ремонт более 23 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, 1210 населенных пунктов обеспечены подъездом по дорогам с твердым покрытием. Однако темпы автомобилизации опережали темпы развития автодорожной сети, что привело к увеличению протяженности участков федеральных автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки.
Доля современных воздушных судов в структуре реализуемой провозной мощности парка пассажирских самолетов возросла в 2009 г. по отношению к уровню 2000 г. с 24 до 64 %, грузовых самолетов, соответственно, с 27 до 72 %.
Провозная способность морского транспортного флота, контролируемого Россией, увеличилась по сравнению с 2000 г. на 45 %. На железнодорожном транспорте приобретены и модернизированы 3491 ед. тяглового подвижного состава (тепловозов и электровозов), 7581 пассажирских и 88 467 грузовых вагонов [5].
Среди существующих ограничений в развитии транспорта, которые не преодолены в ходе реализации Программы, необходимо выделить следующие.
1. Неравномерное развитие транспортной инфраструктуры. Для российской экономики характерны существенные региональные различия по уровню развития транспортной инфраструктуры. Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры сдерживает создание единого экономического пространства и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов.
Основные диспропорции между развитием регионов и транспортной системой:
- слабое развитие транспортной инфраструктуры в восточной части страны, в том числе связывающей восточные регионы между собой, отсутствие выхода на опорную транспортную сеть страны (отсутствие железнодорожного сообщения с крупными городами северо-востока страны);
- наметившееся отставание темпов развития транспортной инфраструктуры в крупнейших городских агломерациях от темпов роста самих агломераций (Москва, Санкт-Петербург);
- недостаточная пропускная способность и невысокое качество автомобильных дорог
- неразвитость сети региональных аэропортов;
Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой.
2. Низкая пропускная способность объектов инфраструктуры. Транспортная инфраструктура страны не готова к повсеместному применению современных технологий перевозки, в первую очередь - контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается развитием транспортной инфраструктуры.
3. Уровень развития автомобильных дорог не отвечает спросу на автомобильные перевозки, что приводит к продолжительным простоям транспортных средств, оказывает существенное влияние на конкурентоспособность товаров и качество жизни населения. Сегодня бездорожье и неудовлетворительное транспортно-эксплуата-ционное состояние сети дорог, учитывая, что автомобильный транспорт является одной из основных системообразующих отраслей транспортной системы, являются серьезным инфраструктурным ограничением;
4. Во всех отраслях транспортного комплекса наметились устойчивые тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования.
5. Неэффективное использование географического конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли.
Следовательно, современное состояние транспортной инфраструктуры в большинстве регионов не позволяет обеспечить снижение удельных трансакционных и транспортных издержек предпринимательских структур и активизировать кластеризацию региональной экономи-
ки, поэтому актуальной задачей является поиск механизмов совершенствования транспортной инфраструктуры. Возможны три уровня решения данной задачи: федеральный, региональный и местный. На региональном и местном уровнях, с учетом дотационности большинства региональных бюджетов, представляется целесообразным создание на территории региона сети транс-портно-распределительных центров (ТРЦ) [4].
Транспортно-распределительные центры (ТРЦ) являются элементами транспортной инфраструктуры, позволяющими проводить анализ, аккумуляцию и перераспределение потоков товарно-материальных ценностей внутри региона, как между отдельными предпринимательскими структурами внутри кластеров, так и между кластерами, а также строить интеграционные взаимоотношения между регионами. Технически функционирование ТРЦ связано с использованием в рамках одного транспортного узла нескольких видов транспорта (железнодорожного, воздушного, автомобильного) для создания непрерывного маршрута движения пассажиров и товарно-материальных ценностей.
Количество транспортно-распределительных центров (ТРЦ) региональной инфраструктуры определяет характер взаимодействия кластеров региона, формируя необходимую ресурсную базу и структуру хозяйственных связей, на основе которых строится пространственное распределение предпринимательских структур региона.
Следует выделить ряд эффектов от деятельности ТРЦ в региональной социально-экономической системе.
1. Синергетический эффект для региональной системы предпринимательства. Формируется за счет экономии затрат предпринимательских структур при совместном использовании инфраструктуры и специального оборудования и приводит к росту предпринимательской активности.
2. Эффект для региональной экономики. Данный эффект связан с превращением потенциальных и латентных кластеров в сильные и устойчивые, что способствует обеспечению предпосылок устойчивого экономического роста и распространению инноваций.
3. Экологический эффект. Деятельность ТРЦ позволяет за счет рационализации движения товарно-материальных ценностей сократить
объемы грузоперевозок, в том числе по улицам населенных пунктов. Следует отметить и отрицательный эффект, связанный с необходимостью использования при создании центров довольно больших площадей.
4. Организационные эффекты для территорий. Связаны с тем, что ТРЦ являются также центрами для развития структуры заселения и размещения торговых и коммерческих предприятий. Кроме того, эффект увязывания (консолидации) грузопотоков ведет к лучшему использованию транспортной инфраструктуры.
5. Эффект для национальной экономики. Он связан с укреплением экономической базы отдельных регионов, снижением их потребностей в поддержке региональных экономик со стороны федерального центра, увеличением финансовых ресурсов для реализации национальных социальных программ.
Создание и поддержку деятельности ТРЦ в регионе целесообразно осуществлять на основе реализации механизмов государственно-частного партнерства, т. е. взаимодействия региональных властей и бизнеса. Предполагается, что участие государства может быть связано с управлением земельными участками, гарантированием кредитов, а основные финансовые затраты осуществляют заинтересованные предпринимательские структуры.
Функционирование аэропортов в настоящее время и направление потоков (федеральных и региональных маршрутов) авиаперевозок как пассажирских, так и грузовых показывают, что половина аэропортов федерального значения (а их 63) обеспечивают 80 % внутренних и 90 % международных воздушных перевозок (69 аэропортов имеют статус международных) [5].
Учитывая этот факт и показатели экономического, политического и геополитического развития воздушного транспорта РФ, а соответственно, местоположение того или иного аэропорта, определяющее его значимость и статус, опорную сеть аэропортов можно представить как экономическую структуру, включающую аэропорты федерального значения и менее значительные структуры - аэропорты регионального значения и аэропорты местных воздушных линий. К аэропортам федерального значения следует отнести аэропорты, в которых за год
количество обслуженных пассажиров составит более 1 % от общего количества обслуженных пассажиров по стране и стратегическое расположение которых может значительно влиять на развитие воздушного транспорта РФ. При таком подходе количество федеральных аэропортов должно составлять не более 35-40, из них 6-8 аэропортов будут представлять крупные узловые аэропорты - хабы. Узловой аэропорт (hub airport) - это аэропорт, который служит координирующей соединительной точкой - узлом, где большое количество рейсов из большого количества пунктов сходятся в одном месте в течение короткого промежутка времени с тем, чтобы пассажиры могли легко пересесть на другие вылетающие рейсы в равное большое количество пунктов вылета в короткий промежуток времени, где пересадка пассажиров с рейса на рейс составляет относительно высокую долю в общем объеме перевозок. Однако в связи с тем, что минимальное время стыковки рейсов требует соответствующего обеспечения «пиковых нагрузок», пропускная способность аэропорта должна быть достаточной, т. е. аэропорт должен обеспечивать «пиковую» часовую пропускную способность лётного поля и аэровокзала. Следовательно, такой аэропорт должен быть оснащен под обеспечение этих условий, его оснащение должно соответствовать международным стандартам и быть высоконадежным. Таких аэропортов не должно быть много как по основному требованию - объему авиаперевозок, так и по необходимому объему капиталовложений в его оснащенность.
На создании опорной сети аэропортов базируется концепция технического развития аэропортов, необходимость технического перевооружения аэропорта, внедрение новых информационных и технологических систем обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов и почты. Техническое перевооружение конкретного аэропорта будет зависеть от его места в опорной сети аэропортов.
Создание аэропортов - хабов в России следует рассматривать как перспективу, основанную на выгодном положении ряда городов в мировой системе воздушного транспорта. Их местоположение находится на пересечении авиатранспортных потоков между следующими крупными регионами мира: Европа - Юго-Восточная Азия -«Трансазиатская трасса»; Европа - Дальний Восток - «Транссибирская трасса»; Европа - Дальний Восток - «Монгольская трасса»; Северная Америка - Дальний Восток - «Дальневосточная трасса» и новая «Трансполярная трасса».
В европейском регионе России может рассматриваться перспективное развитие авиаузлов в аэропортах городов Москвы, Самары, Сочи; в Сибири в аэропортах городов Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, которые могут использоваться как транзитные не только на межконтинентальных трассах из Европы в Тихоокеанский регион, но и из Северной Америки в Азию через Северный полюс. Это обеспечит сбалансированное развитие региональных экономических систем за счет оптимизации транснациональных, межрегиональных и внутрирегиональных транспортных потоков.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гранберг, А.Г. Основы региональной экономики [Текст] : учебник / А.Г. Гранберг - М.: ГУ ВШЭ, 2004. - 495 с.
2. Максимова, С.Ю. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры региона [Текст]: авто-реф. дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / С.Ю. Максимова. - Ставрополь: Сев.-Кав. гос. техн. ун-т, 2010. - 21 с.
3. Маршалова, А.С. Конкурентоспособность и стратегия развития муниципальных образований [Текст] / А.С. Маршалова, А.С. Новоселов // Регион: экономика и социология. - 2010. - № 3. - С. 219-236.
4. Моттаева, А.Б. Методология пространственного
распределения предпринимательских структур региона на основе развития транспортной инфраструктуры [Текст]: автореф. дис. ... д-ра экон. наук: 08.00.05 / А.Б. Моттаева. - СПб.: СПб гос. ун-т сервиса и экономики, 2012. - 47 с.
5. Официальный Интернет-ресурс Министерства транспорта Российской Федерации: Основные итоги реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (20022010 годы)» в 2002-2009 гг. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://mintrans.ru/documents/detail. рЬр?ЕЬЕМБКТ_ГО=16554, свободный. - Загл. с экрана.
